Automotoarele CFR 20.001-20.002

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Primele doua automotoare cu motor cu benzina au fost comandate de CFR in anul 1907. Au fost construite de Weitzer JÃ¥nos Gép, WaggongyÃ¥r és Vasöntöde Rt., Arad. Erau propulsate cu un motor pe benzina de tip Dion-Bouton de 70 CP si aveau transmisie electrica Siemens-Schuchert. Cu un total de 29 de locuri, atingeau o viteza maxima de 45 km/h. Potrivit unor surse romanesti, ele ar fi avut numerele 2001 si 2002; totusi fotografiile arata - fara dubiu - numerele ACM 20.001 si ACM 20.002.

Dupa mai multe incercari, am reusit sa obtin o varianta de impartire interioara care sa aiba 29 de locuri: 9 locuri clasa I-a si 20 de locuri clasa III-a.




Am pus planul in pozitie verticala pentru a nu deranja formatul forumului. Cifrele din plan reprezinta:

1. Cabina de conducere
2. Grupul motor-generator
3. Compartimentul de bagaje
4. Cabina de clasa I-a cu 9 locuri.
5. Vestibul de acces pentru calatorii de clasa I-a.
6. Cabina de clasa III-a cu 20 de locuri.
7. Cabina de WC pentru calatorii de clasa I-a, cu acces din vestibul.
8. Cabina de WC pentru calatorii de clasa III-a, cu acces din cabina lor.
9. Vestibul de acces pentru calatorii de clasa III-a.

Cu verde punctat este reprezentat sasiul din profil U pe care este realizat vehiculul. Caroseria este realizata din lemn, in stilul caracteristic vehiculelor feroviare din secolul al XIX-lea.
 

dantm

Well-Known Member
Trenulist
5 Martie 2008
1.963
47
Oare ASTRA Arad nu a preluat si arhiva de la Janos Weitzer?
Sau arhiva a fost predata catre Arhivele Nationale?

in ambele situatii cel putin teoretic anumite planuri ar putea fi gasite acolo.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Primele informatii referitoare la subiect le-am putut gasi in articolul despre automotoarele CFR scris de Hubert G. Koeniger (Germania) si regretatul Antonio Bianco, pe care il puteti gasi aici:

http://www.cfr.ro/jf/romana/2001_9/automotoare.htm

de unde am si citat aproximativ informatiile prezentate mai sus.

@ DIP: multumesc frumos de poza, este extrem de valoroasa, fiind una dintre cele doua poze existente ale acestui tip de automotor! Mai precis, este din brosura "Automotoarele CFR" aparuta in perioada interbelica, de unde am luat-o si eu impreuna cu mare parte din informatiile referitoare la cele doua automotoare.

Pe baza acestei poze am realizat vederea laterala:


Am pus-o tot in pozitie verticala ca sa nu deranjez formatul forumului. Trebuie precizat ca nu am nici o garantie ca automotoarele erau la origine in culoarea albastru inchis. Acea culoare inchisa pe care o vedem in poza ar fi putut sa fie si un verde inchis, asa cum erau vehiculelele electrice ale "Sagetii verzi" ori brun inchis.

Totusi, marturiile persoanelor care isi mai aduc aminte cate ceva din perioada respectiva spun albastru. De asemenea, schema crem-albastru cu liniaturi aurii era des folosita in epoca; eu am reusit sa gasesc pe net poza unui vagon de tramvai produs pentru un oras olandez in aceeasi perioada care foloseste exact aceeasi schema coloristica.

Va rog sa remarcati ca in desenul meu apar trei detalii care nu exista in poza originala. Este o poza de fabrica in care nu apar amenajarile CFR ulterioare: felinarele fata si spate, felinarul frontal tip CFR si "acoperisul" de deasupra radiatorului. Acoperisul a fost o adaugire necesara probabil datorita faptului ca intre tevile radiatorului, iarna, se aduna zapada, aceasta se topea in timpul functionarii radiatorului iar ulterior ingheta, prezentand pericol pentru integritatea tevilor. Asa ca gospodarii CFR au considerat necesar sa protejeze zona respectiva prin acel acoperis suplimentar.

