1. Proiecte de introducere a cailor ferate in Principatele Romane
In privinta Transilvaniei, Bucovinei si Banatului, aflate sub ocupatie austriaca (din 1867-austro-ungara), se inregistreaza o dezvoltare economica mai pronuntata, fata de Moldova si Tara Romaneasca. Acest lucru se datoreaza interesului statului austro-ungar, care era interesat in exploatarea bogatiilor subsolului (carbune, minereuri, sare,etc) a lemnului, de pe urma carora obtinea venituri importante.
Astfel, la 3 iulie 1771, intra in exploatare doua furnale inalte, la Resita, primele de pe actualul teritoriu a Romaniei. De asemenea, incepe exploatarea carbunilor, de la Oravita si Anina, a huilei din Valea Jiului, a lemnului (in special in Bucovina) , a sarii, si a altor resurse.
In 1857 apare prima fabrica de hartie, la Sibiu, si prima fabrica de cocsificare a lignitului, la Lupeni.In 1884, la Hunedoara, intra in functiune primul furnal.
Astfel, primele cai ferate de aici, apar pentru a asigura aprovizionarea cu carbune a siderurgiei resitene (care, in 1851, producea primele sine de cale ferata) si pentru a o lega de Dunarea, care era cea mai folosita cale de transport, pentru exportul produselor acesteia in imperiu.
In privinta Moldovei si Tarii Romanesti, tratatul de pace de la Adrianopol (Edirne), din 1829, confirma libertatea comertului exterior al Tarilor Romane.Ca urmare a acestui fapt, exportul de cereale, carne, fructe, legume ia amploare, iar, prin desfiintarea vamilor interne, si comertul interior se dezvolta.
Principala piedica, in calea dezvoltarii comertului, era reteaua de transport, sau mai bine zis, lipsa acesteia.Astfel,transportul cerealelor, din nordul Moldovei, pana la Galati, costa mai mult decat transportul lor de la Galati, la porturile din Marea Britanie, iar, o data cu depasirea distantei de 100km, cerealele isi dublau pretul, datorita cheltuielilor cu transportul.
Astfel, minti luminate vedeau si la noi necesitatea constructiei de cai ferate. Nicolae Golescu afirma, in 1836:
ââŹĹžtrasurile care umbla cu abur, pe multe drumuri din Englitera, Franta, Germania, transporta oameni si marfuri cu o iuteala care intuneca mintea de uimire, si ar socoti cineva ca acesta este un farmec.Si e adevarat, cine nu s-ar minuna cand vede o caruta care nu se trage de cai sau alte dobitoace, ci numai de puterea unor aburi ce fierb intr-un cazan, face intr-un ceas o calatorie, ce de-abia ai putea-o savarsi in trei zile, pe picioareââŹÂ.
Dar au fost si impotriviri, mai ales din partea unor boieri, a caror interese erau legate, intr-un fel sau altul, de mijloacele traditionale de transport. Astfel, cu ocazia dezbaterii, in Adunarea Deputatilor, a proiectului de cale ferata Bucuresti-Giurgiu, este prezentat un memoriu, semnat de 400 de negustori din Giurgiu si imprejurimi, in care se afirma:ââŹÂ Sa nu care cumva sa se faca drum de fier prin partea locului,pentru ca trenul, in mersul lui nebunesc si nesocotit, va ucide vitele gospodarilorââŹÂ.
Dar toate aceste impotriviri nu puteau frana evolutia spre progres a Tarilor Romane, cu atat mai mult cu cat necesitatile economice deveneau presante.
Proiecte de constructie de cai ferate, in Tarile Romane, apar inca din 1842. Un astfel de proiect propunea realizarea unei linii ferate de la Mihaileni (nordul Moldovei), la Galati, urmand valea raului Siret.
La 9 martie 1856 domnitorul Barbu Stirbei, emitea ââŹĹžLegiuirea pentru concesii de pamant, in trebuinta drumului de fier,in principatââŹÂ.
In sedinta din 4 martie 1865, a Adunarii Deputatilor, Mihail Kogalniceanu afirma: ââŹĹžFiti siguri ca, precum s-a urmat in toate tarile cari au inceput cu mic, vom ajunge a avea o linie (retea) intreagaââŹÂ.
In Tara Romaneasca (din 1862-Romania), cel mai indicat traseu era de la Bucuresti la Giurgiu, din doua motive: calea ferata ar fi constituit o prelungire a navigatiei cu abur, pe Dunare (inaugurata inca din 1834, de vestita societate austriaca DDSG), si Dunarea era singura cale de transport a materialului rulant, necesar exploatarii feroviare.
Este unul dintre numeroasele merite ale lui Alexandru Ioan Cuza, care a inteles necesitatea realizarii de cai ferate in Romania, si a impulsionat realizarea lor.
La 10 noiembrie 1865 apare in Monitorul Oficial, decretul lui Alexandru Ioan Cuza, emis fara incuviintarea Camerelor, prin care se autoriza constructia cai ferate Bucuresti-Giurgiu,de 70 km, consortiului britanic ââŹĹžJohn Trevor Barklay & John StaniforthââŹÂ.
Anulata dupa abdicarea fortata a lui A.I.Cuza , revizuita, modificata, etc., conventia, intre statul roman si consortiu amintit, a capatat, in fine, forma definitiva, fiind publicata, in Monitorul Oficial, la 7 aprilie 1867, an in care incep si lucrarile de constructie a cai ferate Bucuresti-Giurgiu.
Este meritul regelui Carol 1, a conducatorilor de atunci ai Romaniei (prim-ministru era Constantin Alexandru Cretulescu), care au inteles necesitatea constructiei de cai ferate in Romania.
In zona Moldovei, la 31 martie 1862, asociatia Petru Mavrogheni-Leo de Sapieha, obtine prima concesiune, pentru realizarea unei cai ferate, anulata ulterior.
In fine, prin decretul 1516, din 21 septembrie 1868, se acorda concesiunea realizarii unei retele feroviare, cuprinsa intre frontiera cu Austro-Ungaria si orasele Botosani, Iasi si Roman, unui consortiu format din oameni de afaceri vienezi si londonezi, reprezentati de Victor Von Offenheim. Lucrarile incep in primavara anului 1869.
La aceea vreme prim-ministrul era generalul Nicolae Golescu.
S-a ales aceasta ruta pentru ca cea mai apropiata statie de cale ferata, de zona Moldovei, era, la aceea vreme, orasul Cernauti (in 1866 era inaugurata calea ferata Lvov-Cernauti), situat, pe atunci, in Austro-Ungaria.
Se impune precizarea ca linia ferata Bucuresti-Giurgiu trebuia sa fie construita pana la Smarda, pe malul Dunarii. Dar, la 5 ianuarie 1867, a fost prezentata o ââŹĹžjalbaââŹÂ (memoriu), semnata de 400 de negustori, din Giurgiu si imprejurimi, in care se cerea ca linia sa nu fie construita pana la Dunare. Datorita aranjamentelor electorale si legaturilor politice, pe care le avea canditatul de Vlasca (se apropiau alegerile de deputati), guvernul de atunci a cedat, astfel ca concesionarii care construiau linia, s-au trezit cu un ââŹĹžcadouââŹÂ de 600.000 franci, reprezentand costul lucrarilor, pe cei 3 km, pe care linia nu s-a mai construit atunci.
Aceasta greseala este indreptata in 1870, cand este realizata linia ferata Giurgiu-Oras----Smarda, in regia statului.
Primul roman, care a vazut si a calatorit cu trenul, a fost studentul Petrache Poenaru, care a participat la inaugurarea linie Liverpool-Manchester, in 1830, in Marea Britanie.
Astfel, transportul feroviar deschidea portile pentru modernizarea Romaniei.
2. Cai ferate construite in perioada 1854/1869-1880
Primele cai ferate, de pe actualul teritoriu a Romaniei, sunt construite Banat si Transilvania.Aceste linii au fost construite si administrate, intre 1854-1881, de ââŹĹžK.K. Priviligierte Osterreichische Staatseisenbahn GessellschaftââŹÂ
-ââŹĹžSocietatea Privilegiata cezaro-craiasca a cailor ferate de stat austrieceââŹÂ (KKPOSG), iar, intre 1881-1918, de ââŹĹžSTEGââŹÂ (ââŹĹžSocietatea privilegiata austro-ungara a cailor ferate de statââŹÂ).
In secolul 19 se practica si metoda concesionarii unor trasee de cale ferata, pe anumite perioade de timp.
24 august/6 septembrie 1854- Bazias-Socol-Jasenovo-Iam-Oravita
In privinta acestei prime cai ferate se impun doua precizari: initial, linia a fost deschisa numai pentru transportul carbunilor(dar, dupa unele imbunatatiri, la 1/14 noiembrie 1856, se deschide si pentru traficul de calatori) si distanta Socol-Iam se afla pe actualul teritoriu al Serbiei.
1857-Timisoara-Jimbolia
1858- Episcopia Bihorului-Oradea (24 aprilie/7 mai)
- Timisoara-Stamora Moravita-Vrsac-Jasenovo (20
Iulie/2 august)
Aici se impun doua precizari: distanta Stamora
Moravita-Jasenovo se afla pe actualul teritoriu a
Serbiei, iar, prin inaugurarea acestei linii, se
Putea calatori, cu trenul, de la Viena la Bazias.
- Curtici-Arad (25 octombrie/7 noiembrie)
1860- portul Cernavoda-Cernavoda Oras-Medgidia-
Constanta-portul Constanta
Aici se impun doua precizari: aceasta linie ferata,
Care unea Dunarea cu Marea Neagra, se afla, pe
Atunci, pe teritoriul Imperiului Otoman, fiind
Construita de o companie britanica, iar lungimea ei,
Intre Cernavoda Oras-Constanta, era de 60 km, in
1959, si de 59 km, in 1961(pana in 1960, gara
Constanta se afla pe un alt amplasament, decat cel
Actual).
1863- Oravita-Anina (15/28 decembrie) (pana in 1913 era
Linie ingusta, de 760mm). Datorita asemanarii cu
Celebra linie austriaca ce strabate pasul Semmering,
Aceasta linie ferata (cu o diferenta de nivel de 340
M, 14 tunele si 10 viaducte), a fost supranumita
ââŹĹžSemmeringul BanatuluiââŹÂ.
1868- Arad-Vintu de Jos-Alba Iulia
1869- Sunt inaugurate primele cai ferate, de pe teritoriul de
Atunci, a Romaniei.
Astfel, la 19/31 octombrie 1869, trenul tractat de
Locomotiva ââŹĹžMihai BravuââŹÂ, condus de John Trevor
Barklay (constructorul liniei), si compus din trei
Mici vagoane (in care au incaput 90 de calatori),
Pleaca, la ora 10.45 din gara Bucuresti-Filaret,
Sosind, in gara Giurgiu-Oras (actuala Giurgiu), la
Ora 12.30.
In urma lui, la un sfert de ora, a plecat spre Giurgiu
Si trenul ââŹĹžDunareaââŹÂ, condus de Nicolae Tanase,
Primul mecanic de locomotiva roman.
In privinta acestei linii, distanta dintre gara
Bucuresti-Filaret si actuala gara Bucuresti-Progresu
(pe atunci-inexistenta) era de 6 km.
- Cernauti-Vadu Siret-Suceava-Pascani-Roman
(3/15 decembrie)
Aici se impun doua precizari: distanta Cernauti-Vadu Siret se afla pe actualul teritoriu al Ucrainei, iar, prima gara suceveana se afla pe actualul amplasament al statiei Suceava Nord.
1870- Pascani-Iasi (1/14 iulie)
-Cluj Napoca-Oradea
-Simeria-Petrosani-Livezeni-Lupeni
-Giurgiu Oras-Smarda (3 km)
- Valcani-Periam (26 octombrie/8 noiembrie)
-Arad-Periam
1871- Satu Mare-Carei
- Veresti-Botosani
1872- Bucuresti Nord-Chitila-Ploiesti-Buzau-Faurei-Braila
-Barbosi-Tecuci-Marasesti-Adjud-Bacau-Roman;
Barbosi-Galati;
Tecuci-Barlad.
Aceasta importanta linie, care lega definitiv
Moldova de Muntenia, este inaugurata la 1/13
Septembrie.
Tot acum sunt legate la reteaua feroviara porturile
Braila si Galati.
-Bucuresti Nord-Bucuresti Filaret (13/26 decembrie;
6 km).
