Gari. Cladiri tehnice si administrative

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
1. Perioada 1854/1869-1918

Prima gara, de pe teritoriul de atunci al Romaniei, a fost gara Bucuresti-Filaret, inaugurata la 19/31 octombrie 1869. Este formata din parter si etaj, fiind construita sub forma unui careu, iar marginile cladirii inchid o hala , in care intrau cele 3 linii de cale ferata. Hala peronului era marcata printr-un fronton triunghiular, peste linia acoperisului principal. Acoperisul halei este ridicat pe o structura metalica, asezata pe zidurile paralele ale constructiei, decorate cu arce.
Dupa inaugurarea Garii de Nord (numita, pana in 1888, "Gara Targovistei"), la 1/13 septembrie 1872, si dupa constructia liniei Bucuresti Nord- Bucuresti Filaret, la 13/25 decembrie 1872, Gara Bucuresti-Filaret isi pierde treptat din importanta.
Un timp, pana prin anii 50', din gara Bucuresti Filaret mai plecau si unele linii industriale, care deserveau fabricile situate pe actualul amplasament a uzinelor "Romgaz", "Electromontaj", "Antefrig" si chiar "Timpuri Noi".
In noiembrie 1960, desi initial se propusesera realizarea unui muzeu feroviar aici, gara Bucuresti Filaret este transformata in autogara, fiind desfiintata portiunea de linie ferata care o unea cu reteaua CFR. Rolul fostei gari Filaret este preluat de noua gara Bucuresti-Progresu.
Unele lucrari de intretinere s-au mai facut, dar o consolidare si renovare completa nu s-a reusit.

Tot la 19/31 octombrie 1869 este inaugurata si gara Giurgiu-Oras (acum Giurgiu), cu parter si etaj. In 2007 trei incaperi a acesteia sunt transformate intr-un muzeu feroviar.
O alta gara din Giurgiu este si gara Giurgiu-Sud, inaugurata probabil in 1870, initial pentru a deservi portul. Dupa 1960 are si rolul de deservire a zonei industriale, in frunte cu Combinatul Chimic.

La 22 septembrie/4 octombrie 1869, incepe constructia actualei Gara de Nord(denumita,pana in 1888, „Gara Targovistei”), asezata pe o fosta proprietate a boierului Dinicu Golescu si a mostenitorilor acestuia.
Inaugurarea oficiala are loc la 1/13 septembrie 1872, o data cu deschiderea liniei Bucuresti-Roman.
Cladirea de calatori, cu parter si etaj, avea 93,4 m lungime, iar gara avea cinci linii, pentru primirea si expedierea trenurilor.Una dintre linii ducea la atelierele CFR, situate in fata garii, unde actualmente se afla Palatul CFR.
In 1878 se realizeaza un nou corp, perpendicular pe primele, gara devenit astfel, dintr-una de trecere, una de capat.
La 19mai/1 aprilie 1878, se ia hotararea refacerii peroanelor, din statiile Filaret si Giurgiu, prin asfaltare.Lucrarea este „realizata” de mantuiala, de catre un asa-zis „inginer”, pe nume Leonida Pancu.
O problema, in acei ani de inceput, era cea a gardurilor, puturilor de apa si a altor instalatii din statii.
Intretinerea garilor si a cladirilor cailor ferate se realiza de catre firmele constructoare.
In 1887 este data in functiune uzina de gaz aerian de la Bucuresti-Grivita, urmata in 1897 de uzina electrica, pentru iluminarea Garii de Nord.
La 1/13 aprilie 1890 s-a dat in functiune centrala telefonica a Garii de Nord, avand initial 25 de linii telefonice, numai in Bucuresti.
In 1907 Gara de Nord se extinde cu inca doua linii, avand acum 7 linii.

De la infiintarea Garii de Nord, traficul de calatori, mesagerie si marfuri a crescut constant, provocand o lipsa de capacitate cronica a liniilor si cladirilor de exploatare.
In cadrul Societatii Politehnice din Bucuresti, inginerul Mihail M. Ramniceanu, prezinta, in 1896, proiectul de constructie a unei noi gari de calatori.
In toamna anului 1892 Directia Generala a CFR, lanseaza un concurs international, pentru proiectarea si realizarea unei „Gari Centrale”, in Bucuresti. Aceasta urma sa fie amplasata langa Gradina Cismigiu, intre Bdul.Regina Elisabeta, Splaiul Independentei si Calea Plevnei, pe terenul vaduvei Marghiola Procopie, obtinut prin expropiere. Noua gara (care nu a mai fost realizata, datorita inceperii primului razboi mondial), urma sa aiba un corp central, sub forma de „U”, cu 12 linii de primire/expediere a trenurilor, si doua aripi, pentru administratia CFR.