Ar fi minunat daca undeva prin arhive s-ar gasi planurile complete. Eu am avut acces la cateva schite de detaliu ale acestor automotoare. Planuri complete n-am reusit sa gasesc decat pe cele suspect de asemanatoare ale primelor automotoare MAV de clasa III-a cu motor termic:



Planul respectiv a fost postat pe forumul maghiar despre automotoare:
http://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=500&na_step=500&t=9116135&na_order= pagina 4 de catre userul "Gumidani" la data de 2007.04.07 ora 11:26:41. Textul explicativ spune: "primul automotor MAV cu motor termic construit in 1905. Numarul nu este cunoscut, dar un alt user completa ca un bun loc de cautat aceste automotoare ar fi MAV 081.001-081.004 Cmot Weitzer (1905, Arad)13 t greutate in serviciu, 60 km / h viteza maxima, motoare cu benzina De Dion-Bouton cu 4 cilindri 51,5 KW

Desi planul respectiv are rezolutie mica, se poate vedea cat de asemanatoare sunt cu vehiculele romanesti. Eu presupun ca pentru vehiculele CFR din 1907 s-au refolosit planurile automotoarelor MAV de clasa III-a cu unele imbunatatiri evidente, de exemplu mutarea osiei din fata cu 30 cm spre inainte astfel incat sa fie situata exact in axul motorului, chestie care ajuta probabil echilibrarea vehiculului.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
81
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Minunata lucratura Dorin. Ma uit si ma bucur mult sa vad cata putere de munca si pasiune ai pentru domeniu.

Care sunt cele doua fotografii cu acest automotor de care scriai mai sus ?
Prima este cea alb/negru postata de PDI si care a fost reprodusa in lucrarile de specialitate, din pacate, de fiecare data in aceiasi conditie grafica.
A doua care este ?
Te referi la ilustrata antebelica cu gara Caracal in care se vede profilul unui astfel de automotor ? Sau ai mai descoperit vreuna ?
Am facut un crop din ilustrata mentionata mai sus, partea unde apare vehiculul:



Interesant este ca 20001 a ajuns vagon si in 1939 era in patrimoniul vechiului Muzeu CFR. La deschiderea muzeului s-au facut mai multe imagini. E o speranta ca vreuna sa fi surprins si acest vehicul, chiar daca cu transformari.

PS: ilustrata originala este colorata manual, asa cum se facea in epoca. Culorile pot diferi mult de original.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Salut Catalin,

Multumesc frumos pentru aprecieri si pentru interes!

Ai dreptate, cea de-a doua fotografie este aceea cu botul automotorului la Caracal. E o cromolitografie masiv prelucrata si cu rezolutie slaba, dar e tot ce avem...

Din pacate ne lipsesc vederile din spate si laterala dreapta. Pentru vederea din spate am reusit sa imaginez ceva care arata plauzibil ghidandu-ma dupa desenele unguresti.

Ar fi fost interesant de vazut laterala dreapta fiindca, desi perfect simetrica lateralei stangi, probabil ca in locul usii de la compartimentul motor exista un grilaj pentru radiator, la fel cum se vede in multe vehicule similare MAV.

In planul automotoarelor MAV radiatorul este amplasat pe stanga, insa pare evident din poze ca la automotoarele romanesti motorul a fost amplasat invers (in lateral stanga nu se vede grilajul radiatorului, in schimb intrarea pentru aer si esapamentul sunt pe stanga in timp ce la cele unguresti sunt pe dreapta etc)

Oare aceste inversiuni s-au facut din cauza pozitiei diferite in mars pentru vehiculele CFR fata de cele MAV? La CFR stiu ca mecanicul sta pe dreapta iar fochistul pe stanga, invers decat in Austria. Oare la MAV inainte de primul razboi mondial se folosea tot practica austriaca, avand in vedere ca erau aceeasi unitate statala, Austro-Ungaria?

