Povestea de fata este o povestea unui destin de locomotiva deosebit si totodata este o poveste trista. Trista, fiindca, dupa ce a supravietuit deceniilor si unei conflagratii militare mondiale de apogeu nemaiintalnit de sinistru, aceasta locomotiva dispare incet, bucata cu bucata de sub ochii nostrii, ai tuturor. Mai mult, ea dispare sub ochii persoanelor si a institutiei raspunzatoare de ea si totodata, ea dispare sub ochii tinerei comunitati romane de entuziasti feroviari. Este o disparitie tacita, fiindca este ignorata de aproape toti, este o disparitie care se datoreste nepasarii, ignorantei si a unei elementare lipse de raspundere. Dar oare, ce se stie de fapt, despre aceasta locomotiva?
Inca de la inceperea exploatarii caii ferate Bucuresti - Predeal, administratia CFR a fost pusa in fata unor probleme deosebite datorita declivitatilor mari pe tronsonul Campina - Predeal. Nu este de mirare, ca pe acest traseu au aparut si unele din primele locomotive de marfa cu patru osii cuplate de tipul Dn2. Jonctiunea la Predeal cu linia care venea de la Brasov, si mai tarziu, dupa 1918, preluarea intregului trafic de catre CFR, au dovedit de repetate ori, dificultatea acestui traseu, la care se adaugasera acum pantele si mai crancene, intre Timisul de Sus si Predeal. Nu este de mirare ca deja in 1913 au existat proiecte de electrificare ale acestei linii, iar fantoma inca existenta fizic a traseului proiectat de la Sinaia catre Pietrosita, materializata prin misteriosul tunel neterminat, dovedeste ca profilul sau a fost executat de la bun inceput in vederea introducerii tractiunii electrice cu catenara. Documentele acestei intentionate electricficari ca si a tunelului insasi s-au pierdut de mult, lasand astazi loc legendelor.
Traseul Campina - Predeal - Brasov este unul din cele mai dificile din Europa si a preocupat nu numai pe inginerii roamani, ci si pe inginerii straini. In anul 1938, revista britanica The Locomotive analiza acest traseu si modalitatile sale de exploatare, concludand intr-un bilant, ca pentru un traseu cu o lungime de numai 170 km, Bucuresti &8211; Brasov, erau necesare nu mai putin de 4 pana la 6 locomotive pentru un tren de pasageri. In plus, operatiuni de manevra, de probe de frana si de asigurare a trenului.
Mai ales rampa de pe versantul de nord la muntilor Carpati era o serioasa piatra de incercare pentru tractiunea cu aburi ca si un factor economic dezavantajos. Cu declivitati de 17 la mie pe tronsonul Darste - Timisul de Sus, portiunea catre Predeal se accentua cu curbe cu raze de un diametru de pana la 275 metri, declivitatile ajungand pana la 27 la mie !
Iata cum se esalonau schimburile de locomotive pe magistrala Bucuresti - Brasov in acei ani, raportate la un tren expres de tonaj ridicat, dus si intors.
Bucuresti - Campina, 1 locomotiva de viteza mare
Campina - Predeal, 2-3 locomotive de viteza mijlocie
Predeal - Brasov, 1 locomotiva de viteza mijlocie
Brasov - Predeal, 3-4 locomotive de marfa!
Predeal - Campina, 1 locomotiva locomotive de viteza mijlocie
Campina - Bucuresti, 1 locomotiva de viteza mare.
la drum pe Valea Prahovei la jumatatea anilor '20. In compunerea trenului de marfa se vad nu mai putin de 5 locomotive, 2 inaintase, 2 mijlocase si undeva departe fumul impingatoarei...Toate locomotivele sunt traditionalele sectiei, 140.400 (BR 56).
