Autoturismele, autobuzle, camioanele si utiliajele de pe langa service-ul lui nea' Ionica

[mrpuf]

Dimpotriva, ma bucur din suflet sa vad ca micile mele prezentari trezesc aminiri placute. Chiar nu am banuit ca o asemenea masinuta exotica putea sa apara in Bucuresti, si multumesc pentru postare, astept cu tot dragul si altele.
Exact astazi, fara sa vad ultimile messages, ma gandeam sa impartasesc si eu putina nostalgie proprie.
Este vorba de prima masina din familia mea, si prima masina condusa de mine, dotata cu cele mai comfortabile fotolii (la propriu) in care am sezut vreodata, un R18 GTL (phase II) din 1985, adusa in tara, din Kulmbach, in 1991.

Renault-ul 18, prima masina cu adevarat globala produsa de Renault (in afara de Billancourt,a fost construita in Spania, Iugoslavia, Mexic, Argentina, Venezuela, Uruguay, Australia, si chiar si...Romania-cateva exemplare de pre-productie), incepand cu 1978, si pana in '86, in Europa.
Proiectata intr-un timp record, multe componente au fost preluate la R12, inclusiv prima motorizare, si cel mai bine vanduta a modelului pre-facelift, anume Cleon-ul de 1.4 litri. A mai fost manata de un 1.6, si chiar un 2 litri, inclusiv Diesel. A fost printre primele sedan-uri turbo cu adevarat performante pentru o suma rezonabila, si a avut parte si de o versiune coupe, arhicunoscutul Fuego (nu, nu cantaretul). Putea fi comandata cu 4 sau 5 trepte, si chiar si o 'automata (chiar daca nu la fel de distractiva ca la DAF).
Cu timpul, in 1983 a beneficiat de un facelift, a primit a 4-a gaura la janta si o punte moderna MacPherson, de la fratele mai mare, 20-ul, dar si numeroase dotari interioare (inchidere centralizata-din telecomanda!;geamuri electrice), si, desi uitata acum, a fost o masina destul de intalnita la noi, chiar si inainte de '89.
Macheta are o poveste interesanta, si recent dezamagitoare. In naivitatea mea, am scris prin 2014 celor de la Brekina, intreband daca exista vreo sansa ca ei sa produca vreodata modelul. Dupa cativa ani, nu mare mi-a fost surpriza cand am descoperit ca fratele BOS a demarat productia mult ravnitei mele masinute. Bineinteles ca am achizitionat mai multe, una purtand-o in calatorii o perioada mai indelungata. Din nefericire, nu stiu exact care dintre ele a dezvoltat o simptimatologie cu incidenta mare intre rasinoase: warping-ul. Si faptul ca toate "geamurile" au cazut cand am incercat acum cateva ore sa fac sesiunea foto. Primul a fost parbrizul (Putin ironic, avand in vedere faptul ca, in cursul reataurari indefinite si infinite a celei reale, tinichigiul a spart tocmai parbrizul). Nu au fost tinute decat in bagaj sau vitrina, ferite de temperaturi inalte sau soare. Nici nu vreau sa ma gandesc la Otto modelul 1:18 ascuns sub pat. Dar asta e alta mancare de peste.
Va las sa va bucurati de fotografii, si eu sa ma delectez cu Daffodilul bucurestean. Multumesc, domnule Radulescu!

 

[Horia_Radulescu]

@GFN Stai linistit ca nu ma supar. Doar am ras cu pofta pentru ca ma asteptam ca sa comenteze un cetatean sau altul. Nu stiam insa cine o va face.

Cand am publicat una din poze pe o grupa FB despre numere vechi auto s-a lasat cu tambalau ("huooooo, masina cumparata din sudoarea poporului exploatat" s.a.m.d.) asa ca am renuntat repede.

