Clasificarea vagoanelor de calatori

F

flo82

Well-Known Member
Trenulist
13 Mai 2010
257
27
Husi
LOCATION
Husi
Din ce am reusit sa aflu, ar fi existat urmatoarele "generatii" de vagoane de calatori, in Romania:
1. Prima generatie, anterior anului 1900
Primele vagoane de calatori, care au circulat in 1869, pe teritoriul de atunci al Romaniei, au fost construite inainte de 1859, la fabrica "Ausbury" din Manchester- Marea Britanie.
Vagoanele de clasa 1 aveau 3 compartimente (cu cate 6 locuri in compartiment), erau capitonate, lungimea intre tampoane era de 7,45 m, ampatamentul 3,5 m, iar greutatea (fara frane) de 7,3 tf.
Vagoanele de clasa a doua aveau 4 compartimente, cu cate 8 locuri in compartimente, lungimea intre tampoane era de 7,17 m, ampatamentul 3,35 m, iar greutatea (fara frane) de 7 tf.
Vagoanele de clasa a treia aveau 5 compartimente (cu cate 10 locuri in compartiment), lungimea intre tampoane de 8,38 m, ampatamentul de 3,95 m, iar greutatea (fara frane) de 7,4 tf.
Incalzirea vagoanelor de clasa 1 si a doua se realiza prin vase cu apa calda, ce se introduceau in compartimente in statiile terminus (si uneori in statia Comana, unde, pana la introducerea telegrafului, trenurile se incrucisau in mod obligatoriu),iar vagoanele de clasa a treia se erau initial neincalzite, iar apoi prevazute cu sobe cu lemne.
Iluminarea se realiza cu lampi cu elei de rapita si nu existau instalatii sanitare.
Toate acestea erau vagoane pe doua osii, cu carcasa din lemn, iar compartimentele aveau usi exterioare, care dadeau direct afara pe cele doua lungi trepte laterale.

2. Generatia a doua, dupa 1900 (primele vagoane de calatori pe boghiuri)
Aici s-ar include trei tipuri:
-seria 17-22
A fost realizata, intre anii 1900-1914, la uzinele "Ganz es Tarsa" Budapesta, si au fost folosite ca vagoane de clasa 1.
Principalele caracteristici ar fi: boghiuri model german (denumirea exacta nu o stiu), cu arcuri-foi, carcasa din lemn (acoperita cu tabla la exterior), frana pneumatica 'Westhinghouse" (circuit de frana simplu si nemoderabila la defranare), iluminat electric (dinam, baterie de acumulator, becuri), incalzire cu aburi (sistem "Fiedmann"). Avea 7 compartimente, si doua toalete. Viteza maxima era de 80 km/h, si, ca o curiozitate, aveau si iluminare cu becuri cu gaz.

-vagoanele de tip "Hecht". Au intrat in parcul CFR in anii 1923-1924 (fiind importate din Germania). Au fost folosite ca vagoane de clasa 1 si vagoane de dormit.
Lungimea intre tampoane era de 20.610 mm (in cazul celor de clasa) sau 21.410 mm (in cazul celor de dormit).
Solutiile tehnice erau asemanatoare cu cele ale seriei 17-22, remarcandu-se, in plus, instalatia de iluminare de rezerva cu petrol lampant, cutia de ungere "Cosmovici", si sistemul de franare cu vid (tip "Hardy").

-vagoanele de clasa a doua si a treia, construita, din 1927, la Arad. Aveau 9 compartimente, fiind asemanatoare cu "Hecht"-urile.
Au fost folosite si ca vagoane-restaurant sau vagoane de bagaje.

-vagoanele speciale ale liniei Oravita-Anina, construite in 1930. Lungimea lor este de numai 7 m (pentru a se putea inscrie in curbele cu raze chiar de 114 m), fiind ulterior echipate cu boghiuri "Y-25".