Despre traseul acestei linii (desfiintata, pe portiunea
Grozavesti-Intersectia Razoare, in 1966)trebuie
Amintit ca pleca de la Gara de Nord, trecea Soseaua
Orhideelor, urca pe un rambleu in zona actualului
Carefor Orhideea, trecea podul peste raul Dambovita
In zona actualului CET Grozavesti, trecea prin
Gradina botanica, intersecta soseaua Cotroceni,
Trecea prin spatele Palatului Cotroceni, intersecta
Soseaua Panduri (in zona actualelor Uzine Chimice
), intersecta Soseaua Progresu, si intra in linia care
Vine dinspre actuala gara Cotroceni; de aici linia
(care mai exista si azi, intr-o stare jalnica) merge
Paralel cu Soseaua Progresu (trecea, pe atunci, prin
Gara Dealul Spirii, in prezent desfiintata), si
Ajungea la gara Bucuresti Filaret.
-Satu Mare-Ram.Botiz-Halmeu/Diakovo-Korolevo
Chust-Bustyna(Buteasa)-Tjaciv-Teresva/Campu
Lung la Tisa-Sighetul Marmatiei.
Aici se impune precizarea faptului ca pe distanta
Diakovo-Campulung la Tisa, linia se afla pe actua
Lul teritoriu al Ucrainei.
Prin realizarea acestei linii, Depresiunea Maramure
Sului era racordata la reteaua feroviara.
1873- Alba Iulia-Coslariu-Teius
- Brasov-Sighisoara-Copsa Mica-Blaj-Coslariu Pod
Mures- Teius-Razboieni-Campia Turzii-Cluj Napoca (se putea calatori cu trenul de la Brasov la
Viena)
-Razboieni-Ludus-Targu Mures
- Resita-Calnic-Moniom (de aici o linie industriala
Mergea la mina Ocna de Fier).
1874- Iasi-Ungheni (prin acesta linie, construita cu
Ecartament larg, de 1524mm, lunga de 22km, se
Realizeaza legatura cu caile ferate din Rusia).
1875- Varciorova-Drobeta Turnu Severin-Craiova-Piatra
Olt (prima linie ferata din zona Olteniei).
1876- Timisoara-Lugoj-Caransebes
-Chitila-Golesti-Titu-Pitesti-Costesti-Piatra Olt
1877- Timisoara-Arad
-Arad-Santana-Pancota-Ineu
-Iasi-Ungheni (peste linia larga se suprapune-ââŹĹžse
IncalecaââŹÂ si o linie normala)
1878- Caransebes-Orsova
-Galati-Giurgiulesti (si, mai departe, pe teritoriul
De atunci, al Rusiei, prin Basarabeasca, se ajungea
La Tighina).
Cateva precizari, despre aceasta linie: a fost realizata
Din necesitati militare, cu ocazia razboiului dintre
Rusia/Romania contra Imperiului Otoman, prin
ââŹĹžmunca fortataââŹÂ, in numai trei luni, fiind inaugurata
La 3/16 noiembrie , cu ecartament larg, de 1524mm.
Pe teritoriul Romaniei, linia masoara 14 km.
1879- Moniom-Berzovia-Gataia-Voiteg (centru siderurgic
Resitean era racordat la reteaua feroviara).
-Varciorova-Orsova (10/23 martie)
- Ploiesti-Brasov (10/23 decembrie)
Importanta deosebita a acestor linii este aceea ca,
Prin realizarea lor, Romania era racordata la reteaua
Feroviara europeana.
- Buzau-Focsani (prima linie ferata, realizata de
Specialistii romani-inginerul D.Frunza).
Acestea au fost liniile ferate, construite pe actualul teritoriu al Romaniei, pana in momentul obtinerii independentei de stat.
Existau pe atunci, urmatoarele puncte de frontiera feroviare a Romaniei: cu Austro-Ungaria, la: Suceava (frontiera trecea chiar prin orasul Suceava, in zona actualului cartier Itcani), Predeal si Varciorova, iar, cu Rusia, la Ungheni si Giurgiulesti.
3. Linii construite intre 1880-1918
1881- Focsani-Marasesti (30 octombrie/12 noiembrie)
Este prima linie ferata, realizata de specialistii
Romani.
Se realiza astfel legatura actuala intre Iasi si
Bucuresti.
- Apahida-Dej
ââŹÂ˘ prin Dej se intelege actuala gara Dej-Calatori?
- Ineu-Sebis-Gurahont
1882- Campina-Telega (4 km)
- Buda-Slanic Prahova
1883- Arad-Pecica
-Campia Turzii-Turda (8 km)
1884- Adjud-Targu Ocna (ââŹĹžlinia sariiââŹÂ)
- Bistrita Nord-Saratel-Magherus Sieu-Beclean pe
Somes- Dej- Jibou- Ulmeni Salaj-Baia Mare-
Ram. Botiz
- Simeria-Hunedoara
1885- Oradea-Baile Felix (14/26 mai)
1886- Barlad-Crasna-Vaslui
- Targu Mures-Reghin
- Ludus- Magherus Sieu
1887- Bucuresti Nord-Pantelimon-Ciulnita-Fetesti
- Faurei-Tandarei- Fetesti
- Slobozia Veche- Ciulnita- Calarasi (actuala Calarasi
Sud)
- Titu- Targoviste
- Costesti- Rosiori (actuala Rosiori-Est)- Turnu Magurele- Turnu Magurele Port (distanta, intre ultimile doua statii, este de 4 km)
- Santana- Nadab- Chisineu Cris
- Dolhasca- Falticeni (28 mai/10 iunie)
- Golesti- Campulung (1/13 iulie)
1888- Leorda- Dorohoi
- Filiasi- Targu Carbunesti- Targu Jiu
1889- Moldovita- Vama- Campulung Moldovenesc
- Dornesti- Gura Putnei (Putna)- Nisipitu
1890- Crasna- Husi (pe atunci era linie ingusta, de 760mm)
1891- Bacau- Piatra Neamt( deschisa,prima data, in 1885,
Ca linie ingusta, si apoi normalizata)
- Brasov- Sfantu Gheorghe
1892- Vaslui- Buhaiesti- Nicolina
Cu aceasta ocazie, linia incalecata dintre Nicolina-
Iasi este inlocuita cu o linie normala simpla.
- Copsa Mica- Sibiu
- Sibiu- Podu Olt- Avrig
- Batolomeu- Zarnesti
1893- Focsani- Odobesti (ââŹĹžlinia vinuluiââŹÂ 11 km)
1894- Sibiu Gara Selimbar- Cisnadie (8 km)
1895- Avrig- Fagaras
- Rosiori- Alecsandria
- Ronat Triaj D- Lovrin
-Fetesti- Cernavoda Pod- Saligny Est
Astfel, Marea Neagra era legata cu restul tarii.
1896- Lovrin- Samnicolau Mare
- Gurahont- Brad (astfel, primul tren ajungea la Brad,
Acolo unde, in urma cu aproape 400 de ani, fusese
Inventat sistemul roata-sina)
- Oravita- Berzovia
- Timisoara- Buzias
In privinta acestei linii, se impune o precizare: datorita faptului, ca pana in 1932, intre statiile Timisoara- Semenic, traseul liniei era altul decat cel actual (trecea Bega prin spatele Catedralei Mitropolitane, si strabatea cartierul Elisabetin), distanta, intre aceste statii, era de 6 km.
1897- Sibiu- Vintu de Jos
- Timisoara- Radna
- Sfantu Gheorghe- Miercurea Ciuc- Ciceu- Ghimes
- Piatra Olt- Ramnicu Valcea- Turnu Rosu- Podu Olt
Opera a inginerului Mihail Ramniceanu, este cea
Mai importanta realizare feroviara, pana la linia
Bumbesti- Livezeni
1898- Targu Ocna- Comanesti
- Comanesti- Moinesti (8 km)
- Bistrita Bargaului- Bistrita Nord
- Alecsandria- Smardiosa
- Lugoj- Ilia
- Gataia- Buzias- Lugoj
1899- Comanesti- Ghimes
Se inaugura astfel o noua legatura, peste muntii
Carpati.
1901- Smardioasa- Zimnicea
1902- Marasesti- Panciu
1903- Bucuresti Obor- Pantelimon
1904- Ram.Baneasa- Herastrau- Bucuresti Obor(6 km)
1905- Baia Mare- Baia Mare Sud- Baia Sprie (15 km)
- Reghin- Deda
1906- Sibot-Cugir
- Baia Mare Sud- Ferneziu (19 km)
1907- Rodna Veche- Ilva Mica- Salva- Beclean pe Somes
- Sfantu Gheorghe- Bretcu (10/23 septembrie)
1908- Caransebes- Boutari- Sarmisegetusa- Subcetate
Intre Boutari si Sarmisegetusa era singurul loc din
Romania, unde se folosea tractiunea cu cremaliera.
Distanta intre Boutari- Subcetate este de 40 km.
- Fagaras- Bartolomeu
- Sanandrei- Periam
- Darmanesti- Cacica- Paltinoasa- Vama
- Campulung Moldovenesc- Vatra Dornei
Tara Dornelor era legata astfel de restul tarii.
- Buzias- Buzias Bai
1909- Gheorgheni- Toplita- Deda
- Buzau- Nehoiu- Nehoiasu
1910- Vatra Dornei- Vatra Dornei Bai
1912- Targoviste- Teis- Aninoasa- Pietrosita
- Bucuresti Nord- Mogosoaia- Armasesti- Urziceni-
Slobozia Veche- Tandarei
- Ploiesti- Armasesti
- Barlad- Galati (19 mai/1 iunie)
1913- normalizata linia Oravita- Anina
1915- Medgidia- Negru Voda/ Kardam- Bazarcig(acum
Dobric)- Balteni/Oboriste
In privinta acestei linii, se impune o precizare: intre
Negru Voda- Oboriste, linia se afla pe actualul
Teritoriu al Bulgariei, si are, pe aceasta distanta, 83
Km.
Pe atunci, linia se afla in ââŹĹžCadrilaterââŹÂ, teritoriu
Pe care Romania la obtinut in urma pacii de la
Bucuresti (din 1913), care incheia razboiele
Balcanice, din anii 1912-1913.
1916- Targu Jiu- Bumbesti (1/13 aprilie)
Linia a fost construita pentru sustinerea strategica,
A armatelor romane, in primul razboi mondial.
1917- Nisipitu HM- Rusca- Seletin- Sipotele Sucevei- Izvoarele
-Zorleni- Falciu
- Buhaiesti- Bacesti
Acestea au fost ultimile doua linii, construite in
Romania, inainte de 1918.
De asemenea, mai sunt realizate urmatoarele linii ferate, in aceasta perioada, pentru care nu am putut afla anul exact al darii in exploadare:
- Pojorata- Fundu Moldovei (5 km)
- Vatra Dornei Bai- Floreni- Dornisoara
- Letcani- Dangeni- Dorohoi
- Podu Iloaiei- Harlau
- Ploiesti- Maneciu
- Pitesti- Curtea de Arges
- Piatra Olt- Caracal- Corabia
- Craiova- Golenti- Calafat/Poiana Mare
- Bucuresti Obor- Titan- Oltenita
Aici se impune o precizare: linia ferata, dintre Bucuresti-Obor si actuala Titan-Sud, in lungime de 3 km, este, in prezent, desfiintata. ( mai exista ca linie industriala pana in zona Morarilor).
- Gataia-Jamu Mare- Vrsac (intre Jamu Mare- Vrsac,
Pe actualul teritoriul al Serbiei)
- Timisoara- Cruceni
- Carpinis- Ionel
- Jimbolia- Lovrin
- Lovrin- Nerau
- Lovrin- Periam
- Samnicolau Mare- Cenad- Mako (intre Cenad- Mako, pe actualul teritoriu al Ungariei)
- Pecica- Nadlac- Nagylak (intre Nadlac- Nagylak, pe actualul teritoriu al Ungariei)
- Jebel- Liebling
- Jebel- Giera
- Oradea- Salonta- Ciumeghiu
- Oradea- Cheresig (17 km)
- Baile Felix- Ceica- Rogoz- Holod (53 km)
- Ciumeghiu- Holod- Vascau
- Jibou- Criseni (actuala Zalau Nord)- Sarmasag- Tasnad- Carei
- Sarmasag- Sacuieni Bihor
- Carei- Berveni (7 km)
- Carei- Valea lui Mihai- Sacuieni Bihor- Episcopia Bihorului
- Criseni- Zalau (4 km, in prezent linia este desfiintata)
- Blaj- Sovata- Praid
- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului- Viseul de Jos- Viseul de Sus- Borsa
(Viseul de Jos- Borsa=23 km).
- Dornisoara- Prundu Bargaului
A fost o linie cu caracter provizoriu, realizata in timpul primului razboi mondial, pentru sustinerea strategica a armatei austro-ungare, in 1915.
-Vadu Siretului- Ferma Starcea- Tereblece- Siret- Ramificatie- Sinauti
-Raureni- Ocnita Valcea
-Lotru-Brezoi
-Petrosani- Petrila
-Lupeni- mina Uricani- mina Valea de Brazi
-Sercaia- Sinca Noua
-Chileni- Voslabeni
-Bartolomeu- Satulung
Inaugurata la 7 martie 1892, avea 16,3 km si 10 statii, fiind singura linie ferata suburbana din Romania. A fost desfiintata in 1960. In prezent, o scurta portiune mai exista, ca linie industriala intre "Roman" si "Metrom".