In anii '30 ai secolului trecut, motoarele diesel iesisera deja din faza de experiment si ajunsesera la o maturitate care sa le permitea sa fie construite pentru exigente ridicate, mai ales cu privire la traficul feroviar. Initial derivate din productia de motoare de submarine din perioada Primului Razboi Mondial, aceste motoare, datorita dimensiunilor lor reduse si la o putere pe kilogram in continua crestere, au fost utilizate dupa 1919 din ce in ce mai des si in constructia de locomotive. Pe un vast teritoriu cuprins intre America de Nord si Rusia Sovietica, focarul cercetarii motoarelor diesel era concentrat in Europa Centrala. Uzinele elvetiene Sulzer produceau la acea vreme deja motoare diesel pentru cerinte feroviare si totodata, ele executau studii avansate de proiecte de locomotive remarcabile, recunsocand deja de pe-atunci ca viitorul transportului pe sine va apartine in buna parte acestui nou tip de motor.
Devenita atenta la aceste evolutii tehnologice in tara vecina, administratia companiei franceze PLM, a decis plasarea unei comenzi pentru doua prototipuri de locomotiva diesel de mare putere destinata exploatarii la trenuri rapide grele. Ruta principala a companiei descendand de la Paris catre Marsilia, consemna pe tronsonul Paris - Menton trei portiuni exrem de dificile, si anume, la Blaisy, Mussuguet si Carnoules. Compania PLM remorca deja pe-atunci trenuri rapide de 600 tone cu vestitele ei locomotive cu aburi din seria 241 C si cu viteze maxime de pana la 120 km/h. Ori pentru a mentine viteza si timpii de parcurs la un asemenea tonaj, insasi aceste locomotive pe-atunci moderne, erau extrem de solicitate. Constienti de faptul ca tractiunea dubla cu aburi va deveni in curand inevitabila dar totodata extrem de neeconomica, francezii au recunoscut ca o putere instalata de 4000 CP pe o locomotiva va fi necesara pentru a satisface cerintele de exploatare in continua crestere. Ei au recunoscut totodata ca, numai o locomotiva diesel mare, depasind tot ceeea ce a fost construit pana atunci in Europa, va fi capabila de satisfacerea acestor cerinte.
Calculele au demonstrat in curand ca numai o locomotiva dubla, cu o formula tipica a osiilor derivata din cea a locomotivelor electrice si cu aburi de viteza ridicata va putea asigura un mers linistit precum si o repartizare armonioasa a greutatii totale. A fost alesa formula 2Co2 + 2Co2, cu transmisie electrica si antrenare individuala a osiilor. De la bun inceput, Compamia PLM a decis transmiterea comenzii de executie catre doua firme diferite, urmand ca productia de serie sa fie preluata de furnizorul care va dovedi in exploatarea practica cele mai economice solutii tehnice.
Primul prototip a fost livrat de catre uzinele St Chaumond la inceputul lui iulie 1937. Fiecare unitate a locomotivei duble era echipata cu un motor Sulzer 12LDA31 de 2000 CP si cuplat de un generator Jeumont. Al doilea prototip a fost livrat de catre uzinele Fives-Lille la sfarsitul anului 1938 si era echipat cu patru motoare MAN de catre 1050 CP, amplasate in perechi pe fiecare unitate a locomotivei, fiecare motor antrenand un generator S�cheron-Mayfarth propriu. Ambele locomotive aveau antrenarea osiilor prin motoare complet suspendate respectiv, prin osie tubulara de tipul AEG-Kleinow, la un diametru al rotilor motoare de 1600 mm. Partile mecanice au fost proiectate in mare parte interschimbabile, doar carcasele locomotivelor au fost oarecum diferite, desi ambele carenate. Ambele prototipuri au fost clasificate de catre PLM 262-AD-1 respectiv, 262-BD-1.
o uzina pe roti sau candva cea mai puternica locomotiva diesel din lume. A purtat candva placutele CFR
Intrate imediat in exploatare si la incercari pe rampele de la Blaisy, noile locomotive si-au dovedit imediat superioritatea fata de tractiunea cu aburi. Curand, locomotiva echipata cu motoare Sulzer si-a dovedit superioritatea printr-o exploatare deosebit de economica.