Am incercat sa vad vagonul 20.001 in pozele de la "Ceferiada" dar n-am avut succes. Din pacate nu am decat vreo trei poze cu totul de la evenimentul respectiv si in nici una din ele nu pot recunoaste nimic care sa semene cu automotorul nostru.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
81
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
In timp ce raspundeai, eu am modificat mesajul si am inserat si un crop din ilustrata. Acum, avem pe aceasta pagina, langa schitele tale minunate si singurele doua imagini cunoscute ale automotorului. Dar, mai cautam...
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Multumesc frumos de completare Catalin,

Intr-adevar, acum avem toate pozele cunoscute puse laolalta. Ar fi minunat daca ai mai gasi si alte imagini, mi-ar ajuta sa rafinez un pic desenele. Deocamdata, va postez alaturat si imaginea laterala dreapta, in mare identica "surorii" sale din stanga, cu mentiunea ca apare in plus radiatorul motorului.



In privinta acareturilor de sub vehicul, in pozele existente e ceata completa sub vehicul, nu se vede nimic, asa ca m-am ghidat dupa ceea ce am vazut in planul MAV. Ce am desenat este pur orientativ, in principiu trebuie sa fi existat pe undeva un rezervor de aer comprimat pentru frane, la fel ca si o cutie de scule. Cutie de acumulator nu cred ca avea nevoie, farurile ca si iluminatul interior fiind cu ulei de rapita.
 

PDI

Well-Known Member
Trenulist
27 Februarie 2016
896
0
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Dorin, felicitari! Ai muncit ceva (ceva mai mult :D ) si ai reusit sa faci niste planuri deosebite. Acum sa speram ca cineva se va incumeta sa faca si un model la scara... Datele despre automotor le am tot de la Hubert, si chiar si in evidentele lui informatiile sunt putine. Sa speram ca vom afla si alte surse.

PDI
 

flor

Active Member
Trenulist
25 August 2010
129
0
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Toata stima domnule Dorin Bucur. Pe langa articolul despre "Mircea" ne rasfeti inca o data cu acest material.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
81
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Buna Dorin,

sa nu uit....

automotorul: 2 osii (ambele motoare):
ampatament =6800 mm;
lungime total㒠=11300 mm;
greutate =19350 kg; numă’r locuri =29 (9/cl.II + 20/cl.III); iluminat electric; o cabin㒠de conducere la o extremitate a vagonului.
Echipament de tracţiune “De Dion Bouton”: motor cu benzin㒠(grea), 70 CP, cuplat direct cu generator electric (grupul electrogen amplasat în cabina mecanicului), transmiterea cuplului la ambele osii prin electromotoare şi angrenaje cu roţi dinţate; viteza maxim㒠=45 km/h.
Sistemele de frânare: frân㒠direct㒠cu aer comprimat; frân㒠electrică’; frân㒠de mână’.
Perioadele de serviciu ale celor dou㒠automotoare:
între 1907-1912 au circulat dou㒠curse de automotoare, Piatra Olt – Corabia şi Piatra Olt – Caracal; între 1912-1916 a funcţionat numai cursa Piatra Olt – Corabia.
în 1916 ambele automotoare au fost aduse la Bucureşti (BM) cred evacuate din fata ocupatiei germane.
Automotorul 20001 a fost evacuat la Iaşi, apoi readus la BM în 1918 pentru a servi ca vagon de inspecţie pân㒠în 1935. Transformat din nou, a fost introdus în traficul de că’lă’tori la Ploieşti (ca automotor !!!!), apoi a circulat în sezonul balnear între Cetatea Alb㒠şi Burgaz.
Automotorul 20002 a ră’mas la Bucureşti în timpul primului ră’zboi mondial. S-a degradat şi apoi a fost casat.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Salutare din nou! Multumesc frumos tuturor pentru aprecieri, iar tie, Catalin, iti multumesc ca-mi confirmi informatiile tehnice de baza pe care le-am folosit pentru incercarea de reconstituire. @DIP: cred totusi ca este mai usor sa desenezi ceva decat sa faci un model tri-dimensional!

