Expeditiile lui Horia: Karlsruhe - Frankfurt am Main si retur cu Inter City

[Horia_Radulescu]

...sau cum am petrecut o jumatate de zi in cabina de conducere a unei BR101 si al unui vagon pilot de IC

Prin amabilitatea unui prieten, mecanic de locomotiva la DB Bahn (fostul GB Fernverkehr) care trebuie sa ramana aici anonim din motive lesne de inteles, am avut ocazia in urma cu aproximativ o saptamana sa petrec cam o jumatate de zi in doua trenuri Inter City ale DB AG.

Prietenul meu isi incepuse serviciul la cinci dimineata, cu un tren de noapte pana la Strasbourg cu aceasta BR181.2 :

Ne-am dat intalnire in gara centrala din Karlsruhe pe la ora 10.45, cand se pregatea sa plece spre Frankfurt-am-Main cu un IC clasic al DB cu 8 vagoane din care ultimul cu post de conducere, tras de o la fel de tipica BR101 :

Iata si postul de conducere standardizat DB, care este la fel pe toate locomotivele si vagoanele-pilot din generatia actuala :

De remarcat ca ecranul din dreapta, care indica activ orarele de respectat si pozitia trenului (localizare simultana prin GSM si GPS) a fost instalat in urma cu cativa ani si nu face parte din echiparea initiala a locomotivei (101 112-1 este produsa in 1997)

Semnalul de iesire tip KS era inca rosu :

Ultimele pregatiri inainte de plecare :

Si acum iata-ne traversand cu 40km/h macazele de iesire din KA Hbf in directia KA-Durlach :

Dupa putin timp, inainte de Durlach facem si o prima intalnire :

Este vorba de un cuplu de rame automotoare BR403 (mai cunoscute ca ICE3) care merg spre Elvetia :

Fotografia este facuta cu zoomul maxim de 420, pentru a evita numeroasele insecte de pe parbriz, care se vor vedea in multe poze ulterioare; stergatoarele erau complet ineficiente

Dupa putina vreme ajungem in Bruchsal, unde ne intalnim cu un tramvai din Karlsruhe mergand pe sinele DB :

Reteaua de tramvaie multisistem din Karlsruhe este extrem de extinsa, ele ajungand la Baden-Baden, Pforzheim ba chiar si Heilbronn si Freudenstadt situate cam la 70km de Karlsruhe! N-ar fi rau sa imaginam ca intr-o zi linia RATB 34 ar putea sa lege Soseaua Stefan cel Mare de Ploiesti sau Giurgiu...

Dupa Bruchsal ne intalnim cu un BR425, un tren adevarat de S-Bahn full-size si care respecta normele de siguranta DB (ceea-ce nu e cazul tramvaielor, care respecta BO Strab) :

Dupa inca cativa kilometri, iata si un IC in sens opus, identic cu al nostru :

Intalnirea a avut loc la 320km/h, ambele IC-uri fugind cu viteza maxima autorizata pe aceasta linie clasica, adica 160km/h

Ceva mai incolo, spre Heidelberg am gasit doua foste V100 Ost private, din care una avea o schema care amintea de cea originala a DR Ost din anii 1960 :

Ajungem si in Heidelberg, gara din anii 1960 cu mari suprafete vitrate care in momentul constructiei sale era considerata ca cea mai moderna din Germania de Vest:

Gara era goala, in afara de un 425 si un 628.2 care asteptau legatura cu IC-ul nostru.