De la bun inceput, incercarile francezilor au fost urmarite cu atentie deosebita si de catre administratia CFR. Nu este de mirare, ambele societati de cale ferata erau confruntate cu probleme asemanatoare pe rampele lor. Incurajati de progresul foarte promitator al constructiei prototipurilor franceze, foarte curand si din partea Romaniei a fost inmanata o comanda catre uzinele Henschel din Germania pentru un prototip asemanator de locomotiva diesel, cu transmisie electrica prin osie tubulara si motoare complet suspendate. Uzinele Sulzer au livrat acelasi tip de motoare ca si catre francezi, cu deosebirea ca intre timp li se adaugase un agregat de supraalimentare, ceea ce a sporit puterea lor la 2200 CP. Alte caracteristici ale motorului, turatia de 700 rpm, diametrul cilindrului x cursa pistonului fiind de 310 x 390 mm. Partea electrica a fost livrata de catre Brown Bovery Co. Spre deosebire de prototipurile franceze, cel romanesc avea formula osiilor 2Do1 + 1Do2 si un diametru al rotilor mai redus, de numai 1350 mm. Osiile erau montate fixe in sasiu, fara joc lateral, doar perechile de roti interioare aveau buzele bandajelor subtiate cu 15 mm. Ampatamentul total al locomotivei era de 26 000 mm. Boghiurile alergatoare erau controlate de arcuri pe miscarea orizontala, ca dispozitiv de rapel, pe cand osia alergatoare era de un sistem nou, fara brat sau pivot central, jocul lateral efectuandu-se in jurul unei axe imaginare. Carcasa locomotivei urma stilul tipic elvetian, placut echilibrat si functional.
locomotiva nu putea sa nu apara in publicatiile romanesti ale anului 1940. Imaginea insa este una de uzina (1938)-vezi lipsa placutelor de inmatriculare.
Montarea finala a locomotivei a avut loc in Elvetia, la Sulzer, si tot in Elvetia au avut loc si primele teste. Au fost parcursi aproximativ 1600 km de traseu greu pe rutele din Alpi, cu preponderenta pe ruta St Gallen - Winterthur, locomotiva fiind insotita de tehnicieni elvetieni si romani. La sfarsitul testelor, incantarea si multumirea romanilor era netarmurita, ele adresandu-se in mod deosebit lui Adolf Brunner, proiectantul sef de motoare diesel.
Pe data de 13 iunie 1938 locomotiva a prornit la drum catre noua sa patrie. A fost intampinata la Bucuresti cu mare alai si bucurie, directorul de atunci al CFR, George Panaitopol, dedicand noii locomotive chiar o poezie cu versuri inflacarate!
in primul ei drum pe Valea Prahovei in 1938. In spate se vede creasta Caraimanului...
Au urmat noi teste si pe ruta Bucuresti - Brasov dupa care locomotiva a fost preluata in listele CFR si alocata depoului Brasov.
una din rarele dar cu atat mai frumoase imagini ale dieselului Sulzer in "viata de zi cu zi". Aici cu un tren de calatori la peronul vechii gari din Predeal.
Atat Franta cat si Romania posedau la ora aceea niste prototipuri de locomotive diesel-electrice pentru traficul greu de calatori extrem de moderne, cele mai moderne din lume. Pentru uzinele Sulzer noile locomotive au fost un succes deplin, trezind admiratia intregii lumi. Urma acum in mod normal plasarea de comenzi pentru productia de serie, in ambele tari, daca aceste intentii nu ar fi fost distruse de izbucnirea celui de-al Doilea Razboi Mondial. Este de la sine inteles, ca orice sperante de perpetuare ale prototipurilor au fost astfel nimicite, locomotivele fiind utilizate, atat in Franta cat si in Romania in domenii si activitati straine scopului initial. Catre sfarsitul razboiului, locomotiva CFR a fost utilizata ca statie de curent statica, cam pana prin anul 1947.