Liniile de racord, construite in aceasta perioada ar fi:
-Palas- Constanta Port (1909)
-Faurei RAM. Ciresu- Faurei RAM. Gaiseanca
-Brazi- Ploiesti Triaj- Ploiesti (Sud)
-Bucuresti Nord- Bucuresti Grivita
-Bucuresti Nord- Bucuresti Nord Grupa AT
-Chitila- Ram. Bucuresti Triaj- Bucuresti Triaj- Bucuresti Nord
-Bucuresti Triaj- Ram. Pod Grivita
-Timisoara Nord- Ronat Triaj- Ronat Triaj Grupa D
-Coslariu- Coslariu Gara Podu Mures
S-au facut si unele greseli care s-au facut, la constructia unor linii, in aceasta perioada: realizarea unor linii cu o panta prea inclinata(cum ar fi Barnova-Ciurea; a fost una dintre premisele producerii primului accident feroviar major din Romania- catastrofa de la Ciurea, din 1917, sau linia Balota-Drobeta Turnu Severin, care a impus eforturi deosebite, pentru asigurarea tractiunii trenurilor, pana la electrificarea liniei), sau realizarea unor linii pe rute ocolitoare (cum ar fi Filiasi-Targu Carbunesti-Targu Jiu).
In 1911 incepeau lucrarile la linia Medgidia-Tulcea, iar, in august 1914, si la linia Pietrosita-Sinaia.
Insa, inceperea primului razboi mondial duce la sistarea acestor lucrari, atunci.
4. Cai ferate construite intre 1918-1938
In aceasta perioada, accentul s-a pus, in primul rand, pe reconstructia liniilor ferate, distruse in timpul primului razboi mondial, situate mai ales in Transilvania si nordul Moldovei si Basarabia.
De asemenea, eforturi deosebite au trebuit sa fie facute, pentru trecerea cailor ferate din Basarabia, de la ecartamentul larg (de 1524 mm), la cel normal (de 1435mm).
Astfel, in 1924, la sase ani de la terminarea razboiului, Romania termina, prin efort propriu, reconstructia intregii retele feroviare.
In aceasta perioada, s-a urmarit, in primul rand, realizarea de noi linii ferate, care sa asigure o legatura buna intre Basarabia, Transilvania si Vechiul Regat, precum si terminarea unor linii ferate, incepute in perioada antebelica.
Linii ferate construite in perioada interbelica sunt:
1921- Bacesti- Roman
1922- Ciumeghiu- Chisineu Cris (se crea astfel o magis-
-trala feroviara a Campiei de Vest)
1925- Medgidia- Babadag (iunie)
1927- Constanta- Eforie Nord- Eforie Sud
In privinta acestei linii, se impune o precizare:
Lungimea ei, in 1959, era de 18 km, iar, in 1961,
De 17 km (pana in 1960, gara Constanta se afla pe
Un alt amplasament, decat cel actual)
-Eforie Nord- Techirghiol
1931- Harman- Intorsura Buzaului (25 iunie)
1937- Crasna- Dobrina (linie normalizata, la 7 noiembrie
; 27 km)
1938- Eforie Sud- Mangalia (17 iulie)
- Constanta- Rex (11km; era o linie ferata ,care urma fost traseu
al fostului troleibus 48 si avea o statie-terminus pe locul unde
acum se afla hotelul "Rex").
- Caransebes- Calnic (acum Resita Nord; 15 oct.)
- Ramif. Floreni- Ilva Mica (15 decembrie)
Importanta deosebita a acestei linii este ca asigura
Legatura dintre nordul Moldovei si Transilvania.
Constructia acestei linii a permis, in iarna 1939/1940, desfiintarea vechii linii ferate inguste Dornisoara- Prundu Bargaului.
Tot in aceasta perioada, mai sunt construite urmatoarele linii normale:
- Urziceni- Faurei
- Videle- Giurgiu
- Ulmeni Salaj- Cehu Silvaniei (20 km)
- Huedin- Calatele (14 km)
- Vanatori- Odorhei
- Ineu- Cermei
- Nadab- Graniceri
- Eforie Nord- Techirghiol (4 km)
- Viseul de Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera( 2 km)
- Raveica- Cainari ( 35 km; a permis scurtarea, cu 61 km, a drumului de la Chisinau la Galati.
- Falciu-Basarabeasca ( 89 km)
- Rontau HM- Baile 1 Mai
Ca urmare a lucrarilor de sistematizare, a orasului Timisoara, la 1 decembrie 1932, este desfiintata vechea linie ferata, dintre statiile Timisoara (Nord) si Semenic, fiind construita actuala linie Josefin (acum Timisoara Sud)- Semenic.
In 1918 tronsonul Sipotele Sucevei- Izvoarele Sucevei este desfiintat.
Ca linii de racord, amintesc linia Ploiesti Vest- Ploiesti Triaj, cu ocazia constructiei noi gari Ploiesti Vest.
Tot in perioada interbelica, au existat si alte proiecte de constructii de cai ferate:
-in 1924 incepea constructia liniei Bumbesti-Livezeni
-in anii 30' incepea constructia liniei Ploiesti-Targoviste
-in 1938 sunt reluate lucrarile la linia Pietrosita-Sinaia, in 1941 sunt accelerate, iar, 1945 sunt abandonate
-in 1939 incep lucrarile la linia Mintia-Brad
5. Cai ferate construite intre 1939-1945
-Babadag- Tulcea (25 martie 1939)
-Ucea- Victoria (noiembrie 1939)
-Dobrina- Husi (normalizata in 1940)
-Giurgeni- Tandarei (1943)
-Deda- Saratel (in 1942)
Tot in 1943 sunt reluate lucrarile la linia Faurei- Tecuci.
Dintre liniile de racord ar fi:
-Darste- Brasov Ram.1- Brasov Triaj- Harman
-Brasov Ram.1- Brasov Ram.2- Brasov
-Brasov Ram.2- Brasov Triaj
Aceste linii au fost construite cu ocazia amenajarii actualului triaj Brasov, inceputa in 1940.
-Bucuresti Nord- Bucurestii Noi
Linie realizata cu ocazia amenajarii noului triaj Bucurestii Noi, intre 1940-1948.
6. Linii construite intre 1946-1959
In aceasta perioada, accentul s-a pus pe refacerea retelei feroviare si consolidarea ei.
In privinta liniilor refacute, la putin timp, dupa 1945, era redeschisa circulatiei linia Teius- Apahida.
La 15 noiembrie 1947 sunt redate circulatiei ultimele linii, distruse in timpul razboiului: Vatra Dornei- Ilva Mica si Deda- Saratel.
In 1959 erau terminate lucrarile de refacere si consolidare a retelei feroviare romanesti.
In privinta liniilor construite in aceasta perioada, s-a urmarit realizarea unor cai ferate de legatura si racordarea noilor obiective industriale la reteaua feroviara (in 1956 incepea exploadarea carbunilor cu excavatoare rotative, de mare capacitate, in zona Olteniei).
Linii construite in aceasta perioada sunt:
-1946- Ploiesti Vest- I.L.Caragiale- Targoviste Nord- Teis
- I.L.Caragiale- Ditesti ram.1- Ditesti Ram.2- Filipestii
De Padure- Gura Palangii
- Ditesti ram.1- Moreni
- Ditesti ram. 2- Moreni
Lungimea ultimelor trei linii este de 33 km.
Aceste linii au fost construite, in primul rand, pentru transportul carbunilor, de la minele din Ceptura si Filipestii de Padure, la termocentrala Doicesti.
Aceste linii sunt inaugurate la 1 iulie.
1947- Bucurestii Noi- Chiajna- Videle- Rosiori Nord-
Caracal- Craiova
Se scurta astfel considerabil drumul de la Bucuresti
La Craiova si Timisoara.
1948- Caciulati- Snagov Plaja (30 aprilie)(16 km)
A fost construita prin munca voluntara a ceferistilor,
Pentru accesul la zona de agrement, de pe malul
Lacului Snagov.
- Bumbesti- Livezeni (31 octombrie)
Este probabil cea mai mare realizare feroviara, din Romania, legand direct Valea Jiului, cu restul tarii.
Pe o distanta de numai 31 km s-au construit sase viaducte si poduri, 16 viaducte de coasta, 39 de tunele si 2.500m de ziduri de sprijin.
1949- Tecuci- Faurei (16 octombrie)
Se scurta considerabil drumul de la Iasi la Constanta.
- Salva- Viseul de Jos (28 decembrie)
Prin aceasta linie se scotea Depresiunea Maramuresului din izolare.
Linia are numeroase viaducte si cinci tunele, cel mai lung avand 2.400m.
1952- Piatra Neamt- Bicaz
Linia a fost construita, in primul rand, pentru
Transportul materialelor necesare la constructia
Hidrocentralei ââŹĹžBicaz- Izvoru MunteluiââŹÂ
1958- Augustin- Capeni (5 km)
Deschisa numai pentru transportul carbunilor, de la
Minele din bazinul Baraolt.
De asemenea, tot in aceasta perioada, s-au mai construit si urmatoarele linii normale:
- Constanta Ram.1- Constanta Marfuri- Siutghiol- Lumina post 1- Lumina post 2- Navodari- Post 1 Capu Midia- Post 2 Capu Midia- Sitorman
- Lumina post 1- Lumina- Dorobantu
- Lumina- Lumina post 2
- Post 1 Capu Midia- Capu Midia
Toate aceste patru linii au fost construite in perioada
1949-1954, cand au inceput lucrarile la canalul Dunare- Marea Neagra, fiind folosite la transportul materialelor si utilajelor de la Constanta si a pietrei de la cariera Sitorman.
Lungimea totala a lor este de 59 km.
- Rogoz- Dobresti ( 12 km)
- Abrami- Popesti (8 km )
- Frasin- Ostra
- Valea Uzului- Rafinaria Darmanesti
- Dorobantu- Betonaj- Constanta Obor
- Bucuresti Vest ("Ciorogarla")- Cotroceni- racord cu linia care venea dinspre Bucuresti Nord
Ca urmare a ocuparii Basarabiei, nordului Bucovinei si tinutului Herta de catre URSS, caile ferate, de la frontiera cu URSS, sunt reconstruite si unele desfiintate:
-Nisipitu HM- Sipotele Sucevei= linie desfiintata
-Vadu Siretului- Siret= transformata in linie larga
-Siret- Sinauti=linie desfiintata
-Vadu Siretului/Vicsani- Dornesti= transformata in linie incalecata (4 sine)
-Berlibas/Valea Viseului- Camara Sighet- Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa/Teresva= transformata in linie incalecata (cu 4 sine)
-Porumbesti- Halmeu/Diakovo= transformata in linie incalecata (4 sine)
-Socola- Ungheni Prut HM/Ungheni URSS=linie incalecata (4 sine)
-Falciu/Prut= idem
-Galati/Reni Vest= linie larga
Linii de racord realizate in aceasta perioada sunt:
- Ram.General Eremia Grigorescu- Marasesti Ram.Putna
- Medgidia Ram. Triaj- Ram. Medgidia Est- Medgidia Est
- Targoviste Nord- Aninoasa
- Brazi- Ghighiu- Corlatesti
- Ploiesti Vest- Ghighiu
- Ploiesti Sud- Ghighiu
- Corlatesti- Ploiesti Est
- Ploiesti Est- Ploiesti Est Post 1
- Ploiesti Vest- Ploiesti Nord
- Ram. Bucuresti Triaj- Pajura
- Bucuresti Triaj- Pajura
- Chiajna- Ram.Bucurestii Noi- Chitila
- Bucurestii Noi- Ram.Bucurestii Noi- Bucuresti Triaj
- Ram.Bucurestii Noi- Ram.Bucuresti Triaj
- Bucuresti Triaj- Bucurestii Noi
- Ramificatie Buciumeni- Mogosoaia
- Ramificatia Buciumeni- Ram. Sabareni
- Pantelimon- Constantin David
- Pantelimon- Ram. Constantin David
- Constantin David- Ram.Pasarea
- Bucuresti Vest (Ciorogarla)- Cotroceni- Dealul Spirii ( 8 km)
- Linia de centura a Bucurestiului, pe ruta: Mogosoaia- Odaile- Otopeni- Constantin David- Ram. Constantin David- Titan- Ram.Titan- Popesti Leordeni- Berceni- Jilava- Varteju- Bucuresti Vest- Chiajna (70 km)
- Cernele- Craiova Triaj- Craiova
- Lugoj- Textila Post Ajutor Miscare
- Ram. Pod Micalaca- Glogovat
- Simeria Triaj- Ramificatie Simeria
- Petrosani- Petrosani Triaj- Ram. Petrosani Triaj
- Holod Vest- Ram.Holod
- Oradea Vest- Episcopia Bihorului
- Cadea hc- Sacuieni Bihor h
- Ram. Jucu- Ram.Cojocna
- Sibiu Grupa Selimbar- Sibiu Triaj- Sibiu
Intre 1950-1952 linia Bazias- Socol- Vracev Gaj este desfiintata; in timpul conflictului ideologic sovieto-iugoslav autoritatile romanesti de atunci s-au situat de partea URSS.