Ca sa revin putin la subiect, DAF-ul 33 ("Daffodil"-ul) era o masina imprumutata si dupa ce a fost cumparat 44-ul in 1967 nu stiu ce s-a mai ales de ea. Prin Bucuresti nu tin minte s-o fi vazut in copilarie. In schimb 44 cel albastru, singurul vandut vreodata nou in Romania, a avut viata lunga. Bunica l-a condus pana la decesul ei, survenit la inceputul anilor 1980. Bunicul nu s-a atins de ea vreodata (nici nu stiu daca avea permis de conducere; nu-l cunosc decat cu masina de serviciu). Dupa 1989 a fost preluata de tatal meu si a mai mers cativa ani, pana ce s-a defectat transmisia (prin 1992). A fost reparata cum s-a putut si prin 1993 sau 1994 a fost vanduta la reprezentanta DAF Trucks Romania de atunci. Dupa aceea i-am pierdut urma.

@mrpuf Multumesc. Nu stiam ca BOS a facut R18 la 1/87. Mi-as lua unul, ca sa aiba ce sa escorteze Dacia de Militie pe care am facut-o acum cativa ani...

 

[Horia_Radulescu]

De altfel, pentru amatorii de statistici sau ca sa se poata face o macheta autentica romaneasca din anii 1960: inainte sa fie 1-B-1989, "Daffodil"-ul a fost inmatriculat 2046-B dupa sistemul vechi. Era de culoare albastru deschis si din cate stiu era si el, ca 44-ul de mai tarziu, singurul ajuns in Romania.

 

[mrpuf]

Ca noroc, Daffodil-ul poate fi usor adaptat, dupa o privire mai atenta la gama de culori. Poate cei de la Brekina o sa faca si un 44, e relativ usor de convertit caroseria dintr-un 66 (pentru ei), doar fata si spatele trebuie backdate-uite.
Ca sa continui cu alte posibilitati Brekina, dar sa raman in sfera Renault (marca oricum slab reprezentata la 1:87- pacat, are un mare potential Regia), iata si un R4. Un alt succes mondial, fratele mai rafinat, dar atent inspirat al 2 cv-ului, a fost produs in prea multe locatii pentru a putea fi enumerate, pe parcursul a nu mai putin de 31 de ani, cu interventii minore.
Cunoscut pentru versatilitate, proiectul lui Dreyfuss s-a materializat in 1961, si beneficia de un sasiu semimonococ- caroseria statea pe o platforma, ceea ce a permis crearea numeroaselor versiuni, inclusiv o utilitara cabrio asemanatoare Mehari-ului, numita Rodeo.
Echipat cu o sumedenie de motoare in 4 cilindrii, avea suspensie independenta pe toate 4 rotile, pe spate cu bare de torsiune pe toata latimea masinii, ampatamentul fiind astfel diferit intre cele doua jumatati.
Cutia de viteza fiind amplasata in fata motorului, necesita un schimbator destul de lung, ce trona in mijlocul bordului si se manevra asemeni manerului unei umbrele.
Versiunea de marfa avea o interesanta trapa deasupra usii din spate, ce permitea transportarea unor obiecte lungi/inalte (spre exemplu, o scara), aspect redat foarte fidel la macheta.
R4 dubita a circulat si in Romania lui Nea 'Nicu, fiind masina de depanare a ACR-ului.
If only. Singurul repros ce poate fi adus machetei Brekina este tocmai absenta unei versiuni ACR. Dar, cine stie ce ar putea sa ne rezerve viitorul.

 

[Horia_Radulescu]

Salut,

Pentru piata din Franta 4L (aici nu se vorbeste de R4) n-a fost niciodata "fratele" 2 CV. 4L a urmat lui 4 CV ("quatre pattes") care asa cum o indica si numele era o masina de patru cai fiscali. 2 CV, dupa cum o indica de asemenea numele, era numai de doi cai fiscali.

4L si 2 CV se adresau a doua categorii de clienti diferite. 4L a fost masina micului functionar, a micului angajat iar 2 CV ceva mai bun decat o motoreta pentru o clientela foarte atenta la banii sai. N-a fost niciodata o masina "fandosita" ci masina saracului si dispretuita din plin pentru asta, chiar de cei care o conduceau. Imaginea pe care o arata filmele artistice si cea pe care i-au dat-o studentii germani in anii 1980 e din pacate alta.

