608: Dorohoi - DĂngeni - Letcani - Iasi

[mishu88]

Excursie FeRoviaR㒠1 iunie 2008 -=- Linia secundar㒠608, Dorohoi – Iaşi<i></i>

Nu demult aţi putut citi reportajul în care am prezentat drumul FeRoviaR pân㒠în Dorohoi. în continuare v㒠voi prezenta linia secundar㒠608: Dorohoi – Iaşi. Cu o lungime de 154 de kilometri (Dorohoi – Leţcani – Iaşi), aceast㒠linie se poate considera una dintre cele mai lungi linii secundare din România, putând fi comparat㒠cu linia 804, Medgidia – Tulcea Oraş (144 de kilometri), linia 406, Luduş – Bistriţa Bârgă’ului (140 de kilometri) sau linia 402, Oradea – Halmeu (155 de kilometri).

Linia a fost dat㒠în exploatare în 1896 şi este în mare parte linie simplă’. Pân㒠nu demult a fost considerat㒠linia 613, iar acum poart㒠numă’rul 608. în construcţia a aproape tuturor celor 24 de halte şi gă’ri (cu excepţia gă’rii din Iaşi, Leţcani, Dorohoi şi a altor staţii cu trafic mic de că’lă’tori) se regă’seşte faimoasa că’ră’mid㒠roşie de Ciurea. Viaductele şi tunelul de la Movileni – 965 de metri lungime, anul construcţiei 1896 (construit în etapa a II-a a construcţiei tunelurilor din România, între 1881 şi 1918) fac din aceast㒠rut㒠una dintre cele mai frumoase linii ferate din Moldova.

Trenul cu care am circulat între Dorohoi şi Iaşi a fost Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, cu plecare de la ora 12:18 şi sosire în capitala Moldovei la ora 16:36. Viteza medie obţinut㒠de trenul personal pentru cei 154 de kilometri a fost de 34 km/h. Compoziţia trenului a constat din locomotiva diesel-electric㒠60-1160-5, având dou㒠vagoane clasa a II-a, 20-57 (113-4, 846-9) şi trei vagoane tot clasa a II-a, 20-47 (119-4, 385-1, 615-1).

Mai merit㒠de menţionat aici c㒠cea mai mic㒠raza minim㒠a curbei se regă’seşte între staţiile Dorohoi şi Carasa şi este de 350 de metri, în timp ce panta caracteristic㒠maxim㒠se regă’seşte între staţiile Leţcani şi Movileni şi între staţiile Movileni şi Potângeni, având valoarea de 10 mm/m. Pe restul distanţelor este caracteristic㒠o pant㒠caracteristic㒠de 2-3 mm/m.

Destul cu datele caracteristice, acum nu-mi ră’mâne decât s㒠v㒠doresc vizionare plă’cută’! Pentru critici, sugestii şi alte menţiuni, v㒠rog s㒠completaţi mai jos formularul de comentarii.<i></i>

Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dorohoi<i></i>



10:20<i></i>

Trenul Personal 5583, Leorda – Dorohoi, a sosit în Gara Dorohoi cu câteva minute întârziere. Fiind capă’t de linie, aici, la Dorohoi, locomotivele trenurilor venite din direcţia Leorda/Iaşi trebuie s㒠fac㒠rebrusment pentru a-şi putea continua traseul de lucru. Locomotiva diesel-hidraulică’, 89-0068-0, deşi avea tren spre Leorda la 11:50, înc㒠nu se îndrepta spre capă’tul staţiei pentru a rebrusa. Aşa că’, pân㒠atunci, v㒠spun câte ceva despre Gara Dorohoi.

Locomotiva Trenului Personal, Leorda - Dorohoi, se odihneşte<i></i>


Gara Leorda, vă’zut㒠din stradă’<i></i>



Află’m de pe o plac㒠ceramic㒠plasat㒠pe peretele gă’rii despre calea ferat㒠Leorda – Dorohoi c㒠a fost dat㒠în exploatare la 15 decembrie 1888. Un fapt interesant a fost acela c㒠tot pe o plac㒠ceramic㒠apar toţi şefii de staţie de la înfiinţarea ei şi pân㒠în 1994. Despre municipiul Dorohoi puteţi citi aici sau aici, nu înainte de a şti c㒠în şi prin acest oraş s-au nă’scut, au tră’it sau au trecut personalită’ţi importante ale României, ca: Spiru Haret, Nicu Gane, Ion Pillat şi George Enescu.

