Curios este ca "Esecul" , pe melaguri lusofone, are o viata normala si inca nu se gandesc sa il scoata la pensie. Poate unde declivitatile sunt mult mai blande...
Da, Cosmin, si probabil li se cere mai putin.
SBB a avut aceleasi pretentii de la aceste rame ca de la materialul propriu, adica o disponibilitate permanenta superioara de 97%. Ceea-ce era pur si simplu imposibil cu materialul dat. Si de asemenea sa functioneze la parametrii maximi comunicati de producator, care nu au fost atinsi nici in teste...
SBB a avut aceleasi pretentii de la aceste rame ca de la materialul propriu, adica o disponibilitate permanenta superioara de 97%. Ceea-ce era pur si simplu imposibil cu materialul dat. Si de asemenea sa functioneze la parametrii maximi comunicati de producator, care nu au fost atinsi nici in teste...
As mai adauga ceva privind generatia a doua de Pendolino italiene adica ETR 470/480 si "rudele" lor.
Trenurile circula "fara probleme" in Italia in diferite versiuni, pe reteaua ceha, cea spaniola, pe cea portugheza (Alfa Pendular), mai recent dupa preluarea filialei de calatori a OSE de catre FS Trenitalia si in Grecia. Din cate stiu cele din Grecia sunt chiar cele mostenite de FS Trenitalia de la Cisalpino.
"Problema" este ca exista unele tari precum Elvetia, Germania, Austria, Olanda sau Danemarca care au un spirit un pic diferit de lumea latina si au "pretentia" ca trenurile sa corespunda 100% cu caietul de sarcini si cu datele comunicate de producator. Nu 80%, nu 95% ci chiar 100%. In aceste tari nu se modeleaza profilele de functionare, timpii de parcurs si orarele dupa gradul de fiabilitate al trenurilor si caracteristicile lor reale ci invers, sau cel putin asta se urmareste. Asa se face ca produse recente de la Fiat Ferroviaria sau Ansaldo-Breda au fost "esecuri" precum ETR-urile CIS la SBB, trenurile FYRA la NS sau IC2 si IC4 la DSB. Ansaldo-Breda chiar si-a schimbat numele si profilul firmei pentru a mai putea participa la licitatii in acele tari si pe viitor dupa "esecuri".
Nu e numai o specialitate italiana. A se vedea problemele trenurilor germane IC2 (fara legatura cu cele daneze) ale Bombardier, unde DB a refuzat sa accepte pana la aceasta ora ultima generatie livrata pentru ca producatorul nu e in stare sa rezolve probleme de soft. Exemplele pot continua si la SBB si la alte cai ferate europeene. Diferenta ar fi ca in cele mai multe cazuri pana la urma se gaseste o solutie tehnica, in cazul ETR 480 la SBB, FYRA la NS si IC2/IC4 la DSB s-au cautat solutii ani in sir si pana la urma operatorul a tras linie si a tras de asemenea concluzia care se impunea: casarea.
Trenurile circula "fara probleme" in Italia in diferite versiuni, pe reteaua ceha, cea spaniola, pe cea portugheza (Alfa Pendular), mai recent dupa preluarea filialei de calatori a OSE de catre FS Trenitalia si in Grecia. Din cate stiu cele din Grecia sunt chiar cele mostenite de FS Trenitalia de la Cisalpino.
"Problema" este ca exista unele tari precum Elvetia, Germania, Austria, Olanda sau Danemarca care au un spirit un pic diferit de lumea latina si au "pretentia" ca trenurile sa corespunda 100% cu caietul de sarcini si cu datele comunicate de producator. Nu 80%, nu 95% ci chiar 100%. In aceste tari nu se modeleaza profilele de functionare, timpii de parcurs si orarele dupa gradul de fiabilitate al trenurilor si caracteristicile lor reale ci invers, sau cel putin asta se urmareste. Asa se face ca produse recente de la Fiat Ferroviaria sau Ansaldo-Breda au fost "esecuri" precum ETR-urile CIS la SBB, trenurile FYRA la NS sau IC2 si IC4 la DSB. Ansaldo-Breda chiar si-a schimbat numele si profilul firmei pentru a mai putea participa la licitatii in acele tari si pe viitor dupa "esecuri".
Nu e numai o specialitate italiana. A se vedea problemele trenurilor germane IC2 (fara legatura cu cele daneze) ale Bombardier, unde DB a refuzat sa accepte pana la aceasta ora ultima generatie livrata pentru ca producatorul nu e in stare sa rezolve probleme de soft. Exemplele pot continua si la SBB si la alte cai ferate europeene. Diferenta ar fi ca in cele mai multe cazuri pana la urma se gaseste o solutie tehnica, in cazul ETR 480 la SBB, FYRA la NS si IC2/IC4 la DSB s-au cautat solutii ani in sir si pana la urma operatorul a tras linie si a tras de asemenea concluzia care se impunea: casarea.
In ceea ce priveste rigoarea pe alte meleaguri, sunt de acord. Iarasi de acord si cu "spiritul latin". Cat despre probleme , aici, chiar sunt minime. De curand, la o vizita in "vitrina" (unul din atelierele de intretinere din Porto, unde partial, suprafata transparenta lasa sa se vada "alfele" ca intr-o vitrina), amicul responsabil de atelier era foarte multumit de timpul redus de imobilizare al trenurilor.
La baza ramelor electrice din seria 4000 CP (10 bucati), este de fapt ETR 460. Portughezele au fost construite in Italia si Portugalia, (montaj final in Portugalia), de catre consortiul Fiat Ferrovia si defuncta Sorefame. 6 unitati pe rama, 4000KW, vmax 220km/h, conform caietului de sarcini si penduleaza din Sud pana in Nord. Bine, nu fuge cu 220 peste tot, pentru ca inca nu au rezolvat toate problemele la infrastructura, insa multi il prefera in locul unui traseu nou, pentru "TGV".
Scuze de off-topic.
La baza ramelor electrice din seria 4000 CP (10 bucati), este de fapt ETR 460. Portughezele au fost construite in Italia si Portugalia, (montaj final in Portugalia), de catre consortiul Fiat Ferrovia si defuncta Sorefame. 6 unitati pe rama, 4000KW, vmax 220km/h, conform caietului de sarcini si penduleaza din Sud pana in Nord. Bine, nu fuge cu 220 peste tot, pentru ca inca nu au rezolvat toate problemele la infrastructura, insa multi il prefera in locul unui traseu nou, pentru "TGV".
Scuze de off-topic.
Stai linistit ca nu e nici un off-topic, dupa ce am terminat prezentarea unei expeditii putem divaga pe orice tema care are o cat de mica legatura cu subiectul initial.
La SBB au fost probleme mari cu instalatia pendulara pe razele relativ mici de pe Gotthard. Si un asemenea ETR fara instalatia pendulara activa nu mai putea mentine orarele de circulatie. Au tot incercat sa le dea de cap, au vazut pana la urma ca nu aveau cu cine si cand au constatat si probleme de structura le-au facut vant.
La SBB au fost probleme mari cu instalatia pendulara pe razele relativ mici de pe Gotthard. Si un asemenea ETR fara instalatia pendulara activa nu mai putea mentine orarele de circulatie. Au tot incercat sa le dea de cap, au vazut pana la urma ca nu aveau cu cine si cand au constatat si probleme de structura le-au facut vant.