Instalatiile de sonorizare din statii au un trecut care astazi ne face sa zambim.In „instructia de semnalizare”, din anul 1891, erau prevazute o multime de semnale acustice, date cu „clopotul de peron”.Acesta era intr-o continua rezonanta, creand o permanenta panica printre calatori, care se imbulzeau spre peron, ori de cate ori auzeau semnalele, a caror cod misterios nu-l cunosteau.
Aceste batai de clopot s-au putut auzi, in garile mai mici, pana in anii de dupa 1930.
In garile mari, anuntarea calatorilor se facea de catre un „amploiat”(angajat), in uniforma, care parcurgea grav salile de asteptare si peroanele, strigand sosirile si plecarile trenurilor.Acesta se punea in miscare doar la semnalul ,dat prin goarna (un corn mic de alama), de catre seful de tren.
Ceasul a aparut la CFR o data cu primele linii, si s-a bucurat de acceiasi trecere, ca si felinarul,goarna si steguletul.Mii de ceasuri, purtand sau nu inscriptia „CFR”, fabricate de „Roskopf-Patent”, „Paul-Garnier”, „Omega” sau „Tellus”, si foarte multe ceasuri de buzunar, cronometre, ceasuri de perete sau pendule-dulap, care se mai gaseau, in unele gari pana recent, au avut o larga raspandire, la vremea lor. In acei ani indepartati, seful statiei era singurul posesor al „orei exacte”, si intreaga suflare, din localitate, il privea cu respect.

In 1871 este inaugurata si gara Itcani. Aceasta a fost realizata dupa planurile arhitectului C. Gall si F. Ronchetti. Este o constructie cu doua etaje, fiind construita in stilul arhitectonic a garilor austro-ungare de atunci, stilul "romantic", cu un plan dreptunghiular, bolti pe arce de ogiva, arce si arcade frante la cheie, creneluri si turnulete de colt, de factura neogotica. Peronul garii este acoperit cu o lucrare de feronerie frumos realizata.
Langa gara Itcani s-a construit si un depou de locomotive, dar si locuinte pentru personalul feroviar, care se ocupa cu intretinerea cai ferate.
Din 1881 si pana in 1902, cand se efectuiaza lucrari de modernizare a garii Burdujeni, guvernul roman a inchiriat de la cel austro-ungar jumatate din statia Itcani, pentru a-i servi ca punct de vama.
Intre 1939-1944 statia Itcani s-a numit "Aron Pumnul", intre 1944-1963 revine la numele de Itcani. Din 1963 este numita Suceava Nord.
In 1990 prin statia Suceava Nord treceau 80 trenuri/zi, in 2009 numarul acestora reducandu-se la 52. Pe masura scaderii traficului, statia Suceava Nord se degradeaza.
In 2007, in statia Suceava Nord s-a turnat o secventa din filmul "Calatoria lui Gruber".

Cealalta gara suceveana, cu o arhitectura deosebita, este gara Burdujeni.
Constructia acesteia incepe in 1869. Probleme deosebite au fost puse de solul mlastinos, din lunca raului Suceava. Pentru rezolvarea acestei probleme, numeroasele izvoare au fost concentrate intr-un singur punct. Terenul a fost secat cu canale si pompe, si impreuna cu intreg terasamentul de manevra a masinilor, a fost denivelat cu pamant si prundis. Apa a fost centralizata intr-un iaz (prin canale subterane care se uneau), fiind deversata apoi in raul Suceava. Pentru asigurarea unui fundament solid, s-au asezat grinzi de stejar, de marimea copacului, una langa alta.
Intre 1898-1902 gara Burdujeni este marita, prin adaugarea unui etaj si a doua pavilioane laterale. Cladirea, realizata in stil baroc, cu clasica caramida rosie de Ciurea, cu ferestre ovale, are o arhitectura deosebita, fiind similara cu gara Freiburg, din Elvetia.
Initial, gara Burdujeni avea 10 linii. De asemenea, s-a construit si o magazie de marfuri dar si locuinte pentru personalul CFR.
iNTRE 1956-1961 gara Burdujeni (numita acum Suceava) este consolidata si modernizata, introducandu-se incalzirea centrala si apa curenta. Prin inlocuirea pardoselii de lemn dintre etaje cu grinzi si planseu din beton-armat s-a mai adaugat inca un etaj.
Intre anii 2004-2006 gara Suceava (Burdujeni) este complet refacuta.