Datorita lipsei acute de mijloace de tractiune in anii urmatori razboiului, dificultaile de transport pe linia de traversare a Carpatilor crescand continuu, CFR a decis repararea si repunerea in functiune a prototipului Sulzer sub clasificarea 2 x 241001-002 DE. Dupa 1950 si pana in 1960 locomotiva apare in parcul depoului Bucuresti Calatori. Locomotiva facea servici pe linia de Predeal sau remorca trenuri accelerate grele de pana la 700 tone pe linia de Sighisoara. In anii 1954 si 1957 locomotiva nu este folosita, in cartea de evidenta neexistand trecut nici un kilometru parcurs.
Putem pune nefolosirea masinii pe seama unor defectiuni tehnice care nu s-au putut remedia din lipsa pieselor de schimb si a situatiei politice a Romaniei care facea importul de materiale dintr-o tara vestica destul de anevoios.
Din 1960 si pana in 1964 locomotiva se intoarce la depoul Brasov.
Din pacate, cu o floare nu se faca primavara, si conducerea CFR era perfect constienta de acest lucru. Singur, prototipul Suzer nu putea satisface cerintele unei exploatari devenite si mai exigente. De aceea, inca de pe la mijlocul ' 50, la CFR au inceput studii pentru un nou tip de locomotiva diesel, ce urma sa fie introdus cat se poate de repede pe reteaua nationala. Neuitand bunele rezultate obtinute cu intre timp deja invechitul prototip, romanii au apelat din nou la uzinele Sulzer. A urmat o stransa si indelunga colaborare, in care, inginerii romani au urmarit indeaproape lucrarile de proiectare.
In anul 1960 au aparut primele locomotive diesel noi la CFR, provenite si ele din uzinele Sulzer. Fusesera proiectate complet nou si profilate numai pentru cerintele traficului din Romania. Erau la fel de frumoase si de reusite ca si premergatoarea lor din 1938 si prin asimilarea tehnologiei de fabricatie de catre uzinele Resita din Romania urmau sa devina ceea ce elvetienii numesc si astazi cu mandrie, cea mai des construita locomotiva diesel elvetiana! O anecdota contemporana povestete ca, secretarul general al PCUS, Nikita Hrusciov, a fost cuprins de furie cand a aflat ca Romania, mica tara ocupata de catre marea si atotputernica Uniune Sovietica, a indraznit sa omologheze locomotive diesel noi in Elvetia, din tabara adversa. Se spune ca intr-o convorbire telefonica purtata cu omologul sa roman, Gheorghe Gheorghiu Dej, Nikita i-ar fi spus acestuia plin de dispret: ce va trebuie voua locomotive elvetiene!? Daca ne-ati fi spus noua, a-ti fi primit pe loc 200 de locomotive diesel de-ale noastre, care si asa sunt mai bune!
portret de locomotiva
Cert este ca aparitia "nepoatelor" ei mai tinere de tipul Co-Co si clasificate 060DA pe sinele romanesti, au marcat retragerea din serviciu a vechiului si puternicului prototip din anul 1938. In anul 1964 locomotiva unicat a fost retrasa si unul din grupul motor-generator a fost din nou demontat si utilzat ca centrala electrica. In ultimul an de serviciu, 1964, in cartea de evidenta apar nu mai putin de 87292 km. Asa desperecheata a fost totusi salvata de la casare si s-a decis expunerea ei in cadrul perimetrului unitatii Bucuresti Calatori in anii '70. Acolo, impreuna cu alte remarcabile locomotive cu aburi romanesti, salvate si ele de la casare, prima locomotiva diesel romaneasca a petrecut cativa ani, frumos restaurata.
Mai mult sau mai putin din coincidenta, cativa ani mai tarziu, si al doilea grup generator a fost descoperit la fier vechi si readus in locomotiva. A urmat o refacere cosmetica a locomotivei care, fiind de fapt in grija si in listele de inventar cu valoare istorica ale Muzeului CFR, a fost transportata din lipsa de spatiu la depoul Dej. Readucerea exterioara a locomotivei in starea ei initiala a fost executata in 2004 cu multa dragoste si atentie de catre colectivul de angajati ai depoului Dej. Aici locomotiva a fost garata pe o linie moarta, din lipsa de posibilitati de garare adecvate la un alt obiectiv din tara.