Datele precizate de Catalin sunt conforme celor declarate in brosura "Automotoarele CFR" din 1937 iar in ceea ce priveste numarul de locuri, tinand cont de vederea laterala existenta in aceasta brosura, mi-ar fi extrem de dificil de imaginat o alta varianta decat 9 locuri clasa I-a plus 20 de locuri clasa III-a. De ce spun asta, fiindca una din legendele urbane des intalnite despre aceste doua automotoare este ca ele erau "similare" celor construite de fabrica Johann Weitzer pentru ACsEV (Caile Ferate Arad-Cenad). Ori, cele mai multe automotoare ACsEV aveau 33 de locuri (8+25). In ciuda eforturilor mele, n-am reusit sa inghesui 33 de locuri in automotorul CFR. Ar incapea doar renuntand complet la cabinele de WC, ceea ce parea plauzibil pentru caile ferate ale anilor 1840-1860, dar nu mai este o solutie pentru anul 1905.

Adevarul este ca in mare parte, automotoarele ACsEV sunt o dezvoltare ulterioara a conceptului de automotor usor, marea majoritate a avand un sasiu mai lung decat automotoarele CFR 20.001-20.002.

Dupa cum vedeti, istoria celor doua vehicule la CFR este mai degraba modesta; ele au fost folosite un interval de timp destul de scurt, 1907-1916, iar apoi cel de-al doilea automotor s-a casat imediat dupa primul razboi mondial. Totusi, ele sunt extrem de importante din alt punct de vedere. Aparute intr-o perioada in care tractiunea cu abur era regula pe calea ferata, aceste vehicule impresioneaza prin modernitatea rezolvarilor tehnice. Infiintata initial, la 1 decembrie 1891, ca filiala a fabricii de vagoane din Graz (Johann Weitzer‘sche Waggon und Maschinen - Fabriks - Actiengesellschaft) fabrica Johann Weitzer din Arad nu era catusi de putin o uzina de provincie situata intr-un colt uitat de lume.

Sub conducerea unor vizionari precum Boros Béni sau SÃ¥rmezey Endre, (inginer diplomat al politehnicii din Zürich din anul 1882) Caile Ferate Arad-Cenad (ACsEV) au promovat idei extrem de valoroase, care in epoca erau urmarite cu multa atentie de lumea specialistilor feroviari. Dovada stau articolele din prestigioasa revista austriaca "Die Lokomotive" care consacra in repetate randuri spatiu pentru a relata pe larg incercarile ce se faceau la ACsEV pentru gasirea solutiei optime de realizare a transportului de calatori prin folosirea automotoarelor usoare.

S-au incercat mai intai vehicule clasice cu motor cu aburi. Primele automotoare foloseau sistemul de propulsie cu aburi de mici dimensiuni dezvoltat de firma franceza De Dion Bouton, care au fost adaptate pentru o serie de vehicule construite de Ganz, Budapesta. In total, uzinele Ganz au realizat mai mult de o suta de asemenea vehicule atat pentru MAV, cat si pentru alte cai ferate.

Apoi, pe la 1902 s-a trecut la motoare mai mici si mai compacte cu ardere interna. S-a incercat initial transmisie mecanica, dar s-a descoperit curand ca aceasta nu da randamentul scontat.

Dupa cum ati vazut, in 1905 uzinele aradene au realizat patru automotoare de clasa a III-a pentru MAV. Ele aveau numerele MAV C-mot 081.001- MAV C-mot 081.004 si erau propulsate cu un motor pe benzina tip De Dion Bouton si transmisie electrica Siemens-Schuchert.

Aceeasi motorizare a fost folosita si pentru automotoarele CFR 20.001-20.002, iar toate automotoarele construite ulterior pentru Caile Ferate Arad-Cenad foloseau aceeasi transmisie si o configuratie a automotorului imbunatatita.