In 1956, in timpul revoltei maghiare, punctele de frontiera feroviare romano-maghiare de la Nadlac/Nagylac si Cenad/Apatfalva sunt inchise.
7. Linii construite intre 1960-1990
In aceasta perioada s-a urmarit constructia de noi cai ferate, si in anumite zone rurale, completarea retelei feroviare cu noi linii de legatura si realizarea unor linii ferate care erau propuse din perioadele anterioare.
Acestea sunt:
1960- 1965- Suceava- Paltinoasa
Era scurtata astfel distanta dintre Iasi si Cluj
1962- 1972- Campulung- Argesel (14 km)
1962- Strehaia- Motru
1967- Filiasi- Turceni- Rosia Jiu- Amaradia- Targu Jiu
Se scurta astfel distanta de la Craiova la Simeria.
- Turceni- Dragotesti (cu o prelungire pana la mina
Matasari) (28 km)
- Amaradia- Barsesti (pentru platforma industriala de
Aici; 8 km)
1983- Targu Carbunesti- Albeni- Seciurile (23 km)
- Barabant- Zlatna (linie normalizata; cu aceasta
Ocazie, linia ingusta, dintre Alba Iulia- Barabant, este desfiintata)
1986- Dornesti- Siret (5 iunie) (16 km) (cu aceasta ocazie linia larga Vadu Siretului- Siret este desfiintata).
-1986 Pascani- Targu Neamt (28 decembrie)
1987- Botiz- Bixad ( 1 august; linie normalizata; cu
Aceasta ocazie, linia ingusta, dintre Botiz- Satu Mare, este desfiintata)
- Mintia- Brad (11 decembrie; ââŹĹžtara ZaranduluiââŹÂ era
Astfel legata direct cu Deva)
1988- Falciu- Falciu Nord
- Babeni- Alunu
Alte linii construite in aceasta perioada sunt:
-Barbosi- Catusa- Malina- Barbosi Triaj
-Lacu Sarat- platforma Chiscani
-Razboieni- Ocna Mures
-Sebes Alba- Petrestii de Padure
Liniile de racord construite sunt:
- Faurei- Nisipurile (ââŹĹžbucla de la FaureiââŹÂ)
- Sendreni- Barbosi Triaj
- Barbosi Triaj- Ram. Barbosi Triaj
- Ramificatie Tunel- Galati Marfuri
- Fetesti- Ramificatia Borcea
- Dunarea Ram.2- Cernavoda Pod
- Constanta Port- Constanta Ram.3- Palas
Este noul racord al portului Constanta, inaugurat in anii 70'.
- Constanta Ram.3- Constanta Ram. 2
- Constanta Ram.3- Constanta Ram. Vii
- Ram.Bucurestii Noi- Mogosoia
Astfel, centura feroviara a Bucurestiului era completa, in 1972.
- Ram.Pod Arges- Bradu de Sus
Este celebrul ââŹĹžtriunghi feroviar al PitestiuluiââŹÂ, inaugurat o data cu inceperea lucrarilor la celebra linie Valcele- Ramnicu Valcea, in 1979.
- Coslariu- Triaj Galdiu- Ramificatie Coslariu
Pe de alta parte, cu ocazia procesului de sistematizare urbana, unele cai ferate, din interiorul oraselor sunt desfiintate:
-la Constanta, odata cu inaugurarea noi gari Constanta (pe actualul amplasament), linia Constanta-Rex este desfiintata, intreaga retea feroviara din interiorul municipiului Constanta fiind restructurata;
-in Bucuresti, in 1960 gara Filaret este transformata in autogara, linia ferata care racorda fosta gara Filaret la reteaua feroviara fiind desfiintata.
Pe parcursul anilor 60', sunt desfiintate si sectoarele de cale ferata: Bucuresti Obor- Titan Sud ("23 August") HM (pana in zona Morarilor a mai ramas ca linie industriala), Bucuresti Nord- racord cu linia Cotroceni- Dealul Spirii (pana in 1987 mai era ca linie industriala pana la termocentrala Grozavesti, iar apoi se limiteaza la fabrica de paine "Plevna". Dupa 1990, cu ocazia construirii "Carfour Orhideea" se limiteaza la IFMA, depozitul postei si fosta remiza Basarab), si linia Bucuresti Baneasa- Herastrau- Bucuresti Obor (desfiintata intre 1985-1987, cu ocazia construirii cartierului de blocuri "Aviatiei").
-linia Criseni- Zalau, desfiintata cu ocazia inaugurarii noi gari Zalau Nord.
Alte linii desfiintate sunt:
-Baia Mare Sud- Baia Sprie (in 1988)
-Boutari HM- Sarmisegetusa
In august 1978 Directia Generala a CFR decide inchiderea acestei linii, pentru relocarea ei pe un nou traseu (si inclusiv constructia unui tunel de creasta), in vederea eliminarii sistemului de tractiune cu cremaliera. Din pacate, nu s-a mai reusit acest lucru.
In 1989 se mai aflau in stadiul de executii liniile:
-celebra Valcele- Bujoreni Valcea (in 1989 a trecut primul tren de proba)
-Alunu- Seciurile
-Harlau- Botosani
-Dangeni- Saveni- cu proiect de prelungire pana la Darabani si chiar de realizare a unei legaturi cu-pe atunci- URSS, la Lipcani.
De asemenea, alte proiecte prevedeau constructia liniilor:
-Socola- Raducaneni- Husi
-Husi- Falciu Nord HM
-Murgeni- Foltesti
-Braila- Tulcea
-Bicaz Chei- Gheorgheni
-Pietrosita- Sinaia
-Targoviste- Gaiesti
-Targoviste- Voinesti
-Campulung Muscel- Rasnov
-Sighisoara- Targu Mures
-Varfurile- Vascau
-Rastoci- Targu Lapus
8. Perioada 1990-1997
In aceasta perioada, cu o singura exceptie (linia Dangeni-Saveni, inaugurata la 5 iulie 1991 si inchisa in 1998) toate proiectele de constructii de cai ferate (chiar si cele aflate in stadiul de executie) sunt abandonate.
In 1992, ca urmare a gravelor inundatii ce au afectat municipiul Constanta, tunelul portului, de pe linia Palas-Constanta Port (5 km) este inundat, circulatia feroviara fiind inchisa. Ulterior, ca urmare a traficului crescut pe cele doua bulevarde mari care traverseaza tunelul, a infiltratiilor de apa si petrol din reteaua de canalizare o orasului, dar, in primul rand, ca urmare a lipsei de intretinere, structura de rezistenta a tunelului este grav afectata. Catenara (care sustine linia de contact electrica), sinele, traversele si armaturile metalice a tunelului dispar fara urma.
In 1995, ca urmare a falimentului fabricilor din zona (Uzinele Chimice Romane, Vulcan, Electromagnetica, Fabrica de Ulei Muntenia-infiintata in secolul 19, este printre primele fabrici de acest fel din Romania, Tesatoriile Reunite, Autobuzul, etc) linia ferata care strabate Bucurestiul, intre Cotroceni- fosta gara Dealul Spirii- Bucuresti Progresu (6 km) este inchisa circulatiei feroviare.
Un alt motiv invocat a fost si faptul ca ââŹĹžincurca circulatiaââŹÂ, intersectandu-se cu numeroase bulevarde si strazi importante, iar, din cauza barierelor, limita de viteza pe calea ferata era de 5 km/h.
Astazi, lungi portiuni din linie au disparut complet, iar, in alte zone (cum ar fi cea din zona McââŹâ˘-Donalts Rahova) linia este acoperita de asfalt.
Desi prin falimentul fabricilor din zona, functia de baza a acestei linii ferate a disparut, totusi, nu s-a tinut cont de importanta strategica a acestei linii, dar si de faptul ca halele fostelor fabrici puteau fi usor transformate in depozite, in care marfa sa fie adusa cu vagoanele, descongestionand traficul rutier din capitala.
De asemenea, si linia ferata de racordaj Ploiesti Nord- Ploiesti Vest(7 km) este desfiintata, ramanand doar o mica parte din ea (care leaga gara Ploiesti Vest cu depozitele din zona ââŹĹžCrangââŹÂ).
In 1997 ultimul tren a circulat pe linia Huedin-Calatele (peste zece ani sinele si traversele vor fi demontate, astazi mai fiind vizibile doar urmele terasamentului).
Tot in 1997, datorita unor alunecari de teren in zona haltei Pestenita (care puteau fi foarte usor remediate), se inchide circulatia feroviara (la doar 10 ani de la inaugurarea liniei!) pe linia Paulis Lunca- Brad.
Un fapt similar intalnim pe linia Targu Carbunesti- Albeni- Seciurile, unde, ca urmare a unor alunecari de teren din zona, circulatia trenurilor se limiteaza la statia Albeni, intre Albeni si Seciurile( 14 km)terasamentul fiind grav afectat. Dupa aceasta, furturile repetate fac sa dispara bucati intregi de linie.
Linia Baia Mare Nord- Ferneziu a fost furata, bucata cu bucata, de tiganii din zona!
9. Perioada 1998-2010
In anii 200-2001 liniile Tandarei- Giurgeni si Huedin- Calatele sunt demontate din teren chiar de CFR-Infrastructura.
In 2007 este demontata (inclusiv sinele si traversele) linia Paulis Lunca Grupa Tehnica- Brad, o linie pentru care s-au investit 40 miliarde de lei.
ââŹĹžPovesteaââŹÂ demontarii acestei linii ferate este poate cel mai elocvent exemplul de dezastrul de la calea ferata.
Dupa separarea S.N.C.F.R. in mai multe companii (in 1998), linia ferata Mintia-Paulis Lunca- Brad (care fusesera inchisa circulatiei feroviare in 1997, ca urmare a unor alunecari de teren, ce puteau fi foarte usor remediate), trece in administrarea S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare).
Ca urmare a unei datorii vechi (de 94 miliarde lei), pe care fostul S.N.C.F.R. o avea catre SC. Tunele Brasov (devenita, din 1995, firma privata), SC. Tunele Brasov actioneaza in instanta S.A.A.F., iar instanta de judecata da castig de cauza la SC. Tunele Brasov, care devine astfel proprietarul liniei. La vremea respectiva, conducerea S.A.A.F. nu a contestat hotararea instantei de judecata.
Dupa aceasta, SC.Tunele Brasov scoate la licitatie linia, iar licitatia este castigata de firma ââŹĹžSc Diart- Trade srlââŹÂ din Constanta, care are ca obiect de activitate colectarea fierului vechi!
Nu s-a respectat legea 213/1998, privind proprietatea publica si regimul juridic a acesteia; vanzarea liniei catre aceasta firma fiind ilegala.
In anul 2007 aceasta firma demonteaza (cu sine si traverse) linia ferata, iar viaductele si podurile metalice disparusera cu ani in urma.
Astazi, mai exista doar portiunea de linie dintre Mintia si Paulis Lunca, folosita de fabrica de ciment de la Chiscadaga.
In tot acest proces s-au facut numeroase ilegalitati. Astfel, linia a fost subevaluata la 7 miliarde lei, desi ea valora 100 miliarde lei. Nu s-a respectat nici legea care prevede ca o cale ferata nu poate fi demontata decat la cererea CFR-Infrastructura si a Ministerului Transportului si prin vot in parlamentul Romaniei.
Vinovata de pierderea a 40 miliarde lei (atat a costat constructia acestei linii ferate) este conducerea S.A.A.F.-Bucuresti de la aceea vreme, care nu a contestat hotararea instantei care a atribuit linia la SC. Tunele Brasov.
O soarta asemenatoarea a avut-o si linia ferata Rogoz-Dobresti (12 km), si ea demontata.
Aceasta a fost cumparata de catre statul roman (in perioada interbelica), fiind administrata de catre I.F.E.T. (Intreprinderea Forestiera de Exploadare si Transport).
Dupa 1994, cand vechile I.F.E.T.-uri sunt desfiintate sau se privatizeaza, prin manevre dubioase, si cu nerespectarea legilor, aceasta liniei ferata ajunge in proprietatea firmei ââŹĹžSc Capris- Comert srlââŹÂ (in anul 2000), care, la randul ei, o vinde firmei ââŹĹžCito-Prax srlââŹÂ din Brasov (cu numai 7 miliarde lei, in conditiile in care linia valora 68 miliarde lei!), care, in primele zile ale anului 2009, demonteaza linia, cu tot cu sine si traverse!