3.Generatia a treia.
Aici se includ "dimitroavele" (seria 29-20, respectiv 29-22)
Au fost produse cu incepere din 1943 la Arad.
Aveau o lungime intre tampoane de 20.850 mm, erau primele vagoane romanesti cu carcasa complet metalica, boghiul era de tipul "Goerlitz-usor" (cu arcuri-foi si arcuri spiralate), viteza maxima de 100 km/h, frana pneumatica tip "HKIP" (circuit de franare dublu, si erau primele vagoane ale CFR cu frana moderabila la defranare), dublata si de o frana mecanica de mana, iluminarea electrica cu becuri, incalzire cu aburi.
Aveau 9 compartimente, bancile din lemn (acoperite cu perne de burete+musama- la clasa a doua, respectiv burete+plus, la clasa 1)
Au fost folosite un timp si ca vagoane de clasa 1, si chiar ca vagoane de dormit.
Modernizarile aduse in 1998 au constat in: transformarea din vagon compartimentat, in vagon salon, scaune din plastic (mai greu de vandalizat!), iluminare cu tuburi de neon (in locul celei cu becuri), generator electric nou, refacerea conductelor si radiatoarelor de incalzire.

4.Generatia a patra, aparuta in anii 1964-1969.
Aici se incadreaza seriile:
-19/20- 47/57, vagon-compartimentat de clasa, realizat la Arad, dupa proiectul francez "Corail"
Boghiurile sunt de tipul "Minden-Deutz" (cu suspensii arcuri spiralate si amortizor hidraulic), lungimea intre tampoane 24.500 mm, viteza maxima 140 km/h, iluminarea electrica cu tuburi de neon, incalzirea atat cu aburi cat si electrica (la 1500 Vcc, 800 A; primele vagoane romanesti cu incalzire electrica), finisaje cu pal melaminat. Frana este de tipul KG-GPR.
Au de obicei 10 compartimente (cu 8 locuri la clasa a doua si sase la clasa 1). La clasa a doua sunt banchete cu burete+vinilin, iar la clasa 1- scaune individuale, cu burete+plus.

-vagoanele-restaurant si cele de posta-bagaje, derivand din cele anterioare

-vagoanele de dormit ale seriilor 60-41, 60-50 si 70-50
Au fost importate din fosta RDG, si aveau 11 compartimente, si un tip de boghiu diferit (denumirea nu o stiu exact)

-vagoanele-salon ale seriei 11/21- 47/57 (FOLOSITE in compunerea trenurilor personale si cursa)

-vagoanele etajate ale seriei 26-26.
Au o lungime DE 26.800 mm, boghiuri de tipul "Goerlitz-6-K-dO"), viteza maxima de 120 km/h, frana de tipul "KE-P-A" (cu franare pregresiva), iar capacitatea de transport este de 48 locuri la etaj si 64 la parter.

-rama TE (sau "cuplu etajat"), compus din 4 unitati, 13 osii, 200 tone.
Are 215 locuri la clasa a doua si 55 la clasa 1.
Alaturi de vagoanele seriei 26-26, au fost folosite in compunerea celebrelor trenuri "curse muncitoresti".

5.Generatia a cincea, dupa 1999.
Principalele imbunatatiri aduse ar fi: folosirea noilor tipuri de boghiuri (cu suspensie pe perna de aer, frana cu disc sau sabot pe sina), frana electropneumatica (care permite sporirea vitezei pana la 160 km/h), iar, la nivelul confortului,folosirea noilor tipuri de finisaje (cu aluminiu, sticla, etc) si introducerea aerului conditionat.
 
In seria 17-22 au fost incluse si frumoasele vagoane BREDA si Astra.

Breda.
Vagon de clasa 1 fabricat la uzinele Breda in anul 1928. Are lungimea totala de 21.040 m, distanta intre pivoti de 14.520 m, lungimea cutiei 19.700 m si distanta intre osiile boghiului 2.500 m. Greutatea totala variaza intre 41 si 44 t. O caracteristica a acestui tip de vagon o constituie boghiul cu arcurile laterale din foi avand sageata negativa;arcurile laterale sunt legate de cadrul boghilui prin resorturi elicoidale si buloane furcate scurte.
Sasiul vagonului este prevazut cu tampoane cilindrice cu dispozitiv de compensare avand inele de frictiune si aparat de tractiune discontinua.
Vagonul este inzestrat cu frana automata Westinghouse si frana de mana care actioneaza asupra rotilor prin 16 saboti. Incalzirea este de joasa presiune sistem Friedmann si iluminatul electric.