Articolul este dedicat bunului colaborator Gotffried Willd cel care a depus toate eforturile omeneste posibile (si inca o face), pentru salvarea locomotivei de la disparitia la care au condamnat-o pasionatii romani.
Inca de la inceperea exploatarii caii ferate Bucuresti - Predeal, administratia CFR a fost pusa in fata unor probleme deosebite datorita declivitatilor mari pe tronsonul Campina - Predeal. Nu este de mirare, ca pe acest traseu au aparut si unele din primele locomotive de marfa cu patru osii cuplate de tipul Dn2. Jonctiunea la Predeal cu linia care venea de la Brasov, si mai tarziu, dupa 1918, preluarea intregului trafic de catre CFR, au dovedit de repetate ori, dificultatea acestui traseu, la care se adaugasera acum pantele si mai crancene, intre Timisul de Sus si Predeal. Nu este de mirare ca deja in 1913 au existat proiecte de electrificare ale acestei linii, iar fantoma inca existenta fizic a traseului proiectat de la Sinaia catre Pietrosita, materializata prin misteriosul tunel neterminat, dovedeste ca profilul sau a fost executat de la bun inceput in vederea introducerii tractiunii electrice cu catenara. Documentele acestei intentionate electricficari ca si a tunelului insasi s-au pierdut de mult, lasand astazi loc legendelor.
Traseul Campina - Predeal - Brasov este unul din cele mai dificile din Europa si a preocupat nu numai pe inginerii roamani, ci si pe inginerii straini. In anul 1938, revista britanica The Locomotive analiza acest traseu si modalitatile sale de exploatare, concludand intr-un bilant, ca pentru un traseu cu o lungime de numai 170 km, Bucuresti &8211; Brasov, erau necesare nu mai putin de 4 pana la 6 locomotive pentru un tren de pasageri. In plus, operatiuni de manevra, de probe de frana si de asigurare a trenului.
Mai ales rampa de pe versantul de nord la muntilor Carpati era o serioasa piatra de incercare pentru tractiunea cu aburi ca si un factor economic dezavantajos. Cu declivitati de 17 la mie pe tronsonul Darste - Timisul de Sus, portiunea catre Predeal se accentua cu curbe cu raze de un diametru de pana la 275 metri, declivitatile ajungand pana la 27 la mie !
Iata cum se esalonau schimburile de locomotive pe magistrala Bucuresti - Brasov in acei ani, raportate la un tren expres de tonaj ridicat, dus si intors.
Bucuresti - Campina, 1 locomotiva de viteza mare
Campina - Predeal, 2-3 locomotive de viteza mijlocie
Predeal - Brasov, 1 locomotiva de viteza mijlocie
Brasov - Predeal, 3-4 locomotive de marfa!
Predeal - Campina, 1 locomotiva locomotive de viteza mijlocie
Campina - Bucuresti, 1 locomotiva de viteza mare.
la drum pe Valea Prahovei la jumatatea anilor '20. In compunerea trenului de marfa se vad nu mai putin de 5 locomotive, 2 inaintase, 2 mijlocase si undeva departe fumul impingatoarei...Toate locomotivele sunt traditionalele sectiei, 140.400 (BR 56).
In anii '30 ai secolului trecut, motoarele diesel iesisera deja din faza de experiment si ajunsesera la o maturitate care sa le permitea sa fie construite pentru exigente ridicate, mai ales cu privire la traficul feroviar. Initial derivate din productia de motoare de submarine din perioada Primului Razboi Mondial, aceste motoare, datorita dimensiunilor lor reduse si la o putere pe kilogram in continua crestere, au fost utilizate dupa 1919 din ce in ce mai des si in constructia de locomotive. Pe un vast teritoriu cuprins intre America de Nord si Rusia Sovietica, focarul cercetarii motoarelor diesel era concentrat in Europa Centrala. Uzinele elvetiene Sulzer produceau la acea vreme deja motoare diesel pentru cerinte feroviare si totodata, ele executau studii avansate de proiecte de locomotive remarcabile, recunsocand deja de pe-atunci ca viitorul transportului pe sine va apartine in buna parte acestui nou tip de motor.