Sistemul cailor fiscali exista in Franta pana astazi. O masina mica franceza de acum 25-30 de ani (Renault Clio, Peugeot 205) avea cu motorizarea de baza mai departe 4 CV. Un Ford Ka (cu numai 4 locuri insa de import) urca la 5 CV. Un BMW 316i Compact are 7 CV iar o Serie 5 cu interior de piele 11 CV. Se poate ajunge si la zeci de cai fiscali. Pentru firme, tot ce depaseste 7 CV se taxeaza la tarif de 7 CV. Adica poti merge in interes de serviciu si cu un Bentley, tot la tarif de BMW Seria 3 Compact primesti banii inapoi,

 

[mrpuf]

Stiam de sistemul fiscal, dar nu si de implicatiile actuale, multumesc pentru completare. In privinta Quatrelle-lui, ma refeream ca este un frate, mai mare intr-adevar, al 2cv-ului, din punct de vedere ideativ-aceleasi solutii tehnice (sau in mare parte), dar mai rafinat.

Astazi, voi continua istoria fabricii Eisenach, care, dupa ce a produs o perioada EMW-ul 340, a trebuit sa se reprofileze nitel, masina fiind putin prea mult din punct de vedere ideologic pentru mica burghezie proletara. Asa ca au adaptat productia unui alt vehicul interbelic, DKW-ul F9, produs o perioada ca IFA, apoi EMW 309 (continuand numerologia EMW, a proiectelor din seria 300). Motor in 3 cilindrii, 2 timpi, fara pompa de combustibili, 7 componente in miscare. Sasiu separat de caroserie, dar, una peste alta, un design reusit. Dar cum cei de la Auto Union au dorit sa lanseze, cu toate ca foarte tarziu, productia 3=6-ului (3 cilindri =6) bazat pe acelasi DKW F9, Est-germanii, cu musca pe caciula, au fost nevoiti sa schimbe design-ul, pastrand practic sasiul si motorizarea.

Astfel, numit dupa cetatea ce vegheaza orasul Eisenach, dar si dupa primul vehicul produs in jurul anului 1900, s-a nascut, cu o frumoasa caroserie proiectata de echipa inginerului Fleischer (oare acelasi ca si producatorul de autobuze?), Automobilul Wartburg, exportat inclusiv in Statele Unite, invechit moral, dar foarte elegant, si, mai ales, produs in suspect de numeroase versiuni dr caroserie. A existat un Break in 3 usi, un Camping cu ferestre panoramice, un roadster, un Kubelwagen, un pick-up, pe langa un sedan, un sedan deluxe si un foarte chic coupe, toate caroseriile sezand pe suporturi de cauciuc, suspensia cu amortizoare hidraulice sporind comfortul de rulate. Au iesit pe poarta fabricii mai bine de 200 000 de 311, intre 1956 si 1965, fiind produsa mai apoi o versiune hibrida, cu sasiu cu suspensie independenta a viitorului 353, dar caroserie de 311. Ba, mai mult, au existat cateva prototipuri cu motor de Mercedes, iar pe cealalta parte a baltoacei, anume in Argentina, a fost produs un pick-up si un sedan in 2 usi.

Machetele, produse, ati ghicit, de Brekina, reprezinta un sedan deluxe anterior face-liftului (chiar o versiune aniversara la sarbatorirea a 50 de la primul 311 produs), un sedan normal, si un camping, cu frumoasele-i ferestre panoramice.

P.S. Aveti idee cu ce fel de lipici as putea repara R18-le BOS? Uhu a dat gres, Mig-ul acrilic de asemenea, si mi-e frica sa folosesc Picatura, datorita, o data, vipselei aplicate pe rasina, cat si a plasticului transparent, foarte subtire, si el tampografiat. A devenit putin frustrant, mai ales ca nu m-am asteptat la aceata categorie de pret sa am astfel de probleme.