In 1870 este inaugurata si gara Iasi. Plasata in valea raului Bahlui, a fost necesara realizarea de umpluturi de aproape 2 m. Initial s-a construit corpul central, urmat, in 1928 de corpul A si in 1948 de corpul B. Dupa 1960 gara Iasi este extinsa, prin constructia grupei Iasi Nord. De-a lungul timpului, gara Iasi a fost afectata de tasari ale terenului si de cutremure. Dupa cutremurul din 1977, incep lucrarile de reconstructie a garii Iasi, care au durat foarte mult timp.

In general, in epoca concesionarilor, garile din Romania au fost realizate dupa diverse stiluri arhitectonice. Astfel, in zona Moldovei si Munteniei, garile erau realizate dupa modelul celor austro-ungare, iar in zona Dobrogei si pe linia Bucuresti-Giurgiu garile erau realizate dupa modelul celor germane si britanice.

Dupa 1880, cand s-a infiintat Directia Generala a CFR, prin eforturile unor arhitecti si ingineri romani, s-a cautat sa se realizeze un stil arhitectonic romanesc in constructia de statii CFR.
Reprezentativ, in aceasta privinta, este stilul arhitectonic romanesc, creat de Elie Radu, care a realizat garile de pe liniile Targu Ocna- Palanca, Pitesti-Curtea de Arges, Craiova- Calafat. Se remarca gara Comanesti, realizata ca o replica a garii din Lausane, Elvetia.
In 1891, din initiativa directorului de atunci al CFR, Gheorghe Duca, este infiintata fabrica de caramizi de la Ciurea, caramida rosie de Ciurea devenind imaginea-simbol a garilor romanesti, care, pe atunci, nu erau tencuite la exterior.

In Transilvania, Banat si Bucovina predomina stilul arhitectonic a garilor austriece, din 1867, austro-ungare.
In 1884 gara Timisoara (Nord) era prima gara, de pe teritoriul actual al Romaniei, iluminata electric, inaintea garilor din Viena sau Paris.
Intre 1870-30 mai 1873 este construita si prima gara a Brasovului, cu parter pentru birouri si etaj, folosit ca locuinta de serviciul. Intre 1902-1906 aceasta se extinde cu doua aripi simetrice, iar fatadele sunt ornamentate cu ancadramente artistice.

La sfarsitul secolului 19, odata cu constructia de noi cai ferate, apar mai multe gari si sunt reconstruite unele existente: Nicolina, Vatra Dornei Bai (cu o arhitectura deosebita), Constanta-Port (construita in 1909 dupa planurile lui Anghel Saligny), Bucuresti-Obor (februarie 1903), Herastrau, Dealul Spirii, Sinaia (cladire actuala a garii de calatori, realizata in 1913), Bartolomeu ("Gara Mica" a Brasovului, in 1891), Fabric (acum Timisoara Est; realizata in 1897), Freierdorf (acum Timisoara Sud; realizata in 1897), Valenta (acum Oradea-Est), Iosia (acum Oradea-Vest), etc.
Farmecul garilor de odinioara era dat de clopotelul, ceasul si cutia de scrisori.

2. Perioada 1918-1945

Dupa 1918 accentul se pune pe reconstructia garilor existente, in special a celor distruse sau avariate in timpul primului razboi mondial, dar si pe marirea capacitatii si modernizarea garilor existente.

