Pe 27 aprilie am vazut cum se "repara" un macaz la CFR... in statia Coslariu. Este vorba de cel care face legatura intre linia 1 a garii de calatori si linia 1 a statiei de marfuri. Din motive independente de vointa celor din gara, acesta comuta incontinuu cand intr-o pozitie, cand intr-alta. Solutia (ineficienta) la care au apelat cativa membri ai personalului, a fost sa loveasca varful acului cu un drug de fier in crucis si-n curmezis. Ce m-a frapat mai tare a fost ca peste acel macaz se faceau manevre cu vagoane de marfa...
Despre macazuri
- Autor subiect AlexD
- Dată creare
Din pacate la noi barosul reprezinta o scula de importanta strategica pentru orice reparatie efectuata la calea ferata (inclusiv la materialul rulant).
De 3 zile incoace gura nu va mai tace, denigrind ce a mai ramas din CFR. Eu cred ca rolul acestui forum este de a arata si altora ce stim noi despre calea ferata nu sa ridem de ea. Acul macazului era lovit pentru ca era unica solutie ca acel macaz sa se manevreze. Poate nu stiti dar la CFR oamenii fac eforturi extraordinare ca aceasta cale ferata sa functioneze in starea in care este ea si trenurile sa intirzie cit mai putin. Din pacate sintem obligati sa cumparam instalatii moderne pentru citeva statii mai mari si si astea maninca toti banii pentru mentinerea in stare buna a celorlalte mii de km care mai sint in functie. Ce sa faci asta este fata nevazuta a UE. E ca in bancul ala, "Faci cinste? Nu am bani. Iti imprumutam noi"
Buna 189DB,
Poate nu stii, insa criticile de mai sus vin in parte din partea unor oameni din sistemul feroviar, nu din afara asa si sunt absolut justificate.
Sa inteleg ca ai fost la fata locului pe 27 aprilie 2013 in statia Coslariu. Ne poti da mai multe detalii despre respectiva operatie de comutare manuala a acului macazului respectiv cu ajutorul barosului? Din mesajul lui AlexD reisese ca incercarea de comutare manuala prin forta muschilor a ramas la nivel de incercare, adica ineficienta.
Poate nu stii, insa criticile de mai sus vin in parte din partea unor oameni din sistemul feroviar, nu din afara asa si sunt absolut justificate.
Sa inteleg ca ai fost la fata locului pe 27 aprilie 2013 in statia Coslariu. Ne poti da mai multe detalii despre respectiva operatie de comutare manuala a acului macazului respectiv cu ajutorul barosului? Din mesajul lui AlexD reisese ca incercarea de comutare manuala prin forta muschilor a ramas la nivel de incercare, adica ineficienta.
Cei care au emis asemenea teorie referitoare la manevrarea unui macaz cu barosul nu au nici o legatura cu calea ferata poate doar din postura de calatori. Pentru ca statia Coslariu este dotata cu instalatii de centralizare electrodinamica, manevrarea macazurilor este facuta de catre impiegatul de miscare de la pupitrul de comanda. Uneori datorita "fugirii liniei" din cauza dilatarii sinelor, sistemul acela de pirghii nu mai are forma initiala, in acest caz apar forte mai mari la manevrarea acelor, fiind depasita forta "ambreiajului de frictiune" (similar cu cel de la autovehicole) cu care este dotat electromecanismul de macaz si pentru a nu se arde motorul acesta nu permite cresterea acestor forte peste anumite limite. Asadar ca si la fotbal toata lumea se pricepe si la calea ferata.
Apropo , in anii 80-90 prin numarul mare de statii centralizate electrodinamic, CFR era printre cele mai avansate tari europene. Din pacate a venit lovilutia si au aparut hotii si alti suboameni care au avut grija sa ne traga in jos pentru ca nu se cadea ca o tarisoara culmea si din estul continentului sa fie la nivelul asta.