La iesirea din HD, una din ultimele relicve ale fostului Bw (depou) si anume turnul de apa de o arhitectura foarte tipica pentru sfarsitul anilor 1920, inspirata de Fritz Hoger (autorul faimoasei Chilehaus din Hamburg) :

Cladirea este din nefericire abandonata si nu mai are mult de trait ; la fel si fosta remiza, din care a mai ramas numai structura de beton si ceva caramida aparenta. Din nefericire, noua DB AG nu mai are bani pentru nostalgiile trecutului si ce nu mai serveste dispare

Ceva mai departe mergea cuminte un utilaj automat de punere in opera a balastului :

 

[Horia_Radulescu]

In Weinheim, urmatoare oprire (e drept ca IC-ul nostru semana mai mult a accelerat ) am gasit, pe langa un banal BR628 :

...o fabrica foarte interesanta din anii 1890 si un turn de apa mai tanar cu 15-20 de ani :

La picioarele turnului pe un mic soclu sta o fosta locomotiva industriala Bn2t :

Se remarca tamponul stang cu diametru marit spre a impiedica incalecarea tampoanelor pe linii industriale cu raze mici

Continuam spre nord cu 160km/h si ne intalnim cu alt BR425 :


Iata si o intalnire inedita :

Este vorba de mai multe VT, VS si VB98 fabricate de Uerdinger, restaurate recent si care asteapta sa fie utilizate in trenuri nostalgice

Urmeaza un tren regional cu BR146.2 si vagoane etajate de Goerlitz, inclusiv vagonul-pilot mai recent, cu cabina de fibra de sticla denumit (fals) Puma :


Ceva mai incolo, un peron pe care iarba a luat locul asfaltului si un IC tras de o surioara BR101 cu film publicitar (UNICEF) :

Remarcati accesul la peronul central din gara, o constructie frumoasa de la inceputul secolului, acum abandonata si intr-o stare jalnica

Ajungem si in Darmstadt Hbf, unde intalnim un utilaj usor Robel :


Gara Jugendstil din Darmstadt este si ea in modernizare:


Pe o linie vedem un automotor privat de constructie franceza al Rhein-Main Verkehrsgesellschaft (RMV) :


Iata si faimosul turn de apa Jugendstil din Darmstadt cu vechiul post de macaze integrat si cel care i-a urmat in anii 1960, vizibil in dreapta imaginii :


Am mai facut o poza cu 101 112-1 a noastra, care poarta o reclama a DB pe lateral:

Se remarca in spate vagonul 10 (intotdeauna no. 10 desi trenul are doar 8 vagoane) de clasa 1, care este un Eurofima A din 1978 modernizat, echipat cu usi noi si burdufuri de mare viteza.

Fugim mai departe cu 160km/h si, desi suntem la aproape 15km, cu zoomul maxim se pot vedea deja zgarie-norii din Frankfurt-am-Main, cu Kommerzbank a lui Norman Foster in mijloc :


Ajungem la podul de peste Main, care dateaza din anii 1950 :


De pe pod se poate vedea fostul Westhafen cu cladirile de locuinte realizate in ultimii ani, tunul Westhafen si in spate silueta Domului din Frankfurt :


Si, evident, urmeaza panorama spectaculoasa a FFM Hbf, cu cele cinci hale si zgarie-norii in spate, pe care nici macar sutele de insecte de pe parbriz n-o pot diminua :


Postul central de macaze din FFM dateaza din 1962 si este inca cel mai complex din Europa :

Se remarca o clasica BR218 care asteapta langa turn si inca un IC alaturi.

Dupa ce am coborat (aveam doar patru minute, colegul amicului meu mecanic urcandu-se in vagonul-pilot din celalalt cap al trenului) am mai facut o ultima poza cu 101 112-1 si o surioara a ei la linia vecina :


Gara centrala din Frankfurt era ciudat de goala ; explicatia consta in faptul ca se faceau lucrari si cele mai multe IC-uri si ICE-uri circulau prin FFM-Sud si aeroport ; am reusit totusi sa pozez cateva boticuri foarte caracteristice :

Sa spunem ca rotunjumea si ascutimea partilor frontale este in raport direct cu viteza maxima de circulatie a trenului respectiv

Pe una din linii astepta cuminte un ICE-T, un fel de Pendolino de mare viteza :


Iar alaturi se vedea o mai veche BR111 cu un RE cu vagoane etajate :


Timpul a trecut repede :

&8230;si a trebuit sa fugim la linia 13, unde sosea trenul pe care trebuia sa-l conducem la intoarcere.