 

[Horia_Radulescu]

Povestea EMW 309 (IFA F 9) e una lunga si complexa, legata de multe frustrari si destine de oameni care au ajuns candva de partea nedorita a unei cortine de fier care nu le-a dat de ales. Pentru 1940 caroseria era foarte moderna, chiar si motorul in 3 cilindri era "la zi". Si-a incheiat cariera in 1956 dupa ce Auto-Union a incercat deschiderea unui proces si asta a facut ca modelul 311 atat de cunoscut sa-si inceapa "viata" mai devreme.

Ca informatie, F 9 era o masina de clasa medie inferioara destinat unor cumparatori destul de instariti, dupa cum permitea economia inca fragila din DDR unde putine familii visau la transport individual auto. In segmentul inferior exista si F 8, ultimul descendent a seriei incepute de DKW in 1930 cu F 1. F 8 s-a produs concomitent cu mult mai modernul F 9 pana in 1955 iar caroserii de schimb (din lemn) s-au produs pana la jumatatea deceniului urmator la Meerane.

Privind lipirea pieselor transparente, nu e ceva chiar simplu. Eu am avut problema la modele din rasina 1/64 si 1/43, de exemplu de la Neo Scale Models. Unele au fost revopsite si a trebuit sa scot geamurile afara, la altele piesele au avut probleme de ajustare. Am folosit fie cianoacrilat tip gel "scump" care nu albeste partile transparente (in general Pattex Ultra Gel) la piesele care stau sub tensiune si Ponal Express adica aracet cu uscare rapida si transparenta la piese precum ferestrele laterale. Am aplicat lipiciul pe modelul din rasina cu o scobitoare sau ac cu gamalie, dupa caz, uneori doar punctual si am aplicat piesa transparenta din folie de rhodoid prin presare.

 

[mrpuf]

Multumesc pentru sfaturi, nu as dori sa diszolv nici una din componente, desi inclusiv caroseria in sine s-a deformat in conditia unei depozitari adecvate. Pacat. Nu detin multe rasinoase, tocmai datorita scepticismului meu privind materialul.

Multumesc si pentru completarea privind DKW-ul/IFA-ul, a fost intr-adevar o masina avansata pentru perioada interbelica, dovada folosirii platformei pana in anii '90. Am o sensibilitate aparte pentru zweitakt-ul, si, in ciuda ring-ding-ding-ului si a coloanei de fum albastrui (sa nu uitam,Trabi-ul e cea mai lunga masina din lume), au fost motoare fiabile. Asociat mai apoi suspensiei cu adevarat independente, atat Warbi-urile cat si Barkas-urile erau destul de avansate si fiabile pentru anii '60, comparate chiar cu pretendentii occidentali.
F9-le, adus si in tara noastra, a fost foarte frumos descris intr-o comparatie side by side (IFA vs Auto Union) intr-un autoheft Brekina din 2001. Daca cineva este doritor, pot poza articolul.

Domnul Radulescu a punctat foarte frumos cam tot ce ar mai fi fost de spus in privinta modelului real, ramane sa va prezint un succint side-by-side a machetelor: un DKW F89, produs de Wiking, fata de care versiunea produsa in DDR avea minine modificari, care, desi saracuta in detalii, reda fidel formele streamlined interbelice, si un Auto Union 1000 Brekina, din ultimele zile de productie.
In fundal, puteti ghici viitorul (subiect), unul legat si de RPR.

 

[mrpuf]

Si, dupa cum ati putut ghici, este vorba despre un tractor, anume un Hanomag R45. Din nefericire, putine sunt datele disponibile despre tractorul agricol/rutier cu motor diesel in 4 cilindrii, de 45 cp produs intre 1951 si 1957, in putin peste 200 de exemplare. Mai pot spune ca avea frane hidraulice, spre deosebire de precursorul sau produs intre 1942 si 1951, R40-ul, ce avea, ati ghicit, 40 de cp. Totusi, R40-ul a fost produs in nu mai putin de 12000 de exemplare.