Cutia vagonului cuprinde sapte compartimente a 2.140 m lungime, cu cate sase locuri fiecare, doua closete plasate la capetele vagonului, doua peroane si un coridor lateral. Accesul in vagon se face prin patru usi batante cu deschidere interioara, montate la fiecare colt al vagonului iar intercomunicatia, prin usi frontale batante duble, punti de trecere.
Ferestrele sunt cu rame metalice si aparat de ridicat cu foarfeca. Usile de intrare in compartimente sunt de tip rulant si se inchid cu broaste si incuietori.
Canapelele sunt imbracate cu plus albastru,iar peretii sunt acoperiti cu placaj furniruit si lustruit
sau cu tapete din polivinilin.


Astra.

Vagonul 17-22 (Aafld 10000) Astra Arad.

Vagoane metalice de clasa 1 construite in anii 1940-1941, sunt de tip greu. Aceste vagoane au distanta intre fetele tampoanelor necomprimate de 21.83 m, distanta intre pivotii boghiurilor de 14.06 m si intre osiile boghiului de 3.6 m. Boghiurile utilizate sunt de tip Gorlitz greu, avand osiile prevazute cu rulmenti. Vagoanele sunt inzestrate cu frana automata Hildebrand-Knorr combinata cu frana de mana si 32 saboti;n parte din ele au frana automata de mare putere tip Hiks, cu regulator centrifug montat la capatul unei osii.
Aparatul de ciocnire este format din tampoane cilindrice cu inele de frictiune si dispozitiv de egalizare. Accesul in vagoane se face pe la capete, unde se gasesc doua peroane frontale inchise cu usi de colt pe balamale si usi frontale rulante, dispozitive pentru intercomunicatie si burdufuri.
Vagoanele de clasa 1 au 42 locuri, repartizate in sapte compartimente cu cate doua canapele confortabile a cate trei locuri fiecare.

Peretii interiori ai compartimentelor si coridoarelor sunt acoperiti cu placi furniruite si lustruite, iar intre peretii interiori si tabla exterioara sunt montate placi izolatoare confectionate din pluta. Tabla exterioara este acoperita la partea interiaoara cu fulgi de asbest aplicati cu presiune. Ventilatia vagonului se asigura prin clape de aerisire montate deasupra ferestrelor. Ferestrele se manipuleaza printr-un dispozitiv dublu, aparat foarfeca si manivela cu roti dintate si lant. Greutatea initiala a vagonului capitonat a fost de 47 930kgf.

Vagonul Aafld 10045 in 1939
http://www.railwayfan.ro/images/usr/catalin/21.10.2007%2011;02;51.jpg

2 vagoane ASTRA de cl 1 la Campulung Moldovenesc:





In garnitura Dracula Express:



Se mai gaseste in trenurile de lucru si trenurile macara.


Hecht.

Vagon de clasa 1 de constructie germana, fabricat la uzinele Buch-??Bautzen,M.A.N.,Nurenberg sau Van der Zippen, in anii 1923-1927.
Cutie avand schelet metalic combinat cu elemente din lemn si cutie complet metalica. Vagoanele care au cutia complet metalica pot fi recunoscute dupa niturile aparente cu care sunt fixate elementele cutiei.

Lungimea intre tampoane: 20 440 mm
Lungimea cutiei vagonului: 19 140 mm
Distanta intre pivotii boghiurilor 13 250 mm.
Latimea cutiei 2915 mm
Inaltimea totala peste capul sinei 4000 mm
Numarul compartimentelor 7
Numarul locurilor 42
7 ferestre pe portiunea compartimentata.

Sasiul vagonului este prevazut cu tampoane cu tija, cutii de tampon cu doua brate,resorturi volute si dispozitiv de compensare. Aparatul de tractiune este de tip continuu. Vagonul are frana automata de tip Westinghouse si frana de mana care actioneaza asupra rotilor prin 16 saboti. Incalzirea este de joasa presiune sistem Friedmann si iluminatul, electric.