Devenita atenta la aceste evolutii tehnologice in tara vecina, administratia companiei franceze PLM, a decis plasarea unei comenzi pentru doua prototipuri de locomotiva diesel de mare putere destinata exploatarii la trenuri rapide grele. Ruta principala a companiei descendand de la Paris catre Marsilia, consemna pe tronsonul Paris - Menton trei portiuni exrem de dificile, si anume, la Blaisy, Mussuguet si Carnoules. Compania PLM remorca deja pe-atunci trenuri rapide de 600 tone cu vestitele ei locomotive cu aburi din seria 241 C si cu viteze maxime de pana la 120 km/h. Ori pentru a mentine viteza si timpii de parcurs la un asemenea tonaj, insasi aceste locomotive pe-atunci moderne, erau extrem de solicitate. Constienti de faptul ca tractiunea dubla cu aburi va deveni in curand inevitabila dar totodata extrem de neeconomica, francezii au recunoscut ca o putere instalata de 4000 CP pe o locomotiva va fi necesara pentru a satisface cerintele de exploatare in continua crestere. Ei au recunoscut totodata ca, numai o locomotiva diesel mare, depasind tot ceeea ce a fost construit pana atunci in Europa, va fi capabila de satisfacerea acestor cerinte.
Calculele au demonstrat in curand ca numai o locomotiva dubla, cu o formula tipica a osiilor derivata din cea a locomotivelor electrice si cu aburi de viteza ridicata va putea asigura un mers linistit precum si o repartizare armonioasa a greutatii totale. A fost alesa formula 2Co2 + 2Co2, cu transmisie electrica si antrenare individuala a osiilor. De la bun inceput, Compamia PLM a decis transmiterea comenzii de executie catre doua firme diferite, urmand ca productia de serie sa fie preluata de furnizorul care va dovedi in exploatarea practica cele mai economice solutii tehnice.
Primul prototip a fost livrat de catre uzinele St Chaumond la inceputul lui iulie 1937. Fiecare unitate a locomotivei duble era echipata cu un motor Sulzer 12LDA31 de 2000 CP si cuplat de un generator Jeumont. Al doilea prototip a fost livrat de catre uzinele Fives-Lille la sfarsitul anului 1938 si era echipat cu patru motoare MAN de catre 1050 CP, amplasate in perechi pe fiecare unitate a locomotivei, fiecare motor antrenand un generator S�cheron-Mayfarth propriu. Ambele locomotive aveau antrenarea osiilor prin motoare complet suspendate respectiv, prin osie tubulara de tipul AEG-Kleinow, la un diametru al rotilor motoare de 1600 mm. Partile mecanice au fost proiectate in mare parte interschimbabile, doar carcasele locomotivelor au fost oarecum diferite, desi ambele carenate. Ambele prototipuri au fost clasificate de catre PLM 262-AD-1 respectiv, 262-BD-1.
o uzina pe roti sau candva cea mai puternica locomotiva diesel din lume. A purtat candva placutele CFR
Intrate imediat in exploatare si la incercari pe rampele de la Blaisy, noile locomotive si-au dovedit imediat superioritatea fata de tractiunea cu aburi. Curand, locomotiva echipata cu motoare Sulzer si-a dovedit superioritatea printr-o exploatare deosebit de economica.