In aceasta perioada, se fac lucrari importante, pentru renovarea garilor si cladirilor CFR, vizand reparatia gardurilor, a puturilor de apa, magaziilor si mobilierului din statii. De asemenea, se planteaza ronduri de flori in statii, si se construiesc instalatii de alimentare cu apa si carbuni, in gari.
Se construiesc noi cantoane, locuinte de serviciu, pentru personalul CFR, si noi cladiri administrative.
Garile erau prevazute cu etaj, folosit ca locuinta de serviciu, pentru personalul CFR.
Se generalizeaza iluminarea electrica a garilor, care o inlocuieste pe cea cu gaz aerian.Curentul electric era asigurat de grupuri electrogene, baterii de acumulator, sau de reteaua electrica a oraselor (acolo unde aceasta exista). Spre sfarsitul anilor 1930 apar primele linii electrice aeriene, primele gari fiind conectate la acestea.
In marile orase, garile sunt conectate la reteaua de apa si canalizare, care incepe sa apara in aceste orase.
Toate garile se extind, si apar noi gari.
In 1920 la Gara de Nord se mai adauga inca trei linii pentru primirea/expedierea trenului, ajungandu-se la un total de 10 linii.
Dar chiar si asa, numarul de linii si spatiile Garii de Nord se dovedesc insuficiente, pentru traficul mereu in crestere.In 1925 comisia Ministerului Comunicatiilor, condusa de inginerul Anghel Saligny, aprecia ca singura solutie, pentru redresarea situatiei, era transformarea si extinderea constructiilor existente, in general pe acceleasi amplasamente, cu unele extinderi, pe terenurile adiacente, obtinute prin expropieri.
Gara de Nord este modernizata si marita, in anii 1930-1932, cand se fac urmatoarele lucrari: cele noua peroane sunt legate, la capat, printr-un peron transversal (lung de 200m si lat de 23m), se construieste frontonul dinspre sud, si se realizeaza sistematizarea liniilor de primire/expediere a trenurilor, marindu-se numarul lor, de la 10 linii la 16 linii (doua din ele vor fi desfiintate ulterior).Aceste lucrari s-au realizat dupa planurile arhitectului V.G.Stefanescu, si au dat Garii de Nord un aspect unitar si modern.
Se modernizeaza si sistemele de sonorizare din statii.
In 1932, la Gara de Nord, se monteaza un amplificator (de 200w) si sase difuzoare; pana in 1938, acestea se extind in toate garile din tara, inlocuind vechiul clopot de peron.
In 1941 piata Garii de Nord este sistematizata, pentru fluidizarea circulatiei tramvaielor, autovehiculelor si pietonilor.
Dintre noile gari, aparute in aceasta perioada, amintesc: Ploiesti Vest (inaugurata la 15 mai 1931), gara regala Sinaia (1939), gara regala Cotroceni (situata in spatele Palatului Cotroceni, desfiintata in anii 1960), gara Bucuresti-Baneasa (inaugurata in 1938, din initiativa regelui Carol 2, prevazuta cu un salon de primiri oficiale, amenajat foarte elegant), gara Titan (aparuta pentru a deservi noile uzine „Malaxa”), etc.
Mai exista inca vechiul proiect al „Garii Centrale”, dar, o data cu extinderea Garii de Nord, acesta este abandonat.In anii 1950, pe terenul unde trebuia sa fie gara centrala, se construieste Opera Romana si un mic teren hipic.
Dintre cladirile administrative, se impune Palatul CFR, a carei constructie incepe in 1937 (dar, datorita izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, va fi terminat abia in 1962), in fata Garii de Nord, dupa planurile arhitectului Marcu Duiliu, seful Serviciului Independent de Arhitectura, din cadrul Directiei Generale a CFR.
Din punct de vedere a tehnologiilor folosite, este prima cladire de aceste dimensiuni din Romania, edificata pe schelet metalic sudat si inglobat in beton.
In aceasta perioada, se mentine destul de bine curatenia in gari si trenuri, ca si ordinea publica (asigurata de agenti de politie si jandarmerie), datorita legilor destul de dure, dar, de ce sa n-o recunoastem, si a unei educatii si civilizatii mai bune a cetatenilor, decat cea de azi.
De asemenea, in jurul garilor, apar mai multe restaurante, care se bucurau de succes.

In anul 1941 este infiintat "Serviciul arhitecturii", in cadrul Directiei Generale a CFR, care avea ca scop principal intocmirea planurilor de constructie si proiectelor de ansamblu pentru sistematizarea centrelor feroviare.
In 1952 regionalele de cale ferata si-au constituit propriile unitati de elaborare a documentatiilor tehnice, pentru realizarea constructiilor de cladiri.

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, garile romanesti sufera importante distrugeri. Cele mai afectate au fost garile din Ploiesti, Brasov, Iasi, Bucuresti-Triaj, Bucuresti-Nord, etc.