Acum, care este legatura cu Republica Populara Romania?
Datorita interzicerii de catre sovietici a oricarei productii legate de industria aviatica, mareata fabrica IAR Brasov, odata un adevarat simbol national, ce, pe langa avioanele de interceptare/vanatoare IAR 81, a asamblat si respectabilele Messerschmitt Bf 109 (G, precum cel a lui "Bazu" Cantacuzino), adusa acum la sapa de lemn, a trebuit sa recurga la un alt tip de productie. Astfel, in1946, in halele unde odata era produs legendarul motor aeronautic DB 605, se incepe producerea tractorului IAR 22.

Asemanarea cu Hanomag-ul R40 nu este una intamplatoare, conducerea vremii alegand sa aplice putin "reverse engineering". Imitatia este cel mai magulitor compliment. Dupa unele surse motorul a avut 38 cp, dupa altele, 45, cert e ca a fost produs pana in '49 in 1000 de exemplare. Daca detienti, cumva, informatii suplimentare privind prima noastra "realizare" tractoristic, sunt binevenite, foarte putine date regasindu-se pe internet. Undeva ratacita am o carte cu licentele industriale folosite in perioada comunista, poate sunt ceva informatii acolo. A fost si un numar din ModelIST cu IAR-ul pe coperta, dar nu il detin, din pacate.

Macheta este un frumos, chiar daca mai putin fin kit Preiser, a unui R45, fara cabina proprie.
Enjoy!

 

[mrpuf]

Buna seara, astazi pe la 'nea Ionica a trecut un vehicul cu o poveste interesanta, chiar daca o voi reda in mai putine cuvinte, datorita lipsei de timp (sper ca voi putea compensa in viitor).

Este, de data aceasta, o poveste din Europa de Vest. Si, cum ii sta bine Europei, este o poveste a unei aliante, dar si a unei canibalizari, denumita "Club 4". Asa cum cum a fost dezvoltat Eurovan-ul la sfarsitul anilor '80, astfel au incercat cateva (relativ mari) companii de autovehicule de transport marfa sa creeze o platforma comuna: un camion pan-european. Este vorba despre Magirus Deutz (ulterior preluat de Iveco), Saviem (componenta, impreuna cu Berliet, a RVI- Renault Vehicules Industriels), nu foarte micutul DAF, si colosul nordic de pe malul Gothei- Volvo. Parteneriatul a inceput in 1971.

Dupa incercari de a crea o platforma completa, cooperarea s-a materializat doar prin cabina- un lucru deloc neglijabil, avand in vedere ca, in cadrul productiei, cabina este cel mai costisitor de proiectat/produs.
Au colindat toate colturile lumii, iar datorita actiunilor detinute de Renault la Mack, a ajuns si in 'State. Productia a fost lansata in 1975.

Magirus Deutz a folosit cabina pentru gama usoara si medie (MK), cu tonaje intre 6 si 13 tone, si motorizari tipice Magirus, racite cu aer, intre 87 si 160 cp, unele cu Turbo. Preluarea Magirus de catre Fiat a coincis cu anul lansarii gamei, dar datorita competitiei intre Vierer-ul celor din Ulm si Zeta-ul italienilor (acesta la randul sau un produs OM, si nu Fiat, la origini), modelul de baza a fost produs in scurt timp doar de la 7,5 tone in sus. Sub forma de Magirus, Iveco Magirus, sau simplu Iveco (depinzand si de piata), a continuat sa fie construit pana in '92, cand este inlocuit de cunoscutul EuroCargo in gama italienilor.
Club 4-ul a echipat chiar si armate ale lumii, inclusiv, sub forma Magirus, Bundeswehr-ul si Armada Svizra, printre altele, iar in mica noastra tara postdecembrista, a fost important, SH, in cantitati semnificative, inca mai putandu-se gasi exemplare functionale.

Macheta, nu foarte cunoscuta la noi in tara, o foarte ingrijit lucrata Brekina, poarta cu mandrie toate trademark-urile firmei: de la semnalizatoarele filigrane, la farurile striate, jantele si pneurile bien conturate, chiar si un interior adecvat.

Data viitoare, urmeaza alte produse din gama Magirus si Fiat. Pana atunci, Enjoy!