De la bun inceput, incercarile francezilor au fost urmarite cu atentie deosebita si de catre administratia CFR. Nu este de mirare, ambele societati de cale ferata erau confruntate cu probleme asemanatoare pe rampele lor. Incurajati de progresul foarte promitator al constructiei prototipurilor franceze, foarte curand si din partea Romaniei a fost inmanata o comanda catre uzinele Henschel din Germania pentru un prototip asemanator de locomotiva diesel, cu transmisie electrica prin osie tubulara si motoare complet suspendate. Uzinele Sulzer au livrat acelasi tip de motoare ca si catre francezi, cu deosebirea ca intre timp li se adaugase un agregat de supraalimentare, ceea ce a sporit puterea lor la 2200 CP. Alte caracteristici ale motorului, turatia de 700 rpm, diametrul cilindrului x cursa pistonului fiind de 310 x 390 mm. Partea electrica a fost livrata de catre Brown Bovery Co. Spre deosebire de prototipurile franceze, cel romanesc avea formula osiilor 2Do1 + 1Do2 si un diametru al rotilor mai redus, de numai 1350 mm. Osiile erau montate fixe in sasiu, fara joc lateral, doar perechile de roti interioare aveau buzele bandajelor subtiate cu 15 mm. Ampatamentul total al locomotivei era de 26 000 mm. Boghiurile alergatoare erau controlate de arcuri pe miscarea orizontala, ca dispozitiv de rapel, pe cand osia alergatoare era de un sistem nou, fara brat sau pivot central, jocul lateral efectuandu-se in jurul unei axe imaginare. Carcasa locomotivei urma stilul tipic elvetian, placut echilibrat si functional.
locomotiva nu putea sa nu apara in publicatiile romanesti ale anului 1940. Imaginea insa este una de uzina (1938)-vezi lipsa placutelor de inmatriculare.
Montarea finala a locomotivei a avut loc in Elvetia, la Sulzer, si tot in Elvetia au avut loc si primele teste. Au fost parcursi aproximativ 1600 km de traseu greu pe rutele din Alpi, cu preponderenta pe ruta St Gallen - Winterthur, locomotiva fiind insotita de tehnicieni elvetieni si romani. La sfarsitul testelor, incantarea si multumirea romanilor era netarmurita, ele adresandu-se in mod deosebit lui Adolf Brunner, proiectantul sef de motoare diesel.
Pe data de 13 iunie 1938 locomotiva a prornit la drum catre noua sa patrie. A fost intampinata la Bucuresti cu mare alai si bucurie, directorul de atunci al CFR, George Panaitopol, dedicand noii locomotive chiar o poezie cu versuri inflacarate!
in primul ei drum pe Valea Prahovei in 1938. In spate se vede creasta Caraimanului...
Au urmat noi teste si pe ruta Bucuresti - Brasov dupa care locomotiva a fost preluata in listele CFR si alocata depoului Brasov.
una din rarele dar cu atat mai frumoase imagini ale dieselului Sulzer in "viata de zi cu zi". Aici cu un tren de calatori la peronul vechii gari din Predeal.
Atat Franta cat si Romania posedau la ora aceea niste prototipuri de locomotive diesel-electrice pentru traficul greu de calatori extrem de moderne, cele mai moderne din lume. Pentru uzinele Sulzer noile locomotive au fost un succes deplin, trezind admiratia intregii lumi. Urma acum in mod normal plasarea de comenzi pentru productia de serie, in ambele tari, daca aceste intentii nu ar fi fost distruse de izbucnirea celui de-al Doilea Razboi Mondial. Este de la sine inteles, ca orice sperante de perpetuare ale prototipurilor au fost astfel nimicite, locomotivele fiind utilizate, atat in Franta cat si in Romania in domenii si activitati straine scopului initial. Catre sfarsitul razboiului, locomotiva CFR a fost utilizata ca statie de curent statica, cam pana prin anul 1947.
Datorita lipsei acute de mijloace de tractiune in anii urmatori razboiului, dificultaile de transport pe linia de traversare a Carpatilor crescand continuu, CFR a decis repararea si repunerea in functiune a prototipului Sulzer sub clasificarea 2 x 241001-002 DE. Dupa 1950 si pana in 1960 locomotiva apare in parcul depoului Bucuresti Calatori. Locomotiva facea servici pe linia de Predeal sau remorca trenuri accelerate grele de pana la 700 tone pe linia de Sighisoara. In anii 1954 si 1957 locomotiva nu este folosita, in cartea de evidenta neexistand trecut nici un kilometru parcurs.