Åžefii staţiei Dorohoi, de la înfiinţare şi pân㒠în prezent<i></i>


Vedere spre capă’tul liniei de la Dorohoi<i></i>



Dar iat㒠c㒠Trenul Personal 6491, Iaşi – Dorohoi, a sosit în staţie pe linia a doua. Trenul a fost tras de locomotiva diesel-electric㒠DA 1160 şi a avut în spate 5 vagoane de clasa a II-a. Un element de construcţie care m-a surprins la locomotiv㒠a fost suspensia secundar㒠pe elemente elastice metal-cauciuc.

Trenul Personal, Iaşi - Dorohoi, ajunge la destinaţie în timp util<i></i>


5 vagoane proaspă’t sosite de la Iaşi<i></i>



10:30<i></i>

Imediat dup㒠ce a ajuns în staţie, locomotiva Trenului Personal venit de la Iaşi a fost dezlegat㒠de la tren şi s-a îndreptat spre capă’tul de linie, ca mai apoi locomotiva Trenului Personal venit de la Leorda s㒠se îndrepte, şi aceasta, că’tre acelaşi loc.

Locomotiva diesel-electric㒠60-1160-5<i></i>


LDH 68 se îndreapt㒠spre DA 1160<i></i>



în timp ce locomotivele fac rebrusment, m-am dus la un magazin din apropiere să’-mi iau nişte alune de ronţă’it pe drum. Aveam de mers pân㒠diseară’, aşa că’, vorba aceea... pasiunea trece şi prin stomac. Cu aceast㒠ocazie, nu ezit s㒠imortalizez câteva peisaje urbane ale municipiului Dorohoi.

Gara Dorohoi, vă’zut㒠dinspre oraş<i></i>


Peisaj urban<i></i>


Un atelier de dă’ră’cit lâna<i></i>



10:40<i></i>

Din mica mea vizit㒠prin Dorohoi (mi-aş fi dorit s㒠ră’mân mai mult s㒠vizitez oraşul) m-am întors pe peronul gă’rii. Aici, LDH 68 era legat㒠la Trenul Personal 5582, Dorohoi – Leorda. Am vrut s㒠prind în fotografii şi cuplarea DA-ului la Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, cu care aveam s㒠şi că’lă’toresc, îns㒠erau mulţi CeFeRişti care deja se uitau la mine în mod suspicios. M㒠deranjeaz㒠aceast㒠atitudine... Eu voiam doar s㒠fac un reportaj despre linia 608!<i></i>

LDH 68 era pregă’tit㒠de plecare<i></i>



11:00<i></i>

Deoarece abia la 11 şi 50 de minute avea s㒠se mai mişte cineva prin Gara Dorohoi, m-am depă’rtat de gar㒠pân㒠la borna kilometric㒠cu numă’rul 21. Mergând spre direcţia Leorda, am ză’rit un sabot roşu care era montat pe o linie adiacent㒠liniilor din Gara Dorohoi. în capă’tul ei era un că’rucior FeRoviaR pe patru roţi şi mai multe traverse din beton.

în depă’rtare, nişte traverse şi un că’rucior pe dou㒠osii<i></i>


Vedere spre Leorda<i></i>



11:10<i></i>

Ajuns la cabina de unde se manipuleaz㒠semafoarele mecanice din Gara Dorohoi, am vă’zut în spatele meu un peisaj frumos: 5 semafoare de ieşire din Gar㒠plasate la aceeaşi distanţ㒠unul faţ㒠de celă’lalt, rezultând o cascad㒠de semafoare mecanice de ieşire. în fundal, se pot observa cele dou㒠locomotive cu motoare diesel, unul care dezvolt㒠2.100 de CP, iar celă’lalt 1.250 de CP.

Vedere spre Gara Dorohoi<i></i>


O cascad㒠de semafoare mecanice de ieşire<i></i>


Tot aceeaşi cascadă’, dar surprins㒠pe verticală’<i></i>


Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dorohoi<i></i>



11:20<i></i>

M-am întors că’tre Gara Dorohoi s㒠prind plecarea Trenului Personal spre Leorda. Avea s㒠porneasc㒠la 11:50, în timp ce locomotiva trenului meu avea s㒠fluiere plecarea la 12:18.

Trenuri în Gara Dorohoi<i></i>


Un ocean de bleo care intra în contrast cu verdele pă’mântean şi albastrul... FeRoviaR<i></i>


Detaliu cu DA 1160<i></i>



11:30<i></i>

Dac㒠pe 11 mai 2008 l-am vă’zut şi l-am auzit pe d-nul inginer, Radu Bellu, în direct vorbind despre Burdujeni şi despre Bucovina, în ziua de 1 iunie 2008, în timp ce ronţă’iam alune, am primit urmă’torul mesaj pe telefon: "Să’-i mulţumeşti domnului V.I. pentru <<Locomotive cu ABUR, Anii 1854-2003, Radu Bellu, 425 de pagini de lux>>, album color pe care l-ai primit azi". Era s㒠scap Canon-ul de mân㒠de bucurie în timp ce m㒠chinuiam s㒠îndrept, neobservat, obiectivul minuscul al aparatului meu de fotografiat că’tre Sulzerul cu suspensie secundar㒠modificată’. Ajuns seara târziu acasă’, nu am adormit decât la ora 2 dup㒠ce-am ră’sfoit sutele de pagini cu poze şi informaţii. V㒠mulţumesc, domnule V.I. pentru acel cadou minunat primit chiar de ziua copilului!<i></i>