In privinta Transilvaniei, Bucovinei si Banatului, aflate sub ocupatie austriaca (din 1867-austro-ungara), se inregistreaza o dezvoltare economica mai pronuntata, fata de Moldova si Tara Romaneasca. Acest lucru se datoreaza interesului statului austro-ungar, care era interesat in exploatarea bogatiilor subsolului (carbune, minereuri, sare,etc) a lemnului, de pe urma carora obtinea venituri importante.
Astfel, la 3 iulie 1771, intra in exploatare doua furnale inalte, la Resita, primele de pe actualul teritoriu a Romaniei. De asemenea, incepe exploatarea carbunilor, de la Oravita si Anina, a huilei din Valea Jiului, a lemnului (in special in Bucovina) , a sarii, si a altor resurse.
In 1857 apare prima fabrica de hartie, la Sibiu, si prima fabrica de cocsificare a lignitului, la Lupeni.In 1884, la Hunedoara, intra in functiune primul furnal.
Astfel, primele cai ferate de aici, apar pentru a asigura aprovizionarea cu carbune a siderurgiei resitene (care, in 1851, producea primele sine de cale ferata) si pentru a o lega de Dunarea, care era cea mai folosita cale de transport, pentru exportul produselor acesteia in imperiu.
In privinta Moldovei si Tarii Romanesti, tratatul de pace de la Adrianopol (Edirne), din 1829, confirma libertatea comertului exterior al Tarilor Romane.Ca urmare a acestui fapt, exportul de cereale, carne, fructe, legume ia amploare, iar, prin desfiintarea vamilor interne, si comertul interior se dezvolta.
Principala piedica, in calea dezvoltarii comertului, era reteaua de transport, sau mai bine zis, lipsa acesteia.Astfel,transportul cerealelor, din nordul Moldovei, pana la Galati, costa mai mult decat transportul lor de la Galati, la porturile din Marea Britanie, iar, o data cu depasirea distantei de 100km, cerealele isi dublau pretul, datorita cheltuielilor cu transportul.
Astfel, minti luminate vedeau si la noi necesitatea constructiei de cai ferate. Nicolae Golescu afirma, in 1836:
ââŹĹžtrasurile care umbla cu abur, pe multe drumuri din Englitera, Franta, Germania, transporta oameni si marfuri cu o iuteala care intuneca mintea de uimire, si ar socoti cineva ca acesta este un farmec.Si e adevarat, cine nu s-ar minuna cand vede o caruta care nu se trage de cai sau alte dobitoace, ci numai de puterea unor aburi ce fierb intr-un cazan, face intr-un ceas o calatorie, ce de-abia ai putea-o savarsi in trei zile, pe picioareââŹÂ.
Dar au fost si impotriviri, mai ales din partea unor boieri, a caror interese erau legate, intr-un fel sau altul, de mijloacele traditionale de transport. Astfel, cu ocazia dezbaterii, in Adunarea Deputatilor, a proiectului de cale ferata Bucuresti-Giurgiu, este prezentat un memoriu, semnat de 400 de negustori din Giurgiu si imprejurimi, in care se afirma:ââŹÂ Sa nu care cumva sa se faca drum de fier prin partea locului,pentru ca trenul, in mersul lui nebunesc si nesocotit, va ucide vitele gospodarilorââŹÂ.
Dar toate aceste impotriviri nu puteau frana evolutia spre progres a Tarilor Romane, cu atat mai mult cu cat necesitatile economice deveneau presante.
Proiecte de constructie de cai ferate, in Tarile Romane, apar inca din 1842. Un astfel de proiect propunea realizarea unei linii ferate de la Mihaileni (nordul Moldovei), la Galati, urmand valea raului Siret.
La 9 martie 1856 domnitorul Barbu Stirbei, emitea ââŹĹžLegiuirea pentru concesii de pamant, in trebuinta drumului de fier,in principatââŹÂ.
In sedinta din 4 martie 1865, a Adunarii Deputatilor, Mihail Kogalniceanu afirma: ââŹĹžFiti siguri ca, precum s-a urmat in toate tarile cari au inceput cu mic, vom ajunge a avea o linie (retea) intreagaââŹÂ.
In Tara Romaneasca (din 1862-Romania), cel mai indicat traseu era de la Bucuresti la Giurgiu, din doua motive: calea ferata ar fi constituit o prelungire a navigatiei cu abur, pe Dunare (inaugurata inca din 1834, de vestita societate austriaca DDSG), si Dunarea era singura cale de transport a materialului rulant, necesar exploatarii feroviare.
Este unul dintre numeroasele merite ale lui Alexandru Ioan Cuza, care a inteles necesitatea realizarii de cai ferate in Romania, si a impulsionat realizarea lor.
La 10 noiembrie 1865 apare in Monitorul Oficial, decretul lui Alexandru Ioan Cuza, emis fara incuviintarea Camerelor, prin care se autoriza constructia cai ferate Bucuresti-Giurgiu,de 70 km, consortiului britanic ââŹĹžJohn Trevor Barklay & John StaniforthââŹÂ.
Anulata dupa abdicarea fortata a lui A.I.Cuza , revizuita, modificata, etc., conventia, intre statul roman si consortiu amintit, a capatat, in fine, forma definitiva, fiind publicata, in Monitorul Oficial, la 7 aprilie 1867, an in care incep si lucrarile de constructie a cai ferate Bucuresti-Giurgiu.
Este meritul regelui Carol 1, a conducatorilor de atunci ai Romaniei (prim-ministru era Constantin Alexandru Cretulescu), care au inteles necesitatea constructiei de cai ferate in Romania.
In zona Moldovei, la 31 martie 1862, asociatia Petru Mavrogheni-Leo de Sapieha, obtine prima concesiune, pentru realizarea unei cai ferate, anulata ulterior.
In fine, prin decretul 1516, din 21 septembrie 1868, se acorda concesiunea realizarii unei retele feroviare, cuprinsa intre frontiera cu Austro-Ungaria si orasele Botosani, Iasi si Roman, unui consortiu format din oameni de afaceri vienezi si londonezi, reprezentati de Victor Von Offenheim. Lucrarile incep in primavara anului 1869.
La aceea vreme prim-ministrul era generalul Nicolae Golescu.
S-a ales aceasta ruta pentru ca cea mai apropiata statie de cale ferata, de zona Moldovei, era, la aceea vreme, orasul Cernauti (in 1866 era inaugurata calea ferata Lvov-Cernauti), situat, pe atunci, in Austro-Ungaria.
Se impune precizarea ca linia ferata Bucuresti-Giurgiu trebuia sa fie construita pana la Smarda, pe malul Dunarii. Dar, la 5 ianuarie 1867, a fost prezentata o ââŹĹžjalbaââŹÂ (memoriu), semnata de 400 de negustori, din Giurgiu si imprejurimi, in care se cerea ca linia sa nu fie construita pana la Dunare. Datorita aranjamentelor electorale si legaturilor politice, pe care le avea canditatul de Vlasca (se apropiau alegerile de deputati), guvernul de atunci a cedat, astfel ca concesionarii care construiau linia, s-au trezit cu un ââŹĹžcadouââŹÂ de 600.000 franci, reprezentand costul lucrarilor, pe cei 3 km, pe care linia nu s-a mai construit atunci.
Aceasta greseala este indreptata in 1870, cand este realizata linia ferata Giurgiu-Oras----Smarda, in regia statului.
Primul roman, care a vazut si a calatorit cu trenul, a fost studentul Petrache Poenaru, care a participat la inaugurarea linie Liverpool-Manchester, in 1830, in Marea Britanie.
Astfel, transportul feroviar deschidea portile pentru modernizarea Romaniei.
2. Cai ferate construite in perioada 1854/1869-1880
Primele cai ferate, de pe actualul teritoriu a Romaniei, sunt construite Banat si Transilvania.Aceste linii au fost construite si administrate, intre 1854-1881, de ââŹĹžK.K. Priviligierte Osterreichische Staatseisenbahn GessellschaftââŹÂ
-ââŹĹžSocietatea Privilegiata cezaro-craiasca a cailor ferate de stat austrieceââŹÂ (KKPOSG), iar, intre 1881-1918, de ââŹĹžSTEGââŹÂ (ââŹĹžSocietatea privilegiata austro-ungara a cailor ferate de statââŹÂ).
In secolul 19 se practica si metoda concesionarii unor trasee de cale ferata, pe anumite perioade de timp.
24 august/6 septembrie 1854- Bazias-Socol-Jasenovo-Iam-Oravita
In privinta acestei prime cai ferate se impun doua precizari: initial, linia a fost deschisa numai pentru transportul carbunilor(dar, dupa unele imbunatatiri, la 1/14 noiembrie 1856, se deschide si pentru traficul de calatori) si distanta Socol-Iam se afla pe actualul teritoriu al Serbiei.
1857-Timisoara-Jimbolia
1858- Episcopia Bihorului-Oradea (24 aprilie/7 mai)
- Timisoara-Stamora Moravita-Vrsac-Jasenovo (20
Iulie/2 august)
Aici se impun doua precizari: distanta Stamora
Moravita-Jasenovo se afla pe actualul teritoriu a
Serbiei, iar, prin inaugurarea acestei linii, se
Putea calatori, cu trenul, de la Viena la Bazias.
- Curtici-Arad (25 octombrie/7 noiembrie)
1860- portul Cernavoda-Cernavoda Oras-Medgidia-
Constanta-portul Constanta
Aici se impun doua precizari: aceasta linie ferata,
Care unea Dunarea cu Marea Neagra, se afla, pe
Atunci, pe teritoriul Imperiului Otoman, fiind
Construita de o companie britanica, iar lungimea ei,
Intre Cernavoda Oras-Constanta, era de 60 km, in
1959, si de 59 km, in 1961(pana in 1960, gara
Constanta se afla pe un alt amplasament, decat cel
Actual).
1863- Oravita-Anina (15/28 decembrie) (pana in 1913 era
Linie ingusta, de 760mm). Datorita asemanarii cu
Celebra linie austriaca ce strabate pasul Semmering,
Aceasta linie ferata (cu o diferenta de nivel de 340
M, 14 tunele si 10 viaducte), a fost supranumita
ââŹĹžSemmeringul BanatuluiââŹÂ.
1868- Arad-Vintu de Jos-Alba Iulia
1869- Sunt inaugurate primele cai ferate, de pe teritoriul de
Atunci, a Romaniei.
Astfel, la 19/31 octombrie 1869, trenul tractat de
Locomotiva ââŹĹžMihai BravuââŹÂ, condus de John Trevor
Barklay (constructorul liniei), si compus din trei
Mici vagoane (in care au incaput 90 de calatori),
Pleaca, la ora 10.45 din gara Bucuresti-Filaret,
Sosind, in gara Giurgiu-Oras (actuala Giurgiu), la
Ora 12.30.
In urma lui, la un sfert de ora, a plecat spre Giurgiu
Si trenul ââŹĹžDunareaââŹÂ, condus de Nicolae Tanase,
Primul mecanic de locomotiva roman.
In privinta acestei linii, distanta dintre gara
Bucuresti-Filaret si actuala gara Bucuresti-Progresu
(pe atunci-inexistenta) era de 6 km.
- Cernauti-Vadu Siret-Suceava-Pascani-Roman
(3/15 decembrie)
Aici se impun doua precizari: distanta Cernauti-Vadu Siret se afla pe actualul teritoriu al Ucrainei, iar, prima gara suceveana se afla pe actualul amplasament al statiei Suceava Nord.
1870- Pascani-Iasi (1/14 iulie)
-Cluj Napoca-Oradea
-Simeria-Petrosani-Livezeni-Lupeni
-Giurgiu Oras-Smarda (3 km)
- Valcani-Periam (26 octombrie/8 noiembrie)
-Arad-Periam
1871- Satu Mare-Carei
- Veresti-Botosani
1872- Bucuresti Nord-Chitila-Ploiesti-Buzau-Faurei-Braila
-Barbosi-Tecuci-Marasesti-Adjud-Bacau-Roman;
Barbosi-Galati;
Tecuci-Barlad.
Aceasta importanta linie, care lega definitiv
Moldova de Muntenia, este inaugurata la 1/13
Septembrie.
Tot acum sunt legate la reteaua feroviara porturile
Braila si Galati.
-Bucuresti Nord-Bucuresti Filaret (13/26 decembrie;
6 km).
Despre traseul acestei linii (desfiintata, pe portiunea
Grozavesti-Intersectia Razoare, in 1966)trebuie
Amintit ca pleca de la Gara de Nord, trecea Soseaua
Orhideelor, urca pe un rambleu in zona actualului
Carefor Orhideea, trecea podul peste raul Dambovita
In zona actualului CET Grozavesti, trecea prin
Gradina botanica, intersecta soseaua Cotroceni,
Trecea prin spatele Palatului Cotroceni, intersecta
Soseaua Panduri (in zona actualelor Uzine Chimice
), intersecta Soseaua Progresu, si intra in linia care
Vine dinspre actuala gara Cotroceni; de aici linia
(care mai exista si azi, intr-o stare jalnica) merge
Paralel cu Soseaua Progresu (trecea, pe atunci, prin
Gara Dealul Spirii, in prezent desfiintata), si
Ajungea la gara Bucuresti Filaret.