Cutia vagonului cuprinde 7 compartimente a 2.050 m lungime cu cate 2 canapele a cate trei locuri fiecare, doua closete plasate la capetele vagonului, doua peroane si un coridor lateral.
Accesul in vagon se face prin patru usi batante cu deschidere interioara, montate la fiecare colt al vagonului, iar intercomunicatia prin usi frontale batante duble sau simple. Armatura de inchidere si incuiere a usilor de colt corespunde inscriptiilor internatioanale.Ferestrele au rame metalice si aparat de ridicare foarfeca. Usile de intrare in compartimente sunt de tip rulant si se inchid cu broaste si incuietori.
Canapelele erau din plus albastru iar peretii acoperiti cu placaj furniruit si lustruit sau cu tapete din polivinilin.


Seria care era de tip Aafld 10.000 era pe pereti lateralii in stanga la partea de jos sau pe lonjeroane catre miljoc.
CFR era pe lonjeroane catre miljoc sau pe peretii laterali in partea dreapta. 1,2 pe peretii laterali la miljocul primului si ultimului panou.

Urmeaza ceva poze cu inscriptionare de epoca IV si V.




In varianta finala in care au circulat la CFR.



Alt vagon in garnitura "istorica" a regionalei Bucuresti:

http://img517.imageshack.us/img517/5651/img9128mib1.jpg

Inmatriculat ca ABafld 90005

Starea actuala a unui vagon Hecht in garnitura "Dracula Express"

cDr2006

Un alt Hect exista in compunerea trenului sanitar din revizia Basarab. Este vopsit verde deschis. Nu am dreptul de a posta poza, daca am sa o gasesc pe net o pun si aici.

Au existat si Hecht-uri WL,insa eu nu am date despre ele.
Se mai poate scrie inca cateva pagini despre aceste vagoane.


Zici de Dimitroave ca au fost folosite ca vagoane de clasa 1, si chiar ca vagoane de dormit si bar-restaurant.
Pe ce te bazezi cand afirmi acest lucru?


Vagoanele au fost initial clasa a III-a.
Au fost utilizate de catre CFR in toate tipurile de trenuri de parcurs lung sau scurt, in trafic intern si chiar si international.
 
Vagoanele 19-47/57 au 9 compartimente, nu 10; Suspensie cu pern㒠de aer nu exist㒠în parcul CFR decât la Siemens Desiro. La vagoanele cu boghiuri Y32 e doar un burduf de cauciuc care protejeaz㒠câte arc elicoidal dublu pe fiecare parte.

Frâna ,,electropneumatică’" e, poate, cea electromagnetic㒠(e drept, e împins㒠de aer pân㒠la un nivel deasupra şinei de unde magnetul are efect). Pentru circulaţia la peste 140 km/h sunt obligatorii frânele cu disc, iar patinele doar la peste 160.

La ,,istorice" nu m㒠bag, nu le cunosc :(
 
De vagoanele "dimitrov" de clasa 1 si de dormit am vazut o poza intr-o carte de prin 1963-1964, in urma cu vreo 10 ani. Din pacate, pe vremea aia nu aveam calculator ca sa pot scana poza.
 
Totusi, din datele pe care le-ai prezentat (pentru ca iti multumesc) ar fi mai logic, ca vagoanele de de clasa 1 (inaintea celor "clasice", pe boghiuri "Minden-Deutz") sa fi fost "Hecht"-uri, "Breda" sau "Aafld 10.000".
 
flo82,

este laudabila si minunata initiativa de a sintetiza evolutie vagoanelor de calatori la CFR. Din nefericire, lucrurile sunt mult mai complexe.

In primul rand, da-mi voie sa aduc cateva completari la mesajul tau initial.
Evolutia vagoanelor, ca si a parcului de locomotive, a tinut cont de cateva etape distincte:

1. In primul rand, perioada concesionarilor. Evident, acestia si-au comandat vagoanele in tarile de bastina, motiv pentru care concesiunea engleza care a construit liniile din Dobrogea si Bucuresti-Giurgiu le-a comandat in Anglia, si concesionarul prusac Stroussberg, unde altundeva decat in Prusia.
Concesiunea austriaca, ce a construit liniile de la Roman in sus, in Austria.

Cand CFR a fost infintat si a preluat parcul de vagoane al concesionarilor, acestea era extrem de divers.