3. Perioada 1945-1990

In aceasta perioada, s-a urmarit refacerea garilor si cladirilor CFR distruse, in timpul razboiului, consolidarea si extinderea lor, precum si constructia altora noi, de obicei o data cu constructia de noi linii ferate.
Se fac lucrari importante, pentru consolidarea cladirilor, refacerea peroanelor, a magaziilor, a puturilor de apa, precum si reabilitarea mobilierului, a sobelor, etc.
Se reabiliteaza si locuintele de serviciu, dormitoarele personalului CFR, cantoanele, cabinele de acari, etc.
Se continua racordarea garilor din orase la reteaua de apa si canalizare, iar, cele din marile orase, incep sa fie racordate la reteaua de termoficare, caloriferele incepand sa inlocuieasca sobele cu lemne.
Deosebit de importanta a fost racordarea tuturor garilor si cladirilor CFR la sistemul energetic national, pentru alimentare cu energie electrica.
Incep sa fie construite pasaje pietonale, sub/supraterane pentru traversarea, in siguranta, a liniilor ferate.
Dintre noile gari, construite in aceasta perioada, amintesc: Rosiori-Nord (in 1947, o data cu deschiderea liniei Bucuresti- Craiova), Giurgiu-Nord (in 1954, o data cu inaugurarea noului pod peste Dunare), Bucuresti-Basarab (inaugurata in 1959, cu 4 linii, pentru trenurile de scurt-parcurs, personale si curse), garile din noul oras Onesti (numit, pana in 1989, „Gheorghe-Gheorghiu-Dej”), sau cele sau cele de pe noua cale ferata de centura a Bucurestiului (Odaile, Otopeni, Constantin-David, Popesti-Leordeni, Berceni, Jilava, Varteju, Bucuresti-Vest, Chiajna), sau gara Cotroceni (pentru deservirea zonei industriale din cartierul bucurestean „Militari”). Multe gari au fost construite pentru deservirea unor platforme industriale nou infiintate (si gara Bucuresti-Baneasa, pe langa rolul traditional de primire a trenurilor oficiale a sefilor de stat, veniti in vizita in Romania, are, incepand din aceasta perioada, si rolul de a deservi platforma industriala „Mecapol- Combinatul fondului plastic”).
Activitatea de intretinere a cladirilor CFR este organizata prin unitatile "Diviziei patrimoniu".

In perioada 1960-1990, s-a urmarit atat modernizarea cladirilor CFR existente, cat si constructia altora noi.
Toate garile si cladirile CFR din cele 266 de orase si municipii sunt racordate la reteaua de apa si canalizara urbana, iar, majoritatea, si la reteaua de termoficare.
In mediul rural, la sate, alimentarea cu apa a garilor se realizeaza prin fantani si puturi forate, bine verificate si intretinute, iar incalzirea se realizeaza cu sobe alimentate cu lemne sau gaz metan(in special in zona Transilvaniei).
Se amenajeaza fose septice betonate, acolo unde reteaua de canalizare lipsea.
Se introduce iluminarea cu lampi de neon si se monteaza telefoane publice in gari.
Se fac ample lucrari pentru reconstructia si modernizarea peroanelor (se realizeaza peroane acoperite), salilor de asteptare, magaziilor de bagaje, mobilierului, se infiinteaza, in garile mari, camere „mama si copiliul”.
Multe lucrari de reabilitare a garilor se fac cu ocazia electrificarii liniilor, pe care acestea erau situate. Astfel, cu ocazia lucrarilor de electrificare, realizate intre anii 1966-1969, se realizeaza si lucrari de modernizare a Garii de Nord: lungirea peroanelor, reamenajarea salilor de asteptare, reabilitarea fluxului de calatori la casele de bilete (sunt, in total, 24 de case de bilete), etc.
La deschiderea liniei de metrou Crangasi-Gara de Nord, in data de 24 decembrie 1987, au mai fost necesare si unele modificari ale accesului in gara dinspre Calea Grivitei, dar si unele modificari a geometriei peroanelor la liniile 13-14, generate de santierul deschis (in 1989), pentru noua linie de metrou Gara de Nord- 1 Mai- Laromet.
De asemenea, in garile mari, sunt realizate birouri de informatii pentru calatori, afisaje pe ecrane video, si se modernizeaza sistemul de sonorizare si se construiesc pasarele sau pasaje subterane, pentru traversarea, de catre calatori, in siguranta, a liniilor ferate. Un astfel de exemplul este pasarela pietonala, care traverseaza pachetul de linii, de la iesirea din Gara de Nord.
De asemenea, se pun la dispozitia calatorilor carucioare si electrocare ( acele cunoscute "Balkancar"), pentru transportul bagajelor, in incinta statiilor CFR.
In privinta mentinerii ordinii publice si a curateniei, in gari si trenuri, desi mentalitatea cetatenilor se degradeaza fata de perioada interbelica, prin legile dure (care, lucru foarte important, chiar se aplicau inainte de 1989) si eforturile militiei TF, si a altor formatiuni de mentinere a ordinii publice (paza contractuala, paza proprie a CFR), se reuseste mentinerea acesteia.
De asemenea, se planteaza si sunt bine ingrijite rondurile de flori din statii.