-Satu Mare-Ram.Botiz-Halmeu/Diakovo-Korolevo
Chust-Bustyna(Buteasa)-Tjaciv-Teresva/Campu
Lung la Tisa-Sighetul Marmatiei.
Aici se impune precizarea faptului ca pe distanta
Diakovo-Campulung la Tisa, linia se afla pe actua
Lul teritoriu al Ucrainei.
Prin realizarea acestei linii, Depresiunea Maramure
Sului era racordata la reteaua feroviara.
1873- Alba Iulia-Coslariu-Teius
- Brasov-Sighisoara-Copsa Mica-Blaj-Coslariu Pod
Mures- Teius-Razboieni-Campia Turzii-Cluj Napoca (se putea calatori cu trenul de la Brasov la
Viena)
-Razboieni-Ludus-Targu Mures
- Resita-Calnic-Moniom (de aici o linie industriala
Mergea la mina Ocna de Fier).
1874- Iasi-Ungheni (prin acesta linie, construita cu
Ecartament larg, de 1524mm, lunga de 22km, se
Realizeaza legatura cu caile ferate din Rusia).
1875- Varciorova-Drobeta Turnu Severin-Craiova-Piatra
Olt (prima linie ferata din zona Olteniei).
1876- Timisoara-Lugoj-Caransebes
-Chitila-Golesti-Titu-Pitesti-Costesti-Piatra Olt
1877- Timisoara-Arad
-Arad-Santana-Pancota-Ineu
-Iasi-Ungheni (peste linia larga se suprapune-ââŹĹžse
IncalecaââŹÂ si o linie normala)
1878- Caransebes-Orsova
-Galati-Giurgiulesti (si, mai departe, pe teritoriul
De atunci, al Rusiei, prin Basarabeasca, se ajungea
La Tighina).
Cateva precizari, despre aceasta linie: a fost realizata
Din necesitati militare, cu ocazia razboiului dintre
Rusia/Romania contra Imperiului Otoman, prin
ââŹĹžmunca fortataââŹÂ, in numai trei luni, fiind inaugurata
La 3/16 noiembrie , cu ecartament larg, de 1524mm.
Pe teritoriul Romaniei, linia masoara 14 km.
1879- Moniom-Berzovia-Gataia-Voiteg (centru siderurgic
Resitean era racordat la reteaua feroviara).
-Varciorova-Orsova (10/23 martie)
- Ploiesti-Brasov (10/23 decembrie)
Importanta deosebita a acestor linii este aceea ca,
Prin realizarea lor, Romania era racordata la reteaua
Feroviara europeana.
- Buzau-Focsani (prima linie ferata, realizata de
Specialistii romani-inginerul D.Frunza).
Acestea au fost liniile ferate, construite pe actualul teritoriu al Romaniei, pana in momentul obtinerii independentei de stat.
Existau pe atunci, urmatoarele puncte de frontiera feroviare a Romaniei: cu Austro-Ungaria, la: Suceava (frontiera trecea chiar prin orasul Suceava, in zona actualului cartier Itcani), Predeal si Varciorova, iar, cu Rusia, la Ungheni si Giurgiulesti.
3. Linii construite intre 1880-1918
1881- Focsani-Marasesti (30 octombrie/12 noiembrie)
Este prima linie ferata, realizata de specialistii
Romani.
Se realiza astfel legatura actuala intre Iasi si
Bucuresti.
- Apahida-Dej
ââŹÂ˘ prin Dej se intelege actuala gara Dej-Calatori?
- Ineu-Sebis-Gurahont
1882- Campina-Telega (4 km)
- Buda-Slanic Prahova
1883- Arad-Pecica
-Campia Turzii-Turda (8 km)
1884- Adjud-Targu Ocna (ââŹĹžlinia sariiââŹÂ)
- Bistrita Nord-Saratel-Magherus Sieu-Beclean pe
Somes- Dej- Jibou- Ulmeni Salaj-Baia Mare-
Ram. Botiz
- Simeria-Hunedoara
1885- Oradea-Baile Felix (14/26 mai)
1886- Barlad-Crasna-Vaslui
- Targu Mures-Reghin
- Ludus- Magherus Sieu
1887- Bucuresti Nord-Pantelimon-Ciulnita-Fetesti
- Faurei-Tandarei- Fetesti
- Slobozia Veche- Ciulnita- Calarasi (actuala Calarasi
Sud)
- Titu- Targoviste
- Costesti- Rosiori (actuala Rosiori-Est)- Turnu Magurele- Turnu Magurele Port (distanta, intre ultimile doua statii, este de 4 km)
- Santana- Nadab- Chisineu Cris
- Dolhasca- Falticeni (28 mai/10 iunie)
- Golesti- Campulung (1/13 iulie)
1888- Leorda- Dorohoi
- Filiasi- Targu Carbunesti- Targu Jiu
1889- Moldovita- Vama- Campulung Moldovenesc
- Dornesti- Gura Putnei (Putna)- Nisipitu
1890- Crasna- Husi (pe atunci era linie ingusta, de 760mm)
1891- Bacau- Piatra Neamt( deschisa,prima data, in 1885,
Ca linie ingusta, si apoi normalizata)
- Brasov- Sfantu Gheorghe
1892- Vaslui- Buhaiesti- Nicolina
Cu aceasta ocazie, linia incalecata dintre Nicolina-
Iasi este inlocuita cu o linie normala simpla.
- Copsa Mica- Sibiu
- Sibiu- Podu Olt- Avrig
- Batolomeu- Zarnesti
1893- Focsani- Odobesti (ââŹĹžlinia vinuluiââŹÂ 11 km)
1894- Sibiu Gara Selimbar- Cisnadie (8 km)
1895- Avrig- Fagaras
- Rosiori- Alecsandria
- Ronat Triaj D- Lovrin
-Fetesti- Cernavoda Pod- Saligny Est
Astfel, Marea Neagra era legata cu restul tarii.
1896- Lovrin- Samnicolau Mare
- Gurahont- Brad (astfel, primul tren ajungea la Brad,
Acolo unde, in urma cu aproape 400 de ani, fusese
Inventat sistemul roata-sina)
- Oravita- Berzovia
- Timisoara- Buzias
In privinta acestei linii, se impune o precizare: datorita faptului, ca pana in 1932, intre statiile Timisoara- Semenic, traseul liniei era altul decat cel actual (trecea Bega prin spatele Catedralei Mitropolitane, si strabatea cartierul Elisabetin), distanta, intre aceste statii, era de 6 km.
1897- Sibiu- Vintu de Jos
- Timisoara- Radna
- Sfantu Gheorghe- Miercurea Ciuc- Ciceu- Ghimes
- Piatra Olt- Ramnicu Valcea- Turnu Rosu- Podu Olt
Opera a inginerului Mihail Ramniceanu, este cea
Mai importanta realizare feroviara, pana la linia
Bumbesti- Livezeni
1898- Targu Ocna- Comanesti
- Comanesti- Moinesti (8 km)
- Bistrita Bargaului- Bistrita Nord
- Alecsandria- Smardiosa
- Lugoj- Ilia
- Gataia- Buzias- Lugoj
1899- Comanesti- Ghimes
Se inaugura astfel o noua legatura, peste muntii
Carpati.
1901- Smardioasa- Zimnicea
1902- Marasesti- Panciu
1903- Bucuresti Obor- Pantelimon
1904- Ram.Baneasa- Herastrau- Bucuresti Obor(6 km)
1905- Baia Mare- Baia Mare Sud- Baia Sprie (15 km)
- Reghin- Deda
1906- Sibot-Cugir
- Baia Mare Sud- Ferneziu (19 km)
1907- Rodna Veche- Ilva Mica- Salva- Beclean pe Somes
- Sfantu Gheorghe- Bretcu (10/23 septembrie)
1908- Caransebes- Boutari- Sarmisegetusa- Subcetate
Intre Boutari si Sarmisegetusa era singurul loc din
Romania, unde se folosea tractiunea cu cremaliera.
Distanta intre Boutari- Subcetate este de 40 km.
- Fagaras- Bartolomeu
- Sanandrei- Periam
- Darmanesti- Cacica- Paltinoasa- Vama
- Campulung Moldovenesc- Vatra Dornei
Tara Dornelor era legata astfel de restul tarii.
- Buzias- Buzias Bai
1909- Gheorgheni- Toplita- Deda
- Buzau- Nehoiu- Nehoiasu
1910- Vatra Dornei- Vatra Dornei Bai
1912- Targoviste- Teis- Aninoasa- Pietrosita
- Bucuresti Nord- Mogosoaia- Armasesti- Urziceni-
Slobozia Veche- Tandarei
- Ploiesti- Armasesti
- Barlad- Galati (19 mai/1 iunie)
1913- normalizata linia Oravita- Anina
1915- Medgidia- Negru Voda/ Kardam- Bazarcig(acum
Dobric)- Balteni/Oboriste
In privinta acestei linii, se impune o precizare: intre
Negru Voda- Oboriste, linia se afla pe actualul
Teritoriu al Bulgariei, si are, pe aceasta distanta, 83
Km.
Pe atunci, linia se afla in ââŹĹžCadrilaterââŹÂ, teritoriu
Pe care Romania la obtinut in urma pacii de la
Bucuresti (din 1913), care incheia razboiele
Balcanice, din anii 1912-1913.
1916- Targu Jiu- Bumbesti (1/13 aprilie)
Linia a fost construita pentru sustinerea strategica,
A armatelor romane, in primul razboi mondial.
1917- Nisipitu HM- Rusca- Seletin- Sipotele Sucevei- Izvoarele
-Zorleni- Falciu
- Buhaiesti- Bacesti
Acestea au fost ultimile doua linii, construite in
Romania, inainte de 1918.
De asemenea, mai sunt realizate urmatoarele linii ferate, in aceasta perioada, pentru care nu am putut afla anul exact al darii in exploadare:
- Pojorata- Fundu Moldovei (5 km)
- Vatra Dornei Bai- Floreni- Dornisoara
- Letcani- Dangeni- Dorohoi
- Podu Iloaiei- Harlau
- Ploiesti- Maneciu
- Pitesti- Curtea de Arges
- Piatra Olt- Caracal- Corabia
- Craiova- Golenti- Calafat/Poiana Mare
- Bucuresti Obor- Titan- Oltenita
Aici se impune o precizare: linia ferata, dintre Bucuresti-Obor si actuala Titan-Sud, in lungime de 3 km, este, in prezent, desfiintata. ( mai exista ca linie industriala pana in zona Morarilor).
- Gataia-Jamu Mare- Vrsac (intre Jamu Mare- Vrsac,
Pe actualul teritoriul al Serbiei)
- Timisoara- Cruceni
- Carpinis- Ionel
- Jimbolia- Lovrin
- Lovrin- Nerau
- Lovrin- Periam
- Samnicolau Mare- Cenad- Mako (intre Cenad- Mako, pe actualul teritoriu al Ungariei)
- Pecica- Nadlac- Nagylak (intre Nadlac- Nagylak, pe actualul teritoriu al Ungariei)
- Jebel- Liebling
- Jebel- Giera
- Oradea- Salonta- Ciumeghiu
- Oradea- Cheresig (17 km)
- Baile Felix- Ceica- Rogoz- Holod (53 km)
- Ciumeghiu- Holod- Vascau
- Jibou- Criseni (actuala Zalau Nord)- Sarmasag- Tasnad- Carei
- Sarmasag- Sacuieni Bihor
- Carei- Berveni (7 km)
- Carei- Valea lui Mihai- Sacuieni Bihor- Episcopia Bihorului
- Criseni- Zalau (4 km, in prezent linia este desfiintata)
- Blaj- Sovata- Praid
- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului- Viseul de Jos- Viseul de Sus- Borsa
(Viseul de Jos- Borsa=23 km).
- Dornisoara- Prundu Bargaului
A fost o linie cu caracter provizoriu, realizata in timpul primului razboi mondial, pentru sustinerea strategica a armatei austro-ungare, in 1915.
-Vadu Siretului- Ferma Starcea- Tereblece- Siret- Ramificatie- Sinauti
-Raureni- Ocnita Valcea
-Lotru-Brezoi
-Petrosani- Petrila
-Lupeni- mina Uricani- mina Valea de Brazi
-Sercaia- Sinca Noua
-Chileni- Voslabeni
-Bartolomeu- Satulung
Inaugurata la 7 martie 1892, avea 16,3 km si 10 statii, fiind singura linie ferata suburbana din Romania. A fost desfiintata in 1960. In prezent, o scurta portiune mai exista, ca linie industriala intre "Roman" si "Metrom".