2. A doua perioada este cea a comenzilor CFR, care dupa 1882 au inclus comenzi catre case industriale central europene, dintre care as aminti Ringhoffer si Gorlitz. Vagoanele comandate dupa 1882 au fost construite dupa specificatiile CFR, si folosite in ceea ce numim astazi Vechiul Regat, in paralel cu ce ramasese de la concesiunile straine.

Comenzile tineau cont de noutatile tehnice si de trendul european in materie. Astfel, in 1889, casei Gorlitz i se comanda primele vagoane CFR cu culoar lateral si compartimente, asa cum le stim noi astazi. Mai jos doua dintre variantele vagonului:

http://www.railwayfan.ro/images/usr/catalin/soldati%20+%20vagoane.jpg

http://www.railwayfan.ro/images/usr/catalin/14.11.2007%2022;11;40.jpg

In imaginea de mai jos se vede un vagon din perioada concesionarilor (cel maro), langa un vagon cu compartimente din perioada de dupa 1899:

http://www.railwayfan.ro/images/usr/catalin/MANGALIA%20CU%20VAGOANE.jpg

In 1902 se comanda primele vagoane pe boghiuri din dotarea CFR, catre casa Ringhoffer, vagoane ce initial cu fost incadrate in seria 7100.

3. perioada post 1918 cand pe de o parte CFR pierde o mare parte din parcul propriu datorita razboiului dar primeste un parc extrem de eterogen din Transilvania.
Se comanda la case din vest, Hecht-urile si Bredele.
Vezi ce am scris si aici:

http://forum.railwayfan.ro/index.php?ml=102&t=3289

Dupa 1920 ia avant constructia de vagoane la Astra. Vezi si subiectul de aici:

http://forum.railwayfan.ro/index.php?ml=102&t=3292

Se construiesc primele vagoane complet metalice, Astrele de clasa 1, 2 si 3 precum si ceea ce noi astazi stim sub denumirea de Dimitroave.

Perioada dupa 1948, o las altor forumisti spre documentare.
 
bun, ca veni vorba, in perioada anilor 1990 cfr a avut vagoane de clasa a doua cu 11 compartimente, de tipul . despre ce vagoane esta vorba? prin zona asta de tara era chiar o minune si o bucurie sa prinzi vagon de clasa a doua cu 10 compartimente.
 
O lista a statiilor de domiciliul pentru vagoanele de calatori (nu stiu daca este completa):
1.RCF Iasi
Iasi, Botosani, Suceava, Vatra Dornei, Campulung Moldovenesc, Dornesti, Pascani, Roman, Bacau, Comanesti si Barlad.

2.RCF Galati
Galati, Tecuci, Marasesti, Adjud, Focsani, Buzau.

3.RCF Constanta
Constanta, Medgidia, Fetesti.

4.RCF Bucuresti
Bucuresti-Grivita, Bucuresti-Basarab, Bucuresti-Obor, Bucuresti-Progresu, Ploiesti Sud, Targoviste, Giurgiu.

5.RCF Craiova
Craiova, Filiasi, Piatra-Olt, Rosiori-Nord, Pitesti, Ramnicu-Valcea, Calafat.

6.RCF Timisoara
Timisoara Nord, Arad, Resita-Sud, Simeria, Caransebes, Petrosani, Oravita, Brad, Lugoj.

7.RCF Brasov
Brasov, Sibiu, Targu-Mures, Sighisoara, Alba-Iulia, Sfantul-Gheorghe.

8.RCF Cluj
Cluj-Napoca, Oradea, Satu-Mare, Dej Calatori, Jibou, Ulmeni-Salaj si Huedin.

Intretinerea vagoanelor:
- DTV (Directia de tractiune si vagoane)
-IMMR Grivita Rosie si IMMR Pascani
-Revizii de vagoane
-Revizorate de vagoane
-Statii de domiciliul
-Posturi de revizie
Proba franei se efectuiaza de catre lacatusul de revizie; in statiile unde nu exista lacatus de revizie, aceasta se efectuiaza de seful de tren (la trenurile de calatori) sau de seful de manevra (la trenurile de marfa).
 
Cred c㒠lista e mai veche...