Dintre noile gari construite in aceasta perioada amintesc pe cele de la: Medias, Pitesti, Barlad (in 1968; prima gara din judetul Vaslui centralizata electrodinamic), Predeal, Brasov (19 august 1962), Craiova, Constanta (20 mai 1960), Tulcea-Oras (anii 1970-1971, cu 4 peroane), Baia-Mare, Ilia, Resita-Nord, Zalau-Nord, Agnita, sau cele din judetul Maramures (Viseul-de-Jos, Iza, Sacel, Ilba, Cicirlau, Satulung-pe-Somes, etc); situate pe locul unor cladiri mai vechi, sau Tulcea-Marfuri, Agigea-Nord, Agigea-Ecluza, Calarasi-Nord, Slobozia-Noua, Slobozia-Sud, Galati-Larga, Galati-Marfuri, Bucuresti-Progresu (care preia rolul garii Filaret, desfiintate in 1960), Halta 23-August (inaugurata la 8 februarie 1986); gari infiintate in aceasta perioada.
De asemenea, alte statii sunt modernizate si extinse, cum ar fi: Iasi (prin constructia grupei Iasi-Nord), Vaslui (care este etajata), Cluj-Napoca, Timisoara-Nord (in 1976), Campia-Turzii, Medgidia, Lugoj, Filiasi, etc.
In 1969 este infiintata gara Holboca (pentru a prelua sporul de trafic, ca urmare a dezvoltarii comertului cu URSS), in anii 1983-1985 statia fiind extinsa, pentru preluarea traficului de carbune, destinat CET-Holboca.
Intre 1973-1983 are loc sporirea capacitatii statiei Cristesti-Jijia, care urma sa devina gara internationala, proiect abandonat in 1990.

Majoritatea haltelor sunt incadrate cu vanzatori de bilete, si se realizeaza numeroase puncte de oprire, pentru navetisti, in special, posesori de abonamente. Aceste puncte de oprire sunt realizate, de obicei, in apropierea unor mari intreprinderi industriale, cum ar fi: C.U.G.-Iasi, Romlux-Targoviste, etc.

In afara de gari, se construiesc sau se modernizeaza si alte cladiri din patrimoniul CFR, cum ar fi: dormitoarele personalului, regulatoarele de circulatie (majoritatea construite acum,cum ar fi cel de la Deva), centre de electrificare (cum ar fi cel de la Teius), sedii ale regionalelor CFR si sedii administrative, spitale CFR, baze sportive (stadioane, popicarii, Sali de sport), cluburi, case de cultura a sindicatelor, etc.
Astfel, se realizeaza turnul de comanda de langa gara Bucuresti-Basarab, din care se realizeaza dirijarea traficului feroviar din intreg complexul feroviar Bucuresti-Nord, cuprinzand 4 statii: Bucuresti Nord Grupa A (Gara de Nord), Bucuresti Nord Grupa B (Gara Basarab), Bucuresti-Grivita si Bucuresti Nord Grupa A Tehnica.
In 1962 era terminat Palatul CFR, sediul Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor (M.T.Tc.).

In privinta stilului arhitectonic, desi aceste noi gari sunt realizate intr-un stil unitar, monoton, printre ele se mai gasesc si unele realizate intr-o maniera deosebita, cum ar fi: Predeal, Tulcea-Oras (cu un acoperis ce sugereaza forma unei barci), Bistrita-Nord, Targu-Neamt, etc.
Din pacate, unele gari vechi, cu o arhitectura deosebita, nu sunt reabilitate corespunzator, cum ar fi: Burdujeni (Suceava), Itcani (Suceava-Nord), Iasi (grav afectata de cutremurul din 1977), etc.