 

[mrpuf]

Astazi, continuam odiseea constructorului din Ulm cu una din "planetele" sale: Saturn II. Cei de la KHD (Klockner-Humboldt-Deutz), prorietarii Magirus, au botezat noile generatii de camioane si autobuze dupa planete/constelatii datorita transmisiei "planetare" de pe axa spate.
Saturn II, in schimb, produs intre '57 si '67, este mai bine cunoscut sub numele de "Hamburger", nu datorita formelor rotunjoare, ci datorita clientului principal, HHA (Hamburger Hochbahn).
A fost un mare succes comercial, unul intemeiat: fabrica din Mainz producea un autobuz foarte modern pentru anii '50: caroserie autoportanta(cu o lungime de 10m), suspensie pe perna de aer, motor V6 racit cu aer, atat de caracteristic Magirus, cu o putere cuprinsa intre 125 si 145 cp.
Macheta, o Brekina de factura foarte recenta, per ansamblu, este destul de reusita, dar parca mai saraca in detalii, generatia urmatoare a autobuzului, produsa anterior de Brekina, fiind multa mai detaliata, dupa cum veti vedea in curand. Problema mai mare este neglijenta asamblarii, cu repere lipite stramb, si urme de degete pe interiorul geamurilor, in contextul unui pret deloc neglijabil, mai ales fata de produsele vechi, inca disponibile , noi, la Brekina.

 

[mrpuf]

Dupa cum am promis, iata si urmasul autobuzului de mai sus, Magirus-ul 150 R12.
Odata cu sosirea anului 1963, dar si a legendarului "D Frontlenker"- o noua cabina si platforma "grea" de la producatorul din Ulm, Saturn II-ul interurban a primit un facelift, cu un parbriz panoramic, o luneta de asemenea crescuta in dimensiuni, iar falsul calandru din fata a fost inlocuit total.
Tehnic vorbind, structura autoportanta a ramas neschimbata, cu lungimi intre 10 si 11,5 m, la fel si suspensia pe perna de aer, iar motorul a crescut ca si putere, avand acum 150 cp. Din '67, a primit si versiunea urbana facelift, producandu-se impreuna pana in 1977.
Numele stelare de asemenea au cedat locul unor mai putin inspirate caractere alfanumerice: R pentru versiunea turistica- Reisebus, S pentru versiunea urbana- Stadtbus, L pentru versiunea interurbana- Linienbus. Toate asociate puterii motorului, 150 cp, si lungimii.
Autobuzul este cunsocut si pentru versiunea postala- postbus, astfel si debutand in colectia Brekina.

Macheta, din punctul meu personal de vedere, este superioara Saturn II-ului de mai sus. E mai frumos turnata (toate Brekina ultrarecente au canturi si imbinari ale panourile mult mai imprecise si"funky"), farurile si stopurile sunt mai detaliate, iar vopseua pare mai "crisp". Singurul dezavantaj ar fi ferestrele care nu sunt la nivelul montantilor, ci se afla in interiorul caroseriei.
Oricum ar fi, va las sa va bucurati de fotografii de pe micuta diorama:

 

[mrpuf]

Buna seara, astazi, pe la 'nea Ionica poposeste un batran prieten socialist, foarte bine cunoscut la noi, mai ales dupa '89.

Robust ca si copacul al carui nume il poarta, voi vorbi desigur de Robur. Povestea incepe inainte de anii '900, cand Karl Gustav Hiller preia licenta bicicletelor de siguranta Rover (prototipul bicicletei moderne), si incepe sa le produca in micutul orasel de pe malul Mandau-ului, anume Zittau.