Asteptand in capul peronului am mai tras cateva instantanee ; iata inca o data postul de macaze centralizat cu acea 218 care asteapta cuminte mai departe:


Alaturi se poate remarca imaginea tipica pentru Frankfurt : Turnul de la Messe si o pereche de BR403, rame automotoare ICE3 cu motoarele situate in elementele de la mijlocul trenului :


Iata halele garii, cele trei centrale fiind originale, din 1888, la care s-a adaugat inca una pe fiecare parte spre 1920 :




Mai departe stationau ramele de la S-Bahn din seriile 423, 425 si 426 :

Se remarca deformarea imaginii de caldura mare din acea zi.

Putin dupa aceea a sosit si IC-ul nostru de la Hamburg :


El era tras de 101 025-5 :

Locomotiva circula de mai bine de o luna de zile cu o problema serioasa, adica unul din cele patru motoare de tractiune defect, de aceea fiind limitata la 150km/h ; dupa cum spunea si amicul meu mecanic, se remarca grija pentru material a conducerii actuale a DB, o masina cu o problema grava care cauzeaza uzura prematura a multor piese facand serviciu de 800-1000km pe zi de o luna in numai trei picioare

Iata si placa de destinatie de pe vagonul-pilot :


Postul de conducere din acesta are exact aceleasi elemente ca si BR101, insa cu o dispunere usor diferita :


Semnalul de iesire era inca rosu :


Am plecat dupa exact 4 minute de la sosire si am privit gara pe masura ce ne indepartam :


Iata din nou perechea de BR403 si turnul de la Messe care a capatat de putina vreme panouri solare :


Pe masura ce ne indepartam, panorama a devenit mai completa ; iata pe Castor, pe Pollux, mai departe turnul Deutsche Bank din anii 1980 si in prim plan o BR146.1 cu RE-ul sau :


Pe cealalta fereastra se vede turnul Westhafen si zona de asteptare :


Iata curba de iesire spre podul de pe Main din FFM Hbf :


Ultima imagine din Frankfurt-am-Main este o panorama aproape completa cu zgarie-norii si gara, care permite sa se vada si compunerea trenului nostru si 101 025-5 care ne impinge din spate pe numai trei picioare :


Turnul de la Messe lipsea, asa ca am mai tras o poza, profitand si de oglindirea trenului in vopseaua recenta a vagonului nostru pilot :

 

[Horia_Radulescu]

La intoarcere am oprit sub vechea trecere de persoane denivelata din gara din Darmstadt, construita din beton armat spre 1910 :


Pe linia vecina astepta o BR155, fosta BR250 DR Ost, aici inca in Orientrot si cu biscuitul DB cam sters, de parca i-ar fi fost rusine de proprietarul actual :


Iata si iesirea din DA Hbf cu o curba limitata la 120km/h :


O poza cu balastul de pe linia principala, utila modelistilor:


Iata aici un semnal de iesire din generatia 1959 al DB :


Ceva mai departe ne-am intalnit din nou cu simpaticele Schienenbusse restaurate:


In Weinheim cele 2 semnale de iesire erau de doua generatii diferite, cel din stanga model 1959 cu un catarg din 1968 si cel din dreapta din 1968:


Iata si carciuma caii ferate din Weinheim, din care se poate cobora direct pe sine, pentru mecanicii si fochistii care erau in intarziere :


La iesirea din Weinheim venea o dubla tractiune de 185.2 din Elvetia, in cap cu 294-5 purtand inca logoul Railion :


Spre Heidelberg ne-am intalinit cu o alta BR111 cu un tren regional :


Gara de aici era la fel de goala, cu un singur BR628.2 gol si o 146.2 care ne astepta :


Vagonul-pilot tip Goerlitz pentru trenuri etajate a capatat si el de ceva vreme un cap modern realizat din fibra de sticla, ceva mai aerodinamic :