Unele gari sunt desfiintate acum, cum ar fi: Bucuresti-Filaret (in 1960, cea mai veche gara, de pe teritoriul din 1869 a Romaniei, este transformata in autogara, fiind desfiintata portiunea de linie ferata care o unea cu reteaua CFR), Herastrau, fosta gara regala Cotroceni (cladirea, situata in spatele palatului Cotroceni, exista si azi), etc.

Se realizeaza si o ampla retea de hotele, aflate in proprietatea CFR, cum ar fi : „Astoria” (din Bucuresti), „Complexul Snagov”, „Complexul Vatra-Dornei”, etc.
Pe langa rolul de recreere a ceferistilor si familiilor acestora, aceste unitati turistice aduceau si importante incasari, la bugetul CFR.

Este organizata mai bine activitatea de intretinere a cladirilor CFR, prin Divizia Patrimoniu, care avea echipe de muncitori (inclusiv pentru spatiile verzi din statii) bine pregatiti.

In fine, sa amintim si ca, in anii 80’, ca urmare a politicii de „economie”, se aloca tot mai putin combustibil pentru incalzirea garilor, atat pentru cele incalzite cu sobe cu lemne, cat si pentru cele racordate la reteaua de termoficare o oraselor.

4. Perioada de dupa 1990

In aceasta perioada, sunt abandonate toate lucrarile si proiectele de constructii de noi gari si cladiri administrative si tehnice la CFR.
Din cauza neintretinerii corespunzatoare, dar si datorita actelor de vandalism a calatorilor, se degradeaza cladirile CFR. La aceasta a contribuit si desfiintarea pazei.
O solutie ar fi fost (in colaborare cu primariile), ca acele gari si halte care fusesera desfiintate, sa fie date persoanelor fara locuinta in folosinta, cu obligatia acestora de a le intretine corespunzator. S-ar fi evitat astfel distrugerea lor.
De asemenea, se degradeaza si mobilierul, peroanele, salile de asteptare, magaziile de bagaje, sobele, rondurile de flori, toaletele, etc, din gari.
Ca urmare a desfiintarii sistemelor de termoficare din unele orase (cum ar fi Curtea de Arges, in 1995), dar si ca urmare a dereglarii aprovizionarii cu lemne, incalzirea statiilor CFR devine deficitara.
Si celelalte cladiri a CFR (dormitoarele personalului, regulatoarele de miscare, sedii administrative, spitalele CFR, bazele sportive, agentiile de voiaj, etc).
Ca urmare a falimentului unitatilor industriale, multe gari sunt desfiintate sau transformate in halte, fiind desfiintate si majoritatea punctelor de oprire, pentru navetisti.
O problema grava o reprezinta infractionalitatea din gari si trenuri, ca si starea de curatenie a acestora.
Acest lucru s-a datorat atat dezechilibrelor sociale, aparute in Romania de dupa 1989, cat si reducerii personalului si reactiei slabe a politiei TF (cel putin in primii ani de dupa 1989), garile ajungand sa fie „populate” de o „fauna” formata din oameni ai strazii, cersetori, aurolaci, vanzatori ambulanti, etc.

Un alt aspect negativ a fost neintretinerea sau instrainarea unor unitati hoteliere a CFR.

Foarte putine investitii mai sunt facute.
In 1996 sunt eliberate primele bilete pe calculator, in Gara de Nord, lucru extins ulterior si in alte statii (Bucuresti-Basarab, Ploiesti-Sud, etc).
In 1998 se fac lucrari importante de reabilitare a Garii de Nord: modernizarea salilor de asteptare, a sistemelor de afisaj video, montarea de tamplarie termopan, inaltarea peronului de la linia 14 la nivelul podelei vagoanelor, introducerea biletelor de peron (care reusesc sa elimine, in buna parte, vagabondajul in gara, etc).
Totusi, multi ani de acum incolo exemplul Garii de Nord ramane singular.