Vatra Dornei şi C-lung. Moldovenesc mai au, cel mult, câte un vagon de rezerv㒠pentru Dornişoara şi Moldoviţa (cel puţin vagonul de Molodivţa exista în 2009... acum linia e închisă’, e posibil s㒠nu mai fie vagonul).
Roman nu mai are nimic (poate doar vagoanele pentru fabrica de zahă’r, care oricum sunt private), iar vagoane cu domiciliul la Dorneşti şi Comă’neşti nu am vă’zut vreodată’.
Nici vagoane cu domiciliul la Tecuci şi Focşani nu am vă’zut. La Tecuci e posibil s㒠mai fie nişte vagoane de rezerv㒠pentru cazul în care se stric㒠automotoarele.
Medgidia nu (mai) are vagoane. Toate din zon㒠sunt de la Constanţa.
Bucureşti Progresu nu mai are nimic... Târgovişte nu mai are niciun vagon. Pe vremuri existau şi vagoane cu domiciliul la Titu.
Rm. Vâlcea nu mai are vagoane, toate care trec pe acolo sunt de la Piteşti, Piatra Olt sau Sibiu. Calafat nu mai are nimic.
Brad nu mai are nimic; de Reşiţa nu ştiu, dar e posibil ca puţinele trenuri CFR ră’mase s㒠aib㒠doar vagoane de Caransebeş.
Sighişoara şi Sf. Gheorghe nu mai au de mult vagoane; nici Alba Iulia nu cred c㒠mai are.
Huedin nu mai are nimic; probabil aceeaşi situaţie e şi la Ulmeni Să’laj.
 
Multumesc de precizari.
Totusi, daca la Roman nu mai exista statie de domiciliul, singurul personal care circula pe relatia Buhaiesti-Roman (6410/6411) unde isi are statia de domiciliul?
Atunci cand circulau, personalele sau mixtele Comanesti-Moinesti unde isi aveau statia de domiciliul? La fel si pentru Focsani-Odobesti.
Pe liniile Alba Iulia- Zlatna, Alba Iulia-Cugir, Sighisoara-Odorhei si Sfantu Gheorghe-Bretcu, chiar daca circula automotoare a Regiotrans, ma gandesc ca undeva tot trebuie sa aiba o statie de domiciliul.
Legat de Dornesti, intr-un "mers de tren" de serviciu din 1984, pentru sectia Gura Putnei-Nisipitu HM apare mentiunea "necesar doua automotoare cu doua remorci cu domiciliul statia si remiza Dornesti". Pentru Dornesti-Vicsani, tot in 1984, se folosea un automotor cu remorca. Ulterior, din 1986, pentru Dornesti-Siret se foloseau tot automotoare, existand si un tren cursa Siret-Dornesti-Radauti.
 
Si o nedumerire legata de vagoanele de calatori etajate 26-26. Din cate stiu, aceasta fusesera importate din RDG. In 1985, unele dintre ele sunt modernizate la IVA si echipate in premiera cu frane cu disc, de doua tipuri:
-KE-GPR-A-D (realizeaza franarea proportional cu sarcina vagonului; apt pana la 140 km/h);
-KE-GP-D (apt pana la 100 km/h).
Erau acele vagoane etajate, vopsite in ros-alb (in loc de albastru clasic) si cu scaune din plastic (mai rezistente la vandalizare).
Intrebarea este, de ce, cand s-au realizat vagoanele etajate modernizate, nu au fost echipate cu frana cu disc, din moment ce tehnologia exista in Romania inca din 1985?
 
Alba-Iulia nu a avut, cred, revizie de vagoane, este la Teius. La fel Targoviste, avea trenuri formate de Bucuresti(grivita sau basarab), Titu(?), Ploiesti-sud. Trenurile Bucuresti-progresu - Giurgiu erau formate de Giurgiu. Automotoarele nu au statie de domiciliu, tin de depou. Nu stiu daca mai exista tren CFR Iasi-Buhaiesti-Roman, in 2008 era format de Iasi.
 