In Bruchsal am reusit si eu sa fotografiez vagonul nostru pilot din afara :


Iata si o imagine de la postul de conducere, luata insa la Heidelberg :


In gara din Bruchsal se gasea o garnitura de vagoane de pietris tip Fas ; iata doua dintre acestea, pe care se intampla sa le am ca modele si in colectia mea exact cu aceste inscriptii :




Cum gara din Bruchsal este o constructie destul de speciala din anii 1960, cu un post central de macaze si un restaurant integrate cladirii, a meritat si ea o poza :


Pe ultimele sute de metrii spre Karlsruhe am fost depasiti pe dreapta de un ICE3 care se grabea spre Basel :

Se remarca pe BR403 numele (in cazul de fata Muenster-Westfallen) si numarul UIC acum cu 12 cifre, din care cele interne cu o culoare mai inchisa.

Dupa ce trenul a fost golit in KA Hbf prietenul meu l-a condus in zona de intretinere, unde echipele de curatenie au pus mana la treaba ; iata o imagine a vagonului-pilot cu clapa frontala coborata in mod demonstrativ, pentru a vedea cum se poate cupla :


In timp ce discutam, pe langa noi a fugit un BR401 (ICE 1) spre sud :


Prietenul meu feroviar mai avea inca serviciu doua ore, la sfarsitul carora trebuia sa duca IC-ul din nou la peron in KA Hbf, de unde un coleg avea sa-l preia mai departe ; aceste doua ore le-am petrecut pe locomotiva si in vagonul 10, discutand de trenuri mari si mici (si el este modelist de inalta clasa, pasionat de epoca IIc&8230; cea cu vulturul)

Se remarca pe usa de la vagonul 10 noua sigla DB Bahn (fosta Geschäftsbereich Fernverkehr) care acum se aplica sistematic din motive neintelese de noi pe toate usile de la toate vagoanele de trafic lung :


Iat-o si pe biata 101 025-5 care se pregatea sa plece inapoi la Hamburg, mai departe numai cu trei motoare de tractiune :


In final, iata un fel de autoportet al autorului acestui reportaj, in placa digitala de destinatie a IC-ului :


Si iata-l si alaturi de partenera si muza lui, fotografiat de prietenul mecanic :


A urmat evident o seara lunga si placuta si o masa buna si bine meritata, la care nu prea am reusit sa discutam de altceva decat de trenuri adevarate si de reprezentarile lor in miniatura !

Sper ca aceasta serie de fotografii sa va placa si voi mai reveni in timp cu asemenea reportaje, inclusiv cu primul meu drum pe o locomotiva in Germania, in 1998, pe vremea aceea cu o batrana BR110.3 Bügelfalte.

Enjoy,

 

[Florinn]

Salut

absolut superb reportajul!

 

[Horia_Radulescu]

buna Florin,

pe mine m-au impresionat niste lucruri, bune si rele:

ca o biata 101 fuge de o luna de zile si 25000km cu numai trei motoare de tractiune si asta nu in Tara lui Papura Voda ci in Germania...

ca la Frankfurt trenul sta doar 4 minute si rebruseaza, iar mecanicii nici macar nu se vad

si ca oameni de 70-75 de ani stau cu nasurile lipite de geamul cabinei din vagonul pilot privind linia, ca niste copii mari

 

[cosmin78]

impresionant! :aplauze:

imi aduce aminte de scurtele calatorii pe care le faceam intr-un LDH de manevra
din triaj pana in gara prin ´88-´89

 

[victorian]

Merci frumos de reportaj Horia!

Ai facut niste poze excelente si iti multumim ca ti-ai consumat putinul timp liber pe care-l ai la dispozitie ca sa ni le arati si noua!

Intr-adevar, plina de invataminte ideea ca o locomotiva merge de o luna in trei motoare la DB, Anno Domini 2008; o fi ajuns si in Germania sa fie la mare cautare vorba romaneasca "merge si asa"?