Afacerea se diversifica, intai demarand constructia de motociclete, apoi camioane usoare pentru Reichspost, apoi masini, toate sub numele Phanomen. Unul din produsele de succes a fost si camionul Granit, a carui productie a fost oprita, prima data de razboi, apoi de rusi, un scurt timp fabrica reparand masinile Marii Armate Rosii, nu la fel de mare in dotare. Din 49, reorganizata ca si VEB (Volkseigener Betrieb-fabrica a poporului), reia timid productia Granit-ului, urmand ca din '54, sa demareze constructia Garant-ului, pe aceiasi platforma, cu aceleasi motorizari pe benzina racite cu aer. Garantul, intalnit si pe strazile RPR, a fost un succes destul de mare, insa in 1961 apare o versiune mult mai moderna, si mai modulara: vestitul Robur, numit dupa stejar, si purtand logoul stilizat a unui arbore cotit, va fi produs in numeroase variante, 2x4, 4x4, platforma, duba, izoterma, autobuz, si multe altele, pana aproape dupa apusul blocului comunist, cand ultimile camioane motorizate acum de Deutz parasesc fabrica.

Cunoscut colocvial ca si Ello, dupa acronimul versiunii pe benzina (LO- Luftgekuhlter Ottomotor)), productia a inceput cu versiunea LO 2500 (2, 5 t) si LO 1800 (4x4, 1,8t), pe langa cele diesel. Benzinarul cu carburator, racit cu aer, producea 70 de cp, aproape suficient pentru a aduce robustul partener la 85 km/h.

Astfel cunoastem si macheta de astazi, un LO 2500 platforma, cu faimoasa gura de peste pre-facelift (care a survenit in '68), evident o Brekina, cu Ladegut, anume cateva trunchiuri de, you guessed it, stejar. Incredibil de bine realizata macheta poarta marcajele unei intreprinderi fictive de constructii din DDR, Volksbau. De remarcat filigranele detalii.
Enjoy!

 

[mrpuf]

Buna seara, si, in primul rand, La Multi Ani, voua, indiferent unde va aflati!

Astazi voi vorbi nitel despre un model putin mai obscur, ce a mai fost macar postat vizual pe aici. Motivul pentru care l-am ales nu este caracterul national al schemei de vopsire, ci faptul ca un dealer local s-a incumetat la aventura de a colabora cu o firma straina pentru a produce un model romanesc, macar ca si livery, in contextul obscuritatii acestuia- nu vorbim nici de o sutica, nici de 1300, nici de un 21-47, sau un DA, ci de un autocar, teoretic nu asa de usor de identificat cu sentimentul de nostalgie.

Este vorba, desigur, de legendarul Kassebohrer Setra S12, odata stindardul ONT-ului. Numele sau este in intregime self-explanatory. Este vorba despre un autocar cu constructie autoportanta (SElbstTRAgend), cu 12 randuri de scaune, realizat in buna traditie a carosierului de pe malul Dunarii. Primul autobuz cu constructie usoara, autoportanta, a fost produs in Ulm in 1951, si purta apelativul S8. Despre micutul S6 vom vorbi separat, insa primul model cu adevarat marcant al companiei a fost S12-le, produs din 1962 pana in 1967. Inca de la inceput cu geamuri panoramice, fiabilul autocar lung de 11,12 m avea, dupa cum am mentionat, 12 randuri de scaune, insumand 49 de locuri in total. Motorizarea era asigurata de grupul Henschel, anume un diesel 6 in linie, injectie directa, de 132/150cp, mai apoi 170 cp. Spatiul de bagaje de sub podea era de 7mc.
Organizatia Nationala de Turism, fondata in '36, acum nationalizata in adevaratul sens al cuvantului, a achizitionat, ca urmas a venerabililui Chausson, un lot de S12, fabricate dupa 1965, cand a avut loc un minor facelift, geamurile laterale crescand in dimesniuni destul de mult.
Din nefericire, in momentul de fata nu cunosc nici un supravietuitor, existand totusi poze cu astfel de rege al soselelor ducandu-si batranetile prin Mehedinti, pe la inceputul deceniului trecut.