Revizii de vagoane
Regionala Bucuresti:Bucuresti(grivita, basarab, obor), Ploiesti Sud, Giurgiu:
Regionala Craiova: Craiova, Rosiori nord, Pitesti, Piatra Olt, Tg-Jiu;
Regionala Timisoara: Timisoara nord, Arad, Caransebes, Lugoj, Oravita, Simeria;
Rgionala Cluj: Cluj, Oradea, Satu Mare, Baia Mare, Jibou, Dej calatori, Bistrita Nord;
Regionala Brasov: Brasov, Sibiu, Teius, Tg-Mures;
Regionala Iasi: Iasi, Pascani, suceava, Vatra-Dornei, Botosani, Barlad(?), Bacau;
Regionala Galati: Galati, Buzau, Marasesti;
Regionala Constanta: Constanta, Fetesti, Mangalia(?).
Au mai fost, inchise in ultimii 10-15 ani Calafat, Golesti, Ramnicu- valcea, Filiasi, Resita, Brad, Petrosani, Titu, Medgidia, Sfantu Gheorghe, unele dintre ele pt ca s-au privatizat liniile, altele pt ca nu mai sunt atat de multe trenuri si la face revizia din Statia mai mare in rang din apropiere. Se pare ca se vor mai inchide in curand Rosiori, Pitesti, Oravita, Dej, Botosani, Lugoj pt caniile din jurul statiilor enumerate fie se privatizeaza, fie se inchid.
 
@flo82

Vagoanele seria 26-26 au fost importate din RDG in perioada 1984-1985. Nu au fost niciodata modernizate la IVA.

seria 26-26 :
Boghiuri : tip Görlitz VI K-DO
Instalatie de franare : tip KE-P-A, frana progresiva cu sarcina.


Tu le incurci cu vagoanele seria 26-47 care au fost construite la IVA in perioada 1985-1989.

seria 26-47:
Boghiuri tip Minden Deutz modificate fabricate in Romania .
Instalatie de franare : tip tip KE-GPR-A (D), frana cu disc, instalatie de franare progresiva cu sarcina.

Optic, a preluat o parte din subansamblele vagoanelor 21-47 (forma si tipul ferestrelor, amenajari interioare, etc.)

poze cu un vagon 26-47
WeepingEye a spus:


Pana la publicarea mult prea faimoasei carti, care a generat deja o groaza de discutii, pentru a mai potoli putin din curiozitatea celor interesati, aveti ceva date despre vagoanele etajate. Sunt convins ca in carte vor fi mult mai multe detalii, schite amanuntite, domiciliu, rute preferentiale, defecte frecvente, precum si multe fotografii inedite. Cel putin asa suna promisiunea.
Click pentru a extinde...

Si in luna mai anul acesta in curte la Arcelor Mittal Roman:
 
Multumesc de precizari. Mai gresesc si eu :(
Totusi, de ce nu s-a folosit frana cu disc si la vagoanele etajate-modernizate ale serie 26-16?
Si mai multe amanunte legate de "ramele TE" ("cuplu etajat") daca stie cineva (tip boghiu, tip frana, de unde au fost luate, cand, dimensiuni si viteza maxima si raza minima in curba- ma gandesc la cat de lungi sunt, nu creca ar incapea de exemplu pe Oravita-Anina!).
 
Cere si vrei primi :grin:

fisa vagonului:
http://forum.lokomotiv.ro/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=4351&highlight=2617

Mai multe informatii si poze inedite in viitoarea carte despre vagoanele de calatori CFR.
 
Multumesc.
Legat de vagoanele de marfa: din cate stiu, singurele vagoane de marfa, cu instalatie electrica, ar fi fost cele frigorifice mai noi, si celebrul "vagon-compresor" (care trebuia sa insoteasca garniturile de vagoane de marfa formate din vagoane cu descarcare prin basculare cu aer comprimat). Gresesc?
 
Tehnologia frânei cu disc exista în România... îns㒠nimeni nu a fost în stare s㒠o aplice corespunză’tor, fie c㒠a fost vorba de boghiuri de vagoane de tren, fie c㒠a fost vorba de boghiuri de tramvai (vezi timoneria frânei cu disc de la V3A, care ră’mâne blocat㒠şi blocheaz㒠osia). Aşa c㒠s-a mers pe soluţia ,,clasică’", cu saboţi.