Cat despre interesul pentru trenuri si implicit pentru calatoriile pe calea ferata al publicului (si nu numai) din Germania, el este in mod sugestiv revelat de un simplu fapt: ajungand la Freilassing acum doua saptamani, am gasit la raionul de reviste al mall-ului invecinat nu mai putin de 8 (OPT) reviste diferite NUMAI cu tematica feroviara! Prin contrast, in Romania, odata cu disparitia revistei "Modelism", aflata in moarte clinica, piata a ramas absolut libera. Sincer, nu ma consoleaza absolut de loc ideea ca si la bulgari e la fel!

Am constatat si eu o "schimbare de atitudine" la actualul DB din ultimii ani, fata de primul meu contact cu liniile ferate germane de acum 10 ani.

Probabil ca firma este intr-o lupta crancena pentru eficienta, iar lupta ce se poarta pe mai multe fronturi. Unul dintre ele este exact ideea ca se poate lasa o locomotiva sa mearga in trei motoare din patru, exploatata "la sange" pentru a scoate maximul posibil din ea cu minimum de cheltuieli. La fel, si faptul ca rebruseaza in patru minute, iar mecanicii nu mai au timp nici macar pentru un traditional salut.

Nu in ultimul rand, se remarca imaginea "saraca" a liniilor moderne, de unde au disparut toate ramificatiile secundare crescute pe parcursul unui secol de existenta.

A disparut poezia acelor ramificatii pe care zacea cu zilele si saptamanile cate un vagon uitat, asteptand sa se formeze o noua garnitura in care sa-si continue calatoria. Au disparut garile cu multe linii paralele, pe care se puteau intalni locomotive si vagoane din epoci felurite spre deliciul pasionatilor. (Din fericire, in Germania exista inca un interes viu pentru materialul rulant din epocile trecute, de unde si acele "schienenbusse" restaurate pe care le-ai intalnit pe parcurs!)

A ramas doar linia dubla electrificata, bine intretinuta, dar toate ramificatiile parazitare, mari consumatoare de timp de intretinere au fost desfiintate. Probabil asta se va intampla si la CFR. Deja e o tendinta pe care o observ cum se intampla pe traseul Bucuresti-Constanta, aflat in modernizare. Odata cu trecerea in epoca a VI-a, putem spune ca dispare o lume!

De aceea sunt importante poze precum acest reportaj, care sa "fixeze" in timp si spatiu imagini care altfel s-ar pierde...

Salutari din Constanta,
Dorin

 

[shoppy]

Lafel e si in Franta, toate ramificatiile zac ruginite sub balarii. Cine nu aveau un trafic mai mare vreo 5 vagoane pe saptamana a trucut pe sosele.

 

[Elef]

Ei haideti sa nu mai plangem atat acel Br101 ca in 3 motoare are un pic mai putina putere decat traditionalul EA romanesc .

 

[europeanul]

Frumos reportaj!
Mda, cam trist sa auzi la nemti asa ceva......"Merge si asa"!! :? :?

 

[Horia_Radulescu]

hmmm...

dupa cum spune si amicul meu mecanic, problema e ca sus in turn pe Potsdamer Platz sta un idiot care se gandeste doar la profit si a uitat complet ca cele 3 motoare ramase se uzeaza muuuuuult mai repede acum...

da, se lupta pentru eficienta, si la mecanici la fel... ce sa zica bietii oameni care fug 45 de ore pe saptamana, uneori integral noaptea si castiga abia 1200 pe luna in Germania? abia aproape de pensie ajung spre 1800...

 

[Elef]

@Horia as zice ca motoarele nu se uzeaza muuuult mai repede.In primul rand ca nu pot turate mai mult de cat pot duce datorita convertoarelor cu care este echipata locomotiva.Plus banuiesc ca mai sunt alte protectii pe motoare.2 neajunsuri ar fi: locomotiva nu mai prinde 220km, forta de franare electrica ar trebui sa scada.