Daca macazul comuta problema era fie a electromecanismului (care nu ajungea in pozitia de capat, nu dadea semnal inapoi ca a atins pozitia de capat si incerca la nesfarsit sa o atinga) fie in instalatia de centralizare in sine. In acest caz barosul nu prea ajuta...
Amice, inteleg ca ai cunostinte solide in domeniu. In cazul asta, poate ne luminezi si pe noi cum se poate repara un macaz "live" cu un baros si o parghie.
Oricata bunavointa ai avea, ma indoiesc ca vei gasi o explicatie si logica dar, mai ales, una care sa explice si cum sunt respectate regulile de "Health and Safety" (sau cum s-or numi ele in Romania).
Ca banuiesc ca mentalitatea de genul "lasa bah, ca merge si-asa" a cam trecut. Sau poate gresesc?...
Oricata bunavointa ai avea, ma indoiesc ca vei gasi o explicatie si logica dar, mai ales, una care sa explice si cum sunt respectate regulile de "Health and Safety" (sau cum s-or numi ele in Romania).
Ca banuiesc ca mentalitatea de genul "lasa bah, ca merge si-asa" a cam trecut. Sau poate gresesc?...
U
User_676
Guest
Ai dreptate, ca "toata" lumea se pricepe,inclusiv dumneata,dar totusi nu prea te pricepi:189DB a spus:
1 Arata macar o singura fotografie/poza cu sine intinse(nu fugite) in cadrul unui schimbator de cale cu electromecanism( nu prea cred ca ai sa gasesti pentru ca au rosturi speciale prevazute,inclusis jonta izolanta,care fiind din material izolant, compenseaza prin comprimare !).
2 Ambreiajul e frictiune, impreuna cu ambreiasuul de talonare au rolul de a proteja electromecanisum la suprasarcini si socuri mecanice mare,care pot distruge schimbatorul.Constructiv nu prea seamana cu cel de pe autovehicule, doar functia e aceeasi.
3 daca acesta nu reuseste sa se inchida (inzavorasca) pe o pozite comandata( pozitia "+", directa pe teren, "-" abatura),sau pe cea de pe care a fost comandat,se manipuleaza cu levierul special(coarba) si se inzavoraste mecanic cu cleste.Acste fenoment de neinchidere se manifesta din cauza existentei unui obstacol intre ac si contraac,ce duce la neinzavorare mecanica si apoi electrica, sau se produce inzavorarea mecanica, dar cea electrica nu se produce( prin inchiderea/neinchiderea unor contacte de tip cutit),sau deranjament pe partea de comanda si/sau control al inzavorarii electromecanismului.
Un asemena electromecanism nu poate face parte dintrun parcurs centralizat in bloc cu semnalul pe liber( semnal principal) ci doar la manevra,si atunci numai in anumite conditii,iar daca electromecanismul nu se inchide acesta (sau se deschide accidental,putin probabil) nu se poate face parcurs care sa includa si pe acesta!
- 4 Mai 2008
- 1.369
- 1
- YAHOO
- ro_dr2007
- LOCATION
- Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
întrebare: un macaz dintr-o staţie centralizată electronic nu poate fi cumva ,,anulat", pentru a putea fi schimbat manual?
La DB AG si la SBB se poate, orice macaz cu actionare electromecanica are un sistem de actionare local prin parghie accesibil dupa scoaterea unui capac cu cheia patrata.
Este posibil ca actiunea "barosul" sa aiba loc pentru simplul motiv ca la ora actuala este o saracie lucie in domeniu, adica oamenii nu au la indemana alte mijloace de interventie.
In momentul in care ti se cere sa faci ceva, dar nu ai si mijloacele singura solutie este sa te descurci cu ce ai. Nu stiu care e situatia concreta acolo, dar stiind ca intregul sistem de transport feroviar este pus pe butuci odata cu sfaramarea sa potdecembrista si lipsa de interes, ma gandesc ca asta a fost situatia.