*Orice informatii suplimentare privind lotul de Setre, sau amintiri, mai ales fotografice, sunt mai mult decat binevenite. Cate or fi fost? Ce s-a ales de ele?*

Machetei, o frumoasa Starline, sub egida Brekina, nu am ce reprosa, insa trebuie, din nou, sa aduc multumiri pentru producerea ei, si sper si astept viitoare astfel de colaborari cu mare drag si interes. Un posibil aspect de critica ar fi usile pneumatice, ale noastre ONT-uri avand, pare-se, mai toate din fotografiile vazute usi "rutiere"- manuale. Dar cum costurile unei matrite noi sunt impresionante, e oarecum scuzabil. Oricum, initiativa ramane mai mult decat laudabila.

Va las sa savurati fotografiile, ultima redand si o poza din Autoheft-ul Brekina din 2017, cu o proaspat produsa ONT.
Enjoy!

 

[mrpuf]

Dupa foarte mult scormonit, am reusit sa aduc la suprafata si ultimele poze cu un posibil S12 ONT: nu era in Mehedinti, ci in Tulcea. Ca sa nu existe probleme, voi posta un screenshot, pozele fiind preluate de pe forumul tramclub, si apartin utilizatorului Castrosua, datand de acum 14 ani. Oare o mai fi existand?

 

[Horia_Radulescu]

Da, e un S12 fost ONT. Din pacate avea structura deformata in zona din spate (boala tipica la generatia asta). Adica probabil toata structura era mancata de rugina.

 

[mrpuf]

Buna seara, continuam cu o alta istorioara interesanta, cea a unui autobuz interurban nu foarte cunoscut la noi inainte de '89, in ciuda aspectului foarte familiar.
Este vorba de Ikarus 255, o mica solutie de compromis, ba chiar "cost reduction", fiind un derivat al familiei 200. Prototipul a vazut lumina in '70, iar productia a demarat in anul '72. Chiar daca pare similar cu 250-ul sau 256-le, o simpla privire tradeaza originea si menirea sa: aceia de a inlocui venerabilul 55, ce vi-l voi prezenta mai tarziu.
Observam, in primul rand, arcada decupajului rotilor ca depaseste "braul" de la mijlocul caroseriei- nu, nu a primit anvelope agricole, ci compartimentul de bagaje este mult mai scund. Pasagerii, incantati de tranzitia de la frumos-fauritul, dar mai rudimentarul 55 nu au observat probabil lipsa ventilatiei interioare sau a luminor de citit, ca sa nu mai vorbim de climatizarea sau usile pneumatice ale fratilor mai mari, 250 si 256. O alta diferenta semnificativa a fost suspensia- cu arcuri lamelare, si nu cu perna de aer. Motorizarea, aflata in compartimentul posterior, a fost mereu un 6 in linie diesel- initial Csepel, apoi rapid inlocuita cu o Raba-MAN, de 192, ulterior 230 cp, ce propulsa autobuzul de 11m impreuna cu cei 47 de pasageri (cu nu prea multe bagaje) pana la 100 km/h, prin intermediul unei banale transmisii mecanice manuale cu 5 trepte. Din cate am inteles, era destul de greu de manevrat prin oras.

Macheta reprezinta punctul de plecare a seriei 200 la Brekina, impresionand prin atentia la detalii, de la foarte frumos conturatele jante Trilex, la husele tetierelor, la imaginea sa generala. Din aceasta serie vor mai urma cateva prezentari, dar acesta, ca si schema cromatica si calandru cu 4 faruri, am remarcat ca nu a fost prezentat pe forum. Reprezinta si un bun punct de plecare pentru o conversie RC.
Enjoy, in limita spatiului service-ului. Asta e, i-au luat mai tot la nea 'Ionica in 47.

 

[mrpuf]

Si, pentru a exemplifica diferenta reala de 100 mm inaltime, prezenta si la scara redusa, voi face un side-by-side cu un 280.02, ce il voi prezenta ulterior. Puncte bonus pentru cine identifica cladirea si locatia

 

[Horia_Radulescu]

Seamana cu cladirea teatrului din Bucurestii Noi... N-am mai fost pe acolo de peste 30 de ani.

 

[mrpuf]

Close, but no cigar. Au totusi in comun arhitectul, anume Nicolae Porumbescu, cel din vedere fiind o copie la scara putin mai mare a cladirii, initial cinematograf, din Bucurestii Noi.