La 26-16 nu e nevoie de discuri, viteza maxim㒠de numai 120 km/h nu necesit㒠aşa ceva. Plus c㒠nu ştiu unde ar fi încă’put timoneria unei frâne cu disc, având în vedere c㒠fiecare boghiu are rezervorul auxiliar, distribuitorul şi cilindrul de frân㒠prorpiu, montate acolo din simplul motiv c㒠podeaua vagonului e foarte joasă’.

TE-urile sunt aduse tot din RDG.
----
Pentru descă’rcarea vagoanelor cu aer comprimat nu cred c㒠e/era nevoie de un vagon special. Aerul se lua de la locomotivă’, eventual din conducta de 10 bar dac㒠5 bar nu era o presiune suficientă’. Vagoane generatoare erau puse în garniturile de vagoane frigorifice atunci când erau trase de locomotive Diesel.
 
Seara buna,

Am de gand sa deschid acest topic cu clasificarea vagoanelor de calatori din parcul actual al CFR din punct de vedere al seriilor

50 53-vagon cu regim de trafic intern (international doar pe baza de conventie)
51 53-vagon cu regim de trafic intern si international
61 53-vagon EuroCity cu regim de trafic intern si international

10- vagon clasa 1 cu 10 compartimente sau salon
11- vagon clasa 1 cu 11 compartimente sau salon
19- vagon clasa 1 cu 9 compartimente sau salon
20- vagon clasa 1 cu 10 compartimente sau salon
21- vagon clasa 1 cu 11 compartimente sau salon
22- vagon clasa 2 cu 12 compartimente sau salon
26- vagonclasa 2 etajat
30- vagon clasa 1 si 2 cu 10 compartimente sau salon
30- vagon clasa 1 cu 10 compartimente sau salon (la CFR)
36- vagon clasa 1 si 2 etajat
40- vagon cuseta clasa 1 si 2 cu 10 cabine
44- vagon cuseta clasa 1 si 2 cu 9 cabine
50- vagon cuseta clasa 2 cu 10 cabine
59- vagon cuseta clasa 2 cu 9 cabine
60- vagon de dormit clasa 1 cu 10 cabine
70- vagon de dormit clasa 1 si 2 cu 10 cabine
71- vagon de dormit clasa 1 si 2 cu 10 cabine
75- vagon de dormit clasa 1 si 2 cu 15 cabine
83- vagon clasa 2 cu locuri pentru persoane cu dizabilitati (la CFR)
84- vagon clasa 1 cu bar
84- vagon clasa 2 cu locuri pentru persoane cu dizabilitati (la CFR)
84- vagon clasa 2 cu compartiment pentru bicilete (la CFR)
85- vagon clasa 2 cu bar
86- vagon clasa 1 si 2 cu bar (la CFR)
88- vagon restaurant
89- vagon bar
89- vagon clasa 1 cu bar (la CFR)

16- 120 km/h
26- 120 km/h
30- 140 km/h
31- 140 km/h
41- 140 km/h
42- 140 km/h
47- 140 km/h
49- 140 km/h
50- 140 km/h
54- 140 km/h
55- 140 km/h
56- 140 km/h
57- 140 km/h
58- 140 km/h
59- 140 km/h
68- 140 km/h
70- 160 km/h
76- 160 km/h
80- 160 km/h
81- 160 km/h
83- 160 km/h
86- 160 km/h
87- 160 km/h
90- 200 km/h
91- 200 km/h
96- 200 km/h

A- vagon clasa 1
AB- vagon clasa 1 si 2
B- vagon clasa 2
AcBc- vagon cuseta clasa 1 si 2
Bc- vagon cuseta clasa 2
WLA- vagon de dormit clasa 1
WLAB- vagon de dormit clasa 1 si 2
WR- vagon bar sau
 
felicitari, chiar eram interesat de asa ceva, poate o sa reusesc sa compilez o lista de vagoane de calatori cu pozele aferente, si eventuale linkuri la date mai pe larg despre vagoanele respective, ca stiu ca au tot fost prezentate ca forum (bine, s-ar putea ca lista sa fie mai mult pentru mine sau pentru cei ca mine, ca 'meseriashii deja le stie pe dinafara', dar eu inca ma intreb cum pana mea un 30 sau 36 poate fi vagon numai de clasa I)
 
Trebuie să te autentifici sau să te înregistrezi pentru a răspunde aici.
Sus Jos