Putem pune nefolosirea masinii pe seama unor defectiuni tehnice care nu s-au putut remedia din lipsa pieselor de schimb si a situatiei politice a Romaniei care facea importul de materiale dintr-o tara vestica destul de anevoios.
Din 1960 si pana in 1964 locomotiva se intoarce la depoul Brasov.
Din pacate, cu o floare nu se faca primavara, si conducerea CFR era perfect constienta de acest lucru. Singur, prototipul Suzer nu putea satisface cerintele unei exploatari devenite si mai exigente. De aceea, inca de pe la mijlocul ' 50, la CFR au inceput studii pentru un nou tip de locomotiva diesel, ce urma sa fie introdus cat se poate de repede pe reteaua nationala. Neuitand bunele rezultate obtinute cu intre timp deja invechitul prototip, romanii au apelat din nou la uzinele Sulzer. A urmat o stransa si indelunga colaborare, in care, inginerii romani au urmarit indeaproape lucrarile de proiectare.
In anul 1960 au aparut primele locomotive diesel noi la CFR, provenite si ele din uzinele Sulzer. Fusesera proiectate complet nou si profilate numai pentru cerintele traficului din Romania. Erau la fel de frumoase si de reusite ca si premergatoarea lor din 1938 si prin asimilarea tehnologiei de fabricatie de catre uzinele Resita din Romania urmau sa devina ceea ce elvetienii numesc si astazi cu mandrie, cea mai des construita locomotiva diesel elvetiana! O anecdota contemporana povestete ca, secretarul general al PCUS, Nikita Hrusciov, a fost cuprins de furie cand a aflat ca Romania, mica tara ocupata de catre marea si atotputernica Uniune Sovietica, a indraznit sa omologheze locomotive diesel noi in Elvetia, din tabara adversa. Se spune ca intr-o convorbire telefonica purtata cu omologul sa roman, Gheorghe Gheorghiu Dej, Nikita i-ar fi spus acestuia plin de dispret: ce va trebuie voua locomotive elvetiene!? Daca ne-ati fi spus noua, a-ti fi primit pe loc 200 de locomotive diesel de-ale noastre, care si asa sunt mai bune!
portret de locomotiva
Cert este ca aparitia "nepoatelor" ei mai tinere de tipul Co-Co si clasificate 060DA pe sinele romanesti, au marcat retragerea din serviciu a vechiului si puternicului prototip din anul 1938. In anul 1964 locomotiva unicat a fost retrasa si unul din grupul motor-generator a fost din nou demontat si utilzat ca centrala electrica. In ultimul an de serviciu, 1964, in cartea de evidenta apar nu mai putin de 87292 km. Asa desperecheata a fost totusi salvata de la casare si s-a decis expunerea ei in cadrul perimetrului unitatii Bucuresti Calatori in anii '70. Acolo, impreuna cu alte remarcabile locomotive cu aburi romanesti, salvate si ele de la casare, prima locomotiva diesel romaneasca a petrecut cativa ani, frumos restaurata.
Mai mult sau mai putin din coincidenta, cativa ani mai tarziu, si al doilea grup generator a fost descoperit la fier vechi si readus in locomotiva. A urmat o refacere cosmetica a locomotivei care, fiind de fapt in grija si in listele de inventar cu valoare istorica ale Muzeului CFR, a fost transportata din lipsa de spatiu la depoul Dej. Readucerea exterioara a locomotivei in starea ei initiala a fost executata in 2004 cu multa dragoste si atentie de catre colectivul de angajati ai depoului Dej. Aici locomotiva a fost garata pe o linie moarta, din lipsa de posibilitati de garare adecvate la un alt obiectiv din tara.
Articolul este dedicat bunului colaborator Gotffried Willd cel care a depus toate eforturile omeneste posibile (si inca o face), pentru salvarea locomotivei de la disparitia la care au condamnat-o pasionatii romani.