A fost combinatia castigatoare. Pana azi, la mai bine de o suta de ani de la primele experimente, daca ar fi vorba sa se realizeze un automotor usor, s-ar putea folosi cu incredere configuratia descoperita atunci de inginerii de la Arad. Ma indoiesc ca putem inventa ceva mai bun. Deci, in ciuda imaginii desuete, asemanatoare de altfel masinilor perioadei, automotorul ascunde in fapt sub caroserie o tehnica extrem de avansata, valabila pana azi: Tractiunea se asigura prin doua motoare electrice de curent continuu, cate unul pentru fiecare roata. Motorul era suspendat sub sasiu printr-un sistem de arcuri si actiona direct o coroana dintata fixata pe osie. Datorita legaturii directe dintre motoarele electrice si generator, motorul actiona direct asupra rotilor, accelerarea sau decelerarea fiind posibile prin marirea, respectiv micsorarea turatiei motorului. Trebuie precizat ca tehnologia era deja binecunoscuta in epoca, belgianul Camille Jenatzy (1868-1913) supranumit "Diavolul rosu" fiind deja faimos pentru vehiculele sale cu tractiune electrica, care in perioada respectiva erau printre cele mai rapide!


Inca o mentiune: desi automotoarele CFR aveau un singur post de conducere, mersul vehiculului "cu spatele" era perfect posibil din punct de vedere tehnic prin inversarea polaritatii legaturilor electrice la motor, exact ca si la modelele noastre. Exista un comutator special in cabina de conducere care permitea aceasta inversare, insa pentru mersul cu spatele era nevoie de un om suplimentar in cabina din spate (devenita fata) care transmitea semnalele necesare mecanicului din cabina de comanda prin intermediul unei sonerii electrice.



Iata acum vedere frontala a vehiculului, inspirata de ilustrata din Caracal:


Iata si o incercare de reconstituire a vederii din spate:


Din pacate, nu avem documentat spatele vehiculului printr-o fotografie de epoca, dar presupun ca nu arata foarte diferit de ce am inventat eu aici.

O ultima remarca: daca veti avea curiozitatea sa vedeti care sunt primele vehicule feroviare cu motor cu ardere interna, veti descoperi ca primele incercari de acest gen dateaza din aceeasi perioada 1905-1907. Iata deci ca modesta fabrica din Arad, acum o suta de ani, nu era undeva la marginea lumii civilizate asa cum ne-am imagina, ci chiar una extrem de inovatoare, care adopta solutii tehnice de mare viitor, unele dintre ele in premiera mondiala.
 

didinul

Active Member
1 Iunie 2008
63
0
Sighisoara
LOCATION
Sighisoara
Singura imagine color cu un automotor cu abur în exploatare (turistică’) pe care am gă’sit-o

http://railpictures.net/viewphoto.php?id=191403&nseq=1160

Poate puteţi spune voi dac㒠seamă’n㒠cu cele care au circulat pe la noi şi în Ungaria.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
O ultima imagine: cam asa ar trebui sa arate acoperisul automotorului:




Teoretic, in partea dreapta, in paralel cu lampile pentru iluminatul spatiilor din interiorul automotorului ar mai trebui sa se afle si o pasarela de acces, o simpla scandura orizontala asezata pe niste suporti fixati in acoperis. In poze nu se vede, e in schimb prezenta in planurile originale ale automotorului MAV impreuna cu scara de acces, care ar trebui sa fie in partea din spate a vehiculului. Intrucat nu avem documentata partea din spate, nu stiu daca exista sau nu exista asa ceva. In poza din lateral nu se vede, insa aceea e o poza de fabrica si s-ar fi putut ca scara sa nu fi fost montata inca.

Mai e posibil si ca iluminatul spatiilor interioare sa fi fost gandit deja cu becuri electrice alimentate de la o baterie incarcata prin intermediul generatorului vehiculului. Dar asta ar fi presupus si un sistem de redresor/stabilizator de tensiune, fiindca altfel lumina ar fi fost stinsa cand vehiculul statea pe loc, si era din ce in ce mai puternica pe masura ce vehiculul capata viteza. Nu ca n-ar fi fost asa de multe ori si mult mai tarziu. Tin minte foarte bine acest efect la CFR in calatoriile mele din perioada 1979-1990. Cand trenul statea pe loc era o lumina chioara data de baterii, iar pe masura ce trenul capata viteza, lumina in compartimente era tot mai stralucitoare.

Totusi, daca ar fi sa pariez, eu unul as crede ca, pentru anul de gratie 1907, iluminarea era cu felinare cu ulei de rapita si ar fi necesara pasarela de acces!