Problema cu profitul si mai ales cea cu orele de munca in schimb nu o contest, e o realitate destul de nasoala .

 

[Horia_Radulescu]

buna Elef,

bun, 220 nu are unde sa prinda nici asa, e vorba doar de 200, ca atat poate Steuerwagen... iar pe linia noastra Frankfurt-Basel nu se fuge peste 160...

amicul mecanic, cum spuneam mare fan de epoca II c, spunea ca nici in vremea razboiului pe vremea lui Dorpmueller nu s-ar fi trimis masini asa la drum
este evident o gluma, imi amintesc de acele BR87 de la Hafenbahn Hamburg (tip E) care din lipsa de roti dintate circulau din 1940 in 1949 ca 1'C1'

 

[cosmin78]

1200 euro? pentru 40 ore saptamanal,presupun,restul este considerat extra,nu?

 

[Horia_Radulescu]

nu, cosmin, din pacate nu...

la DB AG orele suplimentare nu se platesc deloc, de aceea au fost si grevele anul acesta... un mecanic la DB Regio ia 1200 pe luna oricate ore ar face...

prietenul meu are calificarea maxima, este la DB Bahn (distante lungi) si a intrat la DR (Ost) in 1984 pe locomotive inca cu aburi... si ia sub 1800 pe luna, desi munceste mult peste 40 de ore...

de aceea face si machete, de altfel

 

[cosmin78]

cred ca orele extra se transforma in zile libere platite,deci ii ramane destul timp sa
lucreze la machete
oricum...1200 ptr Germania,mi se pare extrem de putin

 

[hgdan]

Extraordinara calatorie

101 este locomotiva mea preferata
Am fost pe traseul Nurnberg -München , cu "personalul" cu 200 la ora

offtopic , are cineva o poza cu 101 027 :?: acesta este nr. modelului produs de Fleischmann pe care il detin , dar nu l-am vazut pe viu.

 

[cosmin78]

@hgdan

baga ocheanele aici si aici

 

[Horia_Radulescu]

nu era 101 027 aceea de la Bruehl, care a trecut prin casa cu trenul de noapte?

(oricum nu e relevant, de atunci a fost reparata si isi face cel 25000km lunari ca celelalte)

@cosmin, zile libere platite nu sunt... iar motiv de greva!

 

[Horia_Radulescu]

Salut,

Multumita galeriei Storage a forumului nostru si prin ajutorul administratorului tehnic, caruia ii multumesc pe aceasta cale, am reusit dupa mai bine de 12 ani sa "resuscitam" fotografiile din reportaj.

Ce s-a schimbat in acesti 12 ani?
In aparenta foarte putin. Imaginea caii ferate din Germania este mai colorata, insa trenurile IC 1 circula si acum in aceeasi compunere precum in reportaj. Vagoanele au mai trecut printr-o modernizare, locomotivele seria 101 au mai adaugat cateva milioane de kilometri la activ si au intrat in a doua jumatate a vietii. Starea lor de intretinere nu s-a imbunatatit semnificativ.

Din materialul rulant prezentat, seriile 181.2 si 155 au parasit serviciul activ la DB AG si nu se mai intalnesc decat la companii private. Zilele seriilor 111 si 628.4 sunt si ele numarate. Multe rame etajate push-pull cu vagoane DWA/Bombardier si 146 au fost inlocuite fie de rame TWINDEXX (intre Heidelberg si Frankfurt), fie Desiro HC (la sud de Karlsruhe).

Si ca sa-mi raspund singur la intrebarea de mai sus

nu era 101 027 aceea de la Bruehl, care a trecut prin casa cu trenul de noapte?

Nu, era 101 092. Am avut ocazia sa merg cu ea de cateva ori de atunci si se recunoaste foarte usor, este singura cu mainile curente de la usile de acces cromate stralucitor si nu mat precum celelalte.