In momentul in care ti se cere sa faci ceva, dar nu ai si mijloacele singura solutie este sa te descurci cu ce ai. Nu stiu care e situatia concreta acolo, dar stiind ca intregul sistem de transport feroviar este pus pe butuci odata cu sfaramarea sa potdecembrista si lipsa de interes, ma gandesc ca asta a fost situatia.
1. limbile macazului au sub talpa sinei,in locul unde pivoteaza un fel de ţâţă ( asa ii si zic L-istii pe la noi) care intra intr-un locas. Acest ansamblu gen balama la majoritatea macazelor au uzuri foarte mari,ceea ce permite fugirea limbii inainte si inapoi. Daca un tren franeaza peste macaze iti misca si acea limba,si cum a spus un conforumist mai sus,deplaseaza in plan orizontal ansamblul coada randunica/caseta de inzovorare,ceea ce duce la imposibilitatea inzavorarii mecanice.Singura solutie e sa aduci limba inapoi la pozitia ei,si asta numai cu barosul poti.andrey a spus:
2. corect
3. + nu insemna neaparat pozitia directa. + este pozitia normala a macazului in care este folosit mai mult,si este stabilit in PTE(Planul Tehnic de Exploatare) al statiei. In momentul introducerii manivelei,ii tai alimentarea electrica a motorului si atat. Daca il manevrezi manual cu manivela pana la capat de cursa,Instructia de manipulare din PTE iti permite ca din biroul de miscare,IDM sa butoneze macazul in pozitia noua de pe teren,si daca capata control,poate folosi instalatia cu semnale pe liber cu comenzi normale. Nu exista diferente intre circulatie si manevra din acest punct de vedere.Circuitul electric al macazului,controlul acestuia,intra in calcul la ambele tipuri de parcursuri.
Iar daca nu are control electric,macazul asigurat cu carlig (in ambele cazuri) poate fi folosit si la circulatie si la manevra,dar in noile conditii,cu semnale pe oprire,ordin de circulatie,bla,bla,depinde personalizat de la statie la statie,conform PTE si Instructiei de manipulare a statiei respective.
PS: am vorbit pur de CED si nu CEM sau CE.
PS2: defineste termenul de "semnal principal"
Pana nu ajunge la capat de cursa,nu ai control asupra lui,deci nu poti pune semnale pe liber la un parcurs ce include acel macaz.AlexD a spus:
Manevrarea o facea IDM din birou pentru ai gasi in prima faza o pozitie stabila de + sau -, si a-i incerca sa ii opreasca motorul,care nu se opreste pana nu ajunge la capat de cursa.
Chiar daca are ambreiaj de frictiune,motorul se arde destul de repede daca merge pe frictiune.
Cu scuzele de rigoare si nu pentru a fi carcotas ci pentru a fi in ton cu limbajul tehnic utilizat sa CFR , nu se spune " levierul special(coarba)" , manipularea unui macaz CED se face cu manivela specifica electromecanismului de macaz care poate fi EM5 sau modele mai vechi sau mai noi la statiile CE . Manivelele difera de la un model la altul nefiind compatibile intre modele , IDM trebuind sa cunoasca in statia sa fiecare macaz cu ce fel de electromecanism este dotat pentru a sti in caz de deranjament , ce manivela trebuie sa utilizeze...In general majoritatea sunt EM5 ( la statiile CED dotate cu instalatii CED-CR2 , CED - CR3 sau chiar la CED-CR-4-dispecer).