Liniile de racord, construite in aceasta perioada ar fi:
-Palas- Constanta Port (1909)
-Faurei RAM. Ciresu- Faurei RAM. Gaiseanca
-Brazi- Ploiesti Triaj- Ploiesti (Sud)
-Bucuresti Nord- Bucuresti Grivita
-Bucuresti Nord- Bucuresti Nord Grupa AT
-Chitila- Ram. Bucuresti Triaj- Bucuresti Triaj- Bucuresti Nord
-Bucuresti Triaj- Ram. Pod Grivita
-Timisoara Nord- Ronat Triaj- Ronat Triaj Grupa D
-Coslariu- Coslariu Gara Podu Mures
S-au facut si unele greseli care s-au facut, la constructia unor linii, in aceasta perioada: realizarea unor linii cu o panta prea inclinata(cum ar fi Barnova-Ciurea; a fost una dintre premisele producerii primului accident feroviar major din Romania- catastrofa de la Ciurea, din 1917, sau linia Balota-Drobeta Turnu Severin, care a impus eforturi deosebite, pentru asigurarea tractiunii trenurilor, pana la electrificarea liniei), sau realizarea unor linii pe rute ocolitoare (cum ar fi Filiasi-Targu Carbunesti-Targu Jiu).
In 1911 incepeau lucrarile la linia Medgidia-Tulcea, iar, in august 1914, si la linia Pietrosita-Sinaia.
Insa, inceperea primului razboi mondial duce la sistarea acestor lucrari, atunci.
4. Cai ferate construite intre 1918-1938
In aceasta perioada, accentul s-a pus, in primul rand, pe reconstructia liniilor ferate, distruse in timpul primului razboi mondial, situate mai ales in Transilvania si nordul Moldovei si Basarabia.
De asemenea, eforturi deosebite au trebuit sa fie facute, pentru trecerea cailor ferate din Basarabia, de la ecartamentul larg (de 1524 mm), la cel normal (de 1435mm).
Astfel, in 1924, la sase ani de la terminarea razboiului, Romania termina, prin efort propriu, reconstructia intregii retele feroviare.
In aceasta perioada, s-a urmarit, in primul rand, realizarea de noi linii ferate, care sa asigure o legatura buna intre Basarabia, Transilvania si Vechiul Regat, precum si terminarea unor linii ferate, incepute in perioada antebelica.
Linii ferate construite in perioada interbelica sunt:
1921- Bacesti- Roman
1922- Ciumeghiu- Chisineu Cris (se crea astfel o magis-
-trala feroviara a Campiei de Vest)
1925- Medgidia- Babadag (iunie)
1927- Constanta- Eforie Nord- Eforie Sud
In privinta acestei linii, se impune o precizare:
Lungimea ei, in 1959, era de 18 km, iar, in 1961,
De 17 km (pana in 1960, gara Constanta se afla pe
Un alt amplasament, decat cel actual)
-Eforie Nord- Techirghiol
1931- Harman- Intorsura Buzaului (25 iunie)
1937- Crasna- Dobrina (linie normalizata, la 7 noiembrie
; 27 km)
1938- Eforie Sud- Mangalia (17 iulie)
- Constanta- Rex (11km; era o linie ferata ,care urma fost traseu
al fostului troleibus 48 si avea o statie-terminus pe locul unde
acum se afla hotelul "Rex").
- Caransebes- Calnic (acum Resita Nord; 15 oct.)
- Ramif. Floreni- Ilva Mica (15 decembrie)
Importanta deosebita a acestei linii este ca asigura
Legatura dintre nordul Moldovei si Transilvania.
Constructia acestei linii a permis, in iarna 1939/1940, desfiintarea vechii linii ferate inguste Dornisoara- Prundu Bargaului.
Tot in aceasta perioada, mai sunt construite urmatoarele linii normale:
- Urziceni- Faurei
- Videle- Giurgiu
- Ulmeni Salaj- Cehu Silvaniei (20 km)
- Huedin- Calatele (14 km)
- Vanatori- Odorhei
- Ineu- Cermei
- Nadab- Graniceri
- Eforie Nord- Techirghiol (4 km)
- Viseul de Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera( 2 km)
- Raveica- Cainari ( 35 km; a permis scurtarea, cu 61 km, a drumului de la Chisinau la Galati.
- Falciu-Basarabeasca ( 89 km)
- Rontau HM- Baile 1 Mai
Ca urmare a lucrarilor de sistematizare, a orasului Timisoara, la 1 decembrie 1932, este desfiintata vechea linie ferata, dintre statiile Timisoara (Nord) si Semenic, fiind construita actuala linie Josefin (acum Timisoara Sud)- Semenic.
In 1918 tronsonul Sipotele Sucevei- Izvoarele Sucevei este desfiintat.
Ca linii de racord, amintesc linia Ploiesti Vest- Ploiesti Triaj, cu ocazia constructiei noi gari Ploiesti Vest.
Tot in perioada interbelica, au existat si alte proiecte de constructii de cai ferate:
-in 1924 incepea constructia liniei Bumbesti-Livezeni
-in anii 30' incepea constructia liniei Ploiesti-Targoviste
-in 1938 sunt reluate lucrarile la linia Pietrosita-Sinaia, in 1941 sunt accelerate, iar, 1945 sunt abandonate
-in 1939 incep lucrarile la linia Mintia-Brad
5. Cai ferate construite intre 1939-1945
-Babadag- Tulcea (25 martie 1939)
-Ucea- Victoria (noiembrie 1939)
-Dobrina- Husi (normalizata in 1940)
-Giurgeni- Tandarei (1943)
-Deda- Saratel (in 1942)
Tot in 1943 sunt reluate lucrarile la linia Faurei- Tecuci.
Dintre liniile de racord ar fi:
-Darste- Brasov Ram.1- Brasov Triaj- Harman
-Brasov Ram.1- Brasov Ram.2- Brasov
-Brasov Ram.2- Brasov Triaj
Aceste linii au fost construite cu ocazia amenajarii actualului triaj Brasov, inceputa in 1940.
-Bucuresti Nord- Bucurestii Noi
Linie realizata cu ocazia amenajarii noului triaj Bucurestii Noi, intre 1940-1948.
6. Linii construite intre 1946-1959
In aceasta perioada, accentul s-a pus pe refacerea retelei feroviare si consolidarea ei.
In privinta liniilor refacute, la putin timp, dupa 1945, era redeschisa circulatiei linia Teius- Apahida.
La 15 noiembrie 1947 sunt redate circulatiei ultimele linii, distruse in timpul razboiului: Vatra Dornei- Ilva Mica si Deda- Saratel.
In 1959 erau terminate lucrarile de refacere si consolidare a retelei feroviare romanesti.
In privinta liniilor construite in aceasta perioada, s-a urmarit realizarea unor cai ferate de legatura si racordarea noilor obiective industriale la reteaua feroviara (in 1956 incepea exploadarea carbunilor cu excavatoare rotative, de mare capacitate, in zona Olteniei).
Linii construite in aceasta perioada sunt:
-1946- Ploiesti Vest- I.L.Caragiale- Targoviste Nord- Teis
- I.L.Caragiale- Ditesti ram.1- Ditesti Ram.2- Filipestii
De Padure- Gura Palangii
- Ditesti ram.1- Moreni
- Ditesti ram. 2- Moreni
Lungimea ultimelor trei linii este de 33 km.
Aceste linii au fost construite, in primul rand, pentru transportul carbunilor, de la minele din Ceptura si Filipestii de Padure, la termocentrala Doicesti.
Aceste linii sunt inaugurate la 1 iulie.
1947- Bucurestii Noi- Chiajna- Videle- Rosiori Nord-
Caracal- Craiova
Se scurta astfel considerabil drumul de la Bucuresti
La Craiova si Timisoara.
1948- Caciulati- Snagov Plaja (30 aprilie)(16 km)
A fost construita prin munca voluntara a ceferistilor,
Pentru accesul la zona de agrement, de pe malul
Lacului Snagov.
- Bumbesti- Livezeni (31 octombrie)
Este probabil cea mai mare realizare feroviara, din Romania, legand direct Valea Jiului, cu restul tarii.
Pe o distanta de numai 31 km s-au construit sase viaducte si poduri, 16 viaducte de coasta, 39 de tunele si 2.500m de ziduri de sprijin.
1949- Tecuci- Faurei (16 octombrie)
Se scurta considerabil drumul de la Iasi la Constanta.
- Salva- Viseul de Jos (28 decembrie)
Prin aceasta linie se scotea Depresiunea Maramuresului din izolare.
Linia are numeroase viaducte si cinci tunele, cel mai lung avand 2.400m.
1952- Piatra Neamt- Bicaz
Linia a fost construita, in primul rand, pentru
Transportul materialelor necesare la constructia
Hidrocentralei ââŹĹžBicaz- Izvoru MunteluiââŹÂ
1958- Augustin- Capeni (5 km)
Deschisa numai pentru transportul carbunilor, de la
Minele din bazinul Baraolt.
De asemenea, tot in aceasta perioada, s-au mai construit si urmatoarele linii normale:
- Constanta Ram.1- Constanta Marfuri- Siutghiol- Lumina post 1- Lumina post 2- Navodari- Post 1 Capu Midia- Post 2 Capu Midia- Sitorman
- Lumina post 1- Lumina- Dorobantu
- Lumina- Lumina post 2
- Post 1 Capu Midia- Capu Midia
Toate aceste patru linii au fost construite in perioada
1949-1954, cand au inceput lucrarile la canalul Dunare- Marea Neagra, fiind folosite la transportul materialelor si utilajelor de la Constanta si a pietrei de la cariera Sitorman.
Lungimea totala a lor este de 59 km.
- Rogoz- Dobresti ( 12 km)
- Abrami- Popesti (8 km )
- Frasin- Ostra
- Valea Uzului- Rafinaria Darmanesti
- Dorobantu- Betonaj- Constanta Obor
- Bucuresti Vest ("Ciorogarla")- Cotroceni- racord cu linia care venea dinspre Bucuresti Nord
Ca urmare a ocuparii Basarabiei, nordului Bucovinei si tinutului Herta de catre URSS, caile ferate, de la frontiera cu URSS, sunt reconstruite si unele desfiintate:
-Nisipitu HM- Sipotele Sucevei= linie desfiintata
-Vadu Siretului- Siret= transformata in linie larga
-Siret- Sinauti=linie desfiintata
-Vadu Siretului/Vicsani- Dornesti= transformata in linie incalecata (4 sine)
-Berlibas/Valea Viseului- Camara Sighet- Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa/Teresva= transformata in linie incalecata (cu 4 sine)
-Porumbesti- Halmeu/Diakovo= transformata in linie incalecata (4 sine)
-Socola- Ungheni Prut HM/Ungheni URSS=linie incalecata (4 sine)
-Falciu/Prut= idem
-Galati/Reni Vest= linie larga
Linii de racord realizate in aceasta perioada sunt:
- Ram.General Eremia Grigorescu- Marasesti Ram.Putna
- Medgidia Ram. Triaj- Ram. Medgidia Est- Medgidia Est
- Targoviste Nord- Aninoasa
- Brazi- Ghighiu- Corlatesti
- Ploiesti Vest- Ghighiu
- Ploiesti Sud- Ghighiu
- Corlatesti- Ploiesti Est
- Ploiesti Est- Ploiesti Est Post 1
- Ploiesti Vest- Ploiesti Nord
- Ram. Bucuresti Triaj- Pajura
- Bucuresti Triaj- Pajura
- Chiajna- Ram.Bucurestii Noi- Chitila
- Bucurestii Noi- Ram.Bucurestii Noi- Bucuresti Triaj
- Ram.Bucurestii Noi- Ram.Bucuresti Triaj
- Bucuresti Triaj- Bucurestii Noi
- Ramificatie Buciumeni- Mogosoaia
- Ramificatia Buciumeni- Ram. Sabareni
- Pantelimon- Constantin David
- Pantelimon- Ram. Constantin David
- Constantin David- Ram.Pasarea
- Bucuresti Vest (Ciorogarla)- Cotroceni- Dealul Spirii ( 8 km)
- Linia de centura a Bucurestiului, pe ruta: Mogosoaia- Odaile- Otopeni- Constantin David- Ram. Constantin David- Titan- Ram.Titan- Popesti Leordeni- Berceni- Jilava- Varteju- Bucuresti Vest- Chiajna (70 km)
- Cernele- Craiova Triaj- Craiova
- Lugoj- Textila Post Ajutor Miscare
- Ram. Pod Micalaca- Glogovat
- Simeria Triaj- Ramificatie Simeria
- Petrosani- Petrosani Triaj- Ram. Petrosani Triaj
- Holod Vest- Ram.Holod
- Oradea Vest- Episcopia Bihorului
- Cadea hc- Sacuieni Bihor h
- Ram. Jucu- Ram.Cojocna
- Sibiu Grupa Selimbar- Sibiu Triaj- Sibiu
Intre 1950-1952 linia Bazias- Socol- Vracev Gaj este desfiintata; in timpul conflictului ideologic sovieto-iugoslav autoritatile romanesti de atunci s-au situat de partea URSS.