In anii 2001-2004 sunt reabilitate si modernizate unele gari de pe raza regionalei CFR-Iasi (in special in judetul Suceava).
Astfel, gara Burdujeni (Suceava), monument istoric este reabilitata si se termina in sfarsit (in 2006, dupa aproape 30 de ani de la inceputul lucrarilor!) reabilitarea garii Iasi.
Alte gari reabilitate sunt: Vaslui, Crasna, Husi (partial), Tulcea-Oras, etc.
Se mai afla in lucru constructia unor noi gari de calatori, la: Fetesti, Drobeta-Turnu-Severin, Galati.
Sunt aduse unele modernizari la majoritatea statiilor importante: centrale termice pe gaz metan, tamplarie termopan, gresie si faianta, modernizarea sistemelor de afisaj video (Sibiu, Brasov, etc), dar si extinderea, in aproape toate statiile, a sistemului informatic de eliberare a biletelor.
De asemenea, sunt refacute peroanele, toaletele, se introduc rampe de acces pentru persoanele cu dizabilitati, se construiesc unele pasarele pietonale, si se imbunatateste paza in gari si trenuri.
In anul 2005 era inaugurata „eurogara” Focsani, singura de acest fel din Romania.

Din pacate, garile mici si haltele (intre care multe desfiintate- in anul 2008, comparativ cu anul 1989, fusesera desfiintate sau transformate in halte 259 de statii CFR-), continuua sa se degradeze, multe dintre ele fiind chiar vandute de catre CFR-Infrastructura catre diverse persoane fizice sau firme care le schimba destinatia.
Astfel, cladirea garii Siret este acum restaurant, haltele Barzesti si Docaneasa au fost vandute catre persoane fizice, etc.
O solutie care ar fi evitat instrainarea acestor cladirii din patrimoniul CFR, dar si degradarea lor, ar fi ca acestea sa fie date gratuit in concesiune persoanelor fizice fara locuinta, cu obligatia acestora de a le intretine.

Sunt desfiintate casele de bilete din halte, dar chiar si multe halte (fostele „puncte de oprire” pentru navetisti).

O problema grava este aceea a intreruperii alimentarii cu energie electrica a multe statii CFR, datorita restantelor pe care CFR-Infrastructura le are catre furnizorii de energie electrica.
In anul 2009 cca 100 de statii sunt deconectate de la reteaua electrica, printre care si statii importante (Petrosani, Simeria, etc) si chiar o parte din complexul Craiova.
Efectele acestei stari de fapt sunt, pe langa disconfortul provocat calatorilor, chiar punerea in pericol a sigurantei circulatiei feroviare, in multe statii instalatiile mecanice (panouri SBV) de dirijare a traficului feroviar sau instalatiile de telecomunicatii dintre statii functionand pe baza curentului furnizat de bateriile de acumulator.
Poate cea mai sugestiva imagine este cea din gara Lupeni, cu lumanari puse intre butoanele luminoschemei!

De asemenea, exista grave probleme si cu incalzirea garilor mici si a haltelor.

In fine, tot din cauza datoriilor mari acumulate de CFR-Infrastructura catre bugetul de stat si bugetul asigurarilor sociale, se ajunge pana acolo incat, in anul 2005, A.N.A.F. (Agentia Nationala de Administrare Fiscala, condusa de Sebastian Bodu), pune sechestru pe vagoane, locomotive, si chiar pe cladirea Garii de Nord!
Ca sa plateasca o parte din aceste datorii, CFR-Infrastructura este nevoita sa vanda unele terenuri din Chitila si din zona garii Cotroceni, iar, recent, apare un proiect aberant de desfiintare a garii Bucuresti-Obor.

In privinta celorlalate cladiri ale CFR (dormitoarele personalului, spatii administrative, spitale CFR, etc.), se mai fac unele mici lucrari de modernizare.

O parte din facilitatile pentru personalul CFR (stadioane, baze sportive, popicarii, cinematografe, case de cultura, etc) sunt instrainate sau vandute, de multe ori pe „spaga” sau „comision”.

In privinta bazei hoteliere a CFR, aceasta este administrata de S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism).
Din pacate, o parte din aceasta este instrainata, iar cea ramasa in proprietatea S.F.T. nu este modernizata si nici exploadata eficient.
Managementul total neperformant de la S.F.T. a dus la pierderea hotelului „Astoria” (de langa Gara de Nord), castigat in instanta de firma „Orhidee Gardens” si la acumularea de datorii de 6 milioane ron catre: furnizori, utilitati, bugetul de stat si cel al asigurarilor sociale, din 2005 pana in 2009.