In momentul in care un macaz nu prezinta control pe una sau ambele pozitii , IDM trebuie sa inscrie deranjamentul si sa mearga afara pe teren pentru a face verificarea macazului vizual pentru a vedea daca nu prezinta defectele prevazute in instructii sau daca nu exista corpuri straine pe macaz sau intre ac si contra-ac . La revenirea in biroul de miscare incearca sa manipuleze din nou si daca deranjamentul persista , inscrie in registrul special destinat efectuarea verificarii macazului pe teren si faptul ca dupa remanipulare deranjamentul persista si in continuare inscrie ruperea plumbului de control (al sigiliului) de la manivela de manipulare al electromecanismului de macaz si de la orificiul de introducere a acesteia de la macazul defect , dupa care merge pe teren pentru a manipula cu manivela acel macaz. In momentul in care rupe plumbul de control de la orificiul de introducere al manivelei , prin manipularea capacului de la acest orificiu se produce practic intreruperea unor circuite de manipulare automata a macazului respectiv in dependenta cu instalatia de centralizare si nu mai poate fi readus in pozitia initiala decat de catre organul de intretinere de centralizare si telecomnada (organul CT-SCB). Din acel moment , orice parcurs peste acel macaz se face doar prin manipularea individuala a macazului cu manivela pana la inzavorarea mecanica a acestuia , fapt confirmat de perceperea "unui pocnet caracteristic" (se aude o pocnitura...un "clack") de catre IDM care manipuleaza macazul defect.
Dupa manipularea pe teren a macazului cu manivele se aplica clestii de fixare pe sub sina si care face prinderea mecanica a acului de contra-ac pentru evitarea intredeschiderii acestora in timp ce materialul rulant trece peste acestea.
Parcursele de circulatie si manevra se fac numai cu semnale "pe oprire" (rosu sau albastru) instalatia nepermitand punerea pe liber daca un macaz din parcurs sau daca macazul este "macaz de acoperire" pentru un parurs , nu este manipulat corect pe pozitia ceruta de parcurs si cu control in instalatie si pe luminoschema (sau display- la CE).
Circulatia se face pe baza intelegerii telefonice intre statii "cale libera" , expedierea facandu-se pe baza mentiunilor de defectare facute in scris de catre IDM al statiei al carui macaz este defect , catre mecanicul trenului ce se expediaza , cu viteza maxima de 20 km/h pana la iesirea din statie (peste macaze) iar primirea trenurilor in statie se face pe baza "semnalului de chemare" sau a mentiunilor de defectare al semnalului de chemare (daca acesta este defect)cu viteza maxima de 20 km/h peste macaze pana la gararea completa a trenului in statie.
In statiile CE se procedeaza similar pentru cazurile in care macazul nu are control cu observatia ca manivela din dotare este de un alt model inclusiv electromecanismele de macaz au in dotare un alt model de motor care este conceput si realizat pe baza unui modul hidraulic de actionare.
Aceasta observatie este recent de actualitate pentru statiile noi construite sau care au suferit modificari ale instalatiei CE , la majoritatea statiilor construite in anii "lui Ceasca" principiul proiectarii si exploatarii tehnice a statiilor prevedea ca pozitia "+" (plus) sa fie cea corespunzatoare macazului manipulat "pe directa".
Rolul clestelui este de control al pozitiei macazului nu de asigurare contra manevrarii. pozitia de plus la instalatiile CED nu este aceeasi cu pozitia pe directa. Pe aparatul de comanda pozitia de plus este semnalata cu un punct negru linga locul unde se intilnesc liniile{simbolizeaza macazul). Asta la instalatiile tip CR-2. La instalatiile CR-3 pozitia de plus este aratata de becul verde de la butoanele de manevrare individuala. Cum am mai spus daca schimbatorul de cale este fugit de la echer si asta se vede la unghiul format intre coada de rindunica si drugul de legatura dintr ace, fortele care apar in sistemul de manevrare sint mai mari decit forta motorului, sau a ambreiajului de frictiune si atunci ambreiajul decupleaza practic motorul de la sistemul de manevrare, motorul este calculat in asa fel incit sa nu se arda. Eu in tinerete am fost sef de district SCB si nu am avut nici un motor ars. Bineinteles acolo unde oamenii nu se pricep si string prea tare ambreiajul de frictiune motorul "trage mai greu" dar si in acest caz inainte se arde siguranta de manevrare. La Coslariu asta s-a intimplat, schimbatorul era fugit de la echer, sau poate ambreiajul de frictiune nu era reglat corespunzator si patina