In 1956, in timpul revoltei maghiare, punctele de frontiera feroviare romano-maghiare de la Nadlac/Nagylac si Cenad/Apatfalva sunt inchise.
7. Linii construite intre 1960-1990
In aceasta perioada s-a urmarit constructia de noi cai ferate, si in anumite zone rurale, completarea retelei feroviare cu noi linii de legatura si realizarea unor linii ferate care erau propuse din perioadele anterioare.
Acestea sunt:
1960- 1965- Suceava- Paltinoasa
Era scurtata astfel distanta dintre Iasi si Cluj
1962- 1972- Campulung- Argesel (14 km)
1962- Strehaia- Motru
1967- Filiasi- Turceni- Rosia Jiu- Amaradia- Targu Jiu
Se scurta astfel distanta de la Craiova la Simeria.
- Turceni- Dragotesti (cu o prelungire pana la mina
Matasari) (28 km)
- Amaradia- Barsesti (pentru platforma industriala de
Aici; 8 km)
1983- Targu Carbunesti- Albeni- Seciurile (23 km)
- Barabant- Zlatna (linie normalizata; cu aceasta
Ocazie, linia ingusta, dintre Alba Iulia- Barabant, este desfiintata)
1986- Dornesti- Siret (5 iunie) (16 km) (cu aceasta ocazie linia larga Vadu Siretului- Siret este desfiintata).
-1986 Pascani- Targu Neamt (28 decembrie)
1987- Botiz- Bixad ( 1 august; linie normalizata; cu
Aceasta ocazie, linia ingusta, dintre Botiz- Satu Mare, este desfiintata)
- Mintia- Brad (11 decembrie; ââŹĹžtara ZaranduluiââŹÂ era
Astfel legata direct cu Deva)
1988- Falciu- Falciu Nord
- Babeni- Alunu
Alte linii construite in aceasta perioada sunt:
-Barbosi- Catusa- Malina- Barbosi Triaj
-Lacu Sarat- platforma Chiscani
-Razboieni- Ocna Mures
-Sebes Alba- Petrestii de Padure
Liniile de racord construite sunt:
- Faurei- Nisipurile (ââŹĹžbucla de la FaureiââŹÂ)
- Sendreni- Barbosi Triaj
- Barbosi Triaj- Ram. Barbosi Triaj
- Ramificatie Tunel- Galati Marfuri
- Fetesti- Ramificatia Borcea
- Dunarea Ram.2- Cernavoda Pod
- Constanta Port- Constanta Ram.3- Palas
Este noul racord al portului Constanta, inaugurat in anii 70'.
- Constanta Ram.3- Constanta Ram. 2
- Constanta Ram.3- Constanta Ram. Vii
- Ram.Bucurestii Noi- Mogosoia
Astfel, centura feroviara a Bucurestiului era completa, in 1972.
- Ram.Pod Arges- Bradu de Sus
Este celebrul ââŹĹžtriunghi feroviar al PitestiuluiââŹÂ, inaugurat o data cu inceperea lucrarilor la celebra linie Valcele- Ramnicu Valcea, in 1979.
- Coslariu- Triaj Galdiu- Ramificatie Coslariu
Pe de alta parte, cu ocazia procesului de sistematizare urbana, unele cai ferate, din interiorul oraselor sunt desfiintate:
-la Constanta, odata cu inaugurarea noi gari Constanta (pe actualul amplasament), linia Constanta-Rex este desfiintata, intreaga retea feroviara din interiorul municipiului Constanta fiind restructurata;
-in Bucuresti, in 1960 gara Filaret este transformata in autogara, linia ferata care racorda fosta gara Filaret la reteaua feroviara fiind desfiintata.
Pe parcursul anilor 60', sunt desfiintate si sectoarele de cale ferata: Bucuresti Obor- Titan Sud ("23 August") HM (pana in zona Morarilor a mai ramas ca linie industriala), Bucuresti Nord- racord cu linia Cotroceni- Dealul Spirii (pana in 1987 mai era ca linie industriala pana la termocentrala Grozavesti, iar apoi se limiteaza la fabrica de paine "Plevna". Dupa 1990, cu ocazia construirii "Carfour Orhideea" se limiteaza la IFMA, depozitul postei si fosta remiza Basarab), si linia Bucuresti Baneasa- Herastrau- Bucuresti Obor (desfiintata intre 1985-1987, cu ocazia construirii cartierului de blocuri "Aviatiei").
-linia Criseni- Zalau, desfiintata cu ocazia inaugurarii noi gari Zalau Nord.
Alte linii desfiintate sunt:
-Baia Mare Sud- Baia Sprie (in 1988)
-Boutari HM- Sarmisegetusa
In august 1978 Directia Generala a CFR decide inchiderea acestei linii, pentru relocarea ei pe un nou traseu (si inclusiv constructia unui tunel de creasta), in vederea eliminarii sistemului de tractiune cu cremaliera. Din pacate, nu s-a mai reusit acest lucru.
In 1989 se mai aflau in stadiul de executii liniile:
-celebra Valcele- Bujoreni Valcea (in 1989 a trecut primul tren de proba)
-Alunu- Seciurile
-Harlau- Botosani
-Dangeni- Saveni- cu proiect de prelungire pana la Darabani si chiar de realizare a unei legaturi cu-pe atunci- URSS, la Lipcani.
De asemenea, alte proiecte prevedeau constructia liniilor:
-Socola- Raducaneni- Husi
-Husi- Falciu Nord HM
-Murgeni- Foltesti
-Braila- Tulcea
-Bicaz Chei- Gheorgheni
-Pietrosita- Sinaia
-Targoviste- Gaiesti
-Targoviste- Voinesti
-Campulung Muscel- Rasnov
-Sighisoara- Targu Mures
-Varfurile- Vascau
-Rastoci- Targu Lapus
8. Perioada 1990-1997
In aceasta perioada, cu o singura exceptie (linia Dangeni-Saveni, inaugurata la 5 iulie 1991 si inchisa in 1998) toate proiectele de constructii de cai ferate (chiar si cele aflate in stadiul de executie) sunt abandonate.
In 1992, ca urmare a gravelor inundatii ce au afectat municipiul Constanta, tunelul portului, de pe linia Palas-Constanta Port (5 km) este inundat, circulatia feroviara fiind inchisa. Ulterior, ca urmare a traficului crescut pe cele doua bulevarde mari care traverseaza tunelul, a infiltratiilor de apa si petrol din reteaua de canalizare o orasului, dar, in primul rand, ca urmare a lipsei de intretinere, structura de rezistenta a tunelului este grav afectata. Catenara (care sustine linia de contact electrica), sinele, traversele si armaturile metalice a tunelului dispar fara urma.
In 1995, ca urmare a falimentului fabricilor din zona (Uzinele Chimice Romane, Vulcan, Electromagnetica, Fabrica de Ulei Muntenia-infiintata in secolul 19, este printre primele fabrici de acest fel din Romania, Tesatoriile Reunite, Autobuzul, etc) linia ferata care strabate Bucurestiul, intre Cotroceni- fosta gara Dealul Spirii- Bucuresti Progresu (6 km) este inchisa circulatiei feroviare.
Un alt motiv invocat a fost si faptul ca ââŹĹžincurca circulatiaââŹÂ, intersectandu-se cu numeroase bulevarde si strazi importante, iar, din cauza barierelor, limita de viteza pe calea ferata era de 5 km/h.
Astazi, lungi portiuni din linie au disparut complet, iar, in alte zone (cum ar fi cea din zona McââŹâ˘-Donalts Rahova) linia este acoperita de asfalt.
Desi prin falimentul fabricilor din zona, functia de baza a acestei linii ferate a disparut, totusi, nu s-a tinut cont de importanta strategica a acestei linii, dar si de faptul ca halele fostelor fabrici puteau fi usor transformate in depozite, in care marfa sa fie adusa cu vagoanele, descongestionand traficul rutier din capitala.
De asemenea, si linia ferata de racordaj Ploiesti Nord- Ploiesti Vest(7 km) este desfiintata, ramanand doar o mica parte din ea (care leaga gara Ploiesti Vest cu depozitele din zona ââŹĹžCrangââŹÂ).
In 1997 ultimul tren a circulat pe linia Huedin-Calatele (peste zece ani sinele si traversele vor fi demontate, astazi mai fiind vizibile doar urmele terasamentului).
Tot in 1997, datorita unor alunecari de teren in zona haltei Pestenita (care puteau fi foarte usor remediate), se inchide circulatia feroviara (la doar 10 ani de la inaugurarea liniei!) pe linia Paulis Lunca- Brad.
Un fapt similar intalnim pe linia Targu Carbunesti- Albeni- Seciurile, unde, ca urmare a unor alunecari de teren din zona, circulatia trenurilor se limiteaza la statia Albeni, intre Albeni si Seciurile( 14 km)terasamentul fiind grav afectat. Dupa aceasta, furturile repetate fac sa dispara bucati intregi de linie.
Linia Baia Mare Nord- Ferneziu a fost furata, bucata cu bucata, de tiganii din zona!
9. Perioada 1998-2010
In anii 200-2001 liniile Tandarei- Giurgeni si Huedin- Calatele sunt demontate din teren chiar de CFR-Infrastructura.
In 2007 este demontata (inclusiv sinele si traversele) linia Paulis Lunca Grupa Tehnica- Brad, o linie pentru care s-au investit 40 miliarde de lei.
ââŹĹžPovesteaââŹÂ demontarii acestei linii ferate este poate cel mai elocvent exemplul de dezastrul de la calea ferata.
Dupa separarea S.N.C.F.R. in mai multe companii (in 1998), linia ferata Mintia-Paulis Lunca- Brad (care fusesera inchisa circulatiei feroviare in 1997, ca urmare a unor alunecari de teren, ce puteau fi foarte usor remediate), trece in administrarea S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare).
Ca urmare a unei datorii vechi (de 94 miliarde lei), pe care fostul S.N.C.F.R. o avea catre SC. Tunele Brasov (devenita, din 1995, firma privata), SC. Tunele Brasov actioneaza in instanta S.A.A.F., iar instanta de judecata da castig de cauza la SC. Tunele Brasov, care devine astfel proprietarul liniei. La vremea respectiva, conducerea S.A.A.F. nu a contestat hotararea instantei de judecata.
Dupa aceasta, SC.Tunele Brasov scoate la licitatie linia, iar licitatia este castigata de firma ââŹĹžSc Diart- Trade srlââŹÂ din Constanta, care are ca obiect de activitate colectarea fierului vechi!
Nu s-a respectat legea 213/1998, privind proprietatea publica si regimul juridic a acesteia; vanzarea liniei catre aceasta firma fiind ilegala.
In anul 2007 aceasta firma demonteaza (cu sine si traverse) linia ferata, iar viaductele si podurile metalice disparusera cu ani in urma.
Astazi, mai exista doar portiunea de linie dintre Mintia si Paulis Lunca, folosita de fabrica de ciment de la Chiscadaga.
In tot acest proces s-au facut numeroase ilegalitati. Astfel, linia a fost subevaluata la 7 miliarde lei, desi ea valora 100 miliarde lei. Nu s-a respectat nici legea care prevede ca o cale ferata nu poate fi demontata decat la cererea CFR-Infrastructura si a Ministerului Transportului si prin vot in parlamentul Romaniei.
Vinovata de pierderea a 40 miliarde lei (atat a costat constructia acestei linii ferate) este conducerea S.A.A.F.-Bucuresti de la aceea vreme, care nu a contestat hotararea instantei care a atribuit linia la SC. Tunele Brasov.
O soarta asemenatoarea a avut-o si linia ferata Rogoz-Dobresti (12 km), si ea demontata.
Aceasta a fost cumparata de catre statul roman (in perioada interbelica), fiind administrata de catre I.F.E.T. (Intreprinderea Forestiera de Exploadare si Transport).
Dupa 1994, cand vechile I.F.E.T.-uri sunt desfiintate sau se privatizeaza, prin manevre dubioase, si cu nerespectarea legilor, aceasta liniei ferata ajunge in proprietatea firmei ââŹĹžSc Capris- Comert srlââŹÂ (in anul 2000), care, la randul ei, o vinde firmei ââŹĹžCito-Prax srlââŹÂ din Brasov (cu numai 7 miliarde lei, in conditiile in care linia valora 68 miliarde lei!), care, in primele zile ale anului 2009, demonteaza linia, cu tot cu sine si traverse!