Carte primit㒠cadou de ziua Copilului<i></i>



11:40<i></i>

Unde nu exist㒠un automotor Malaxa, se pune în circulaţie o locomotiv㒠diesel-hidraulic㒠şi înc㒠un vagon şi se expediaz㒠spre destinaţie. Soarele îşi plasa frumos razele pe caroseria locomotivei, astfel c㒠din fotografia de mai jos reiese frumuseţea primei zile de var㒠din 2008.

Iat㒠Trenul Personal cu un vagon, Dorohoi – Leorda<i></i>


Unul dintre rarele trenuri din România care au doar un singur vagon<i></i>


Locomotive diesel<i></i>



11:50<i></i>

Ora de plecare a Trenului cu un singur vagon a sosit, aşa c㒠acesta pleac㒠spre destinaţie. Pornirea locomotivei, semnalul dat de mecanic şi plecarea din staţia Dorohoi poate fi urmă’rit㒠în videoclipul dedicat Excursiei FeRoviaRe pe ruta 608.

http://www.youtube.com/watch?v=0F3zS6bs8f8


12:00<i></i>

Astfel, Dorohoiul ră’mânea doar cu un tren în gară’. în vagoanele acestuia au urcat mulţi că’lă’tori, fiind ocupat în proporţie de 20%, în fiecare compartiment fiind cel puţin câte o persoană’. Aşteptam cu neră’bdare plecarea Trenului Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, având în vedere distanţa pe care urma s㒠o parcurg şi curiozitatea pentru relieful şi gă’rile de pe traseu.

O ultim㒠vedere spre capă’tul liniei din Dorohoi<i></i>


Capă’tul Trenului cu care urma s㒠că’lă’toresc 154 de kilometri<i></i>



12:20<i></i>

M-am suit în tren în ultimul vagon şi am ocupat penultimul compartiment (ultimul fiind blocat de şeful de tren). Plecarea trenului din Dorohoi am surprins-o în format video, astfel c㒠v㒠invit s㒠o vizionaţi în videoclipul prezentat anterior. Pă’rinţii îşi petreceau copii s㒠mearg㒠spre ultima să’ptă’mân㒠din semestrul II la facultă’ţile sau la liceele din Iaşi. între staţiile Dorohoi şi Carasa se afl㒠curbele cu cele mai mici valori ale razei minime a curbelor: 350 de metri, în timp ce declivitatea se situeaz㒠la 5 mm/m.

A fost liber pe abă’tut㒠cu vitez㒠redusă’, spre IAÅžI<i></i>


Trenul fă’cea o prim㒠curb㒠la stânga, iar verdele devinea tot mai verde<i></i>


Locomotiva acceleră’<i></i>


A fost liber spre direcţia Iaşi<i></i>


La revedere, Dorohoi! <i></i>


Ne îndreptă’m spre Carasa<i></i>


Ne unduim spre Carasa şi trecem primul viaduct<i></i>


Curb㒠la stânga<i></i>


Åži curb㒠la dreapta<i></i>



12:30<i></i>

Prima staţie de pe linia Dorohoi – Iaşi este halta de că’lă’tori Carasa. Aceast㒠gar㒠se afl㒠la 11 kilometri de Dorohoi şi reprezint㒠un sat de aproximativ 700 de locuitori. Carasa aparţine de comuna Corlă’ţeni, judeţul Botoşani. Clă’direa gă’rii de aici seamă’n㒠cu celelalte construcţii FeRoviaRe pe care le vom întâlni pe traseu. La parter se gă’seau doar geamuri sparte, iar pancarta de „Mişcare” nu sugera deloc acest fapt, în timp ce în Sala de aşteptare probabil c㒠aerul stă’tut de acolo aştepta vreo adiere mai cald㒠de vară’. Atât la Carasa...

Lă’să’m o linie dreapt㒠în urmă’<i></i>


1000 de metri pân㒠în Carasa<i></i>


Un tei... o gară’... şi atât<i></i>


Halta de că’lă’tori Carasa<i></i>


Un monument istoric uitat de societate<i></i>



12:40<i></i>

Dup㒠ce am plecat din Halta Carasa, mai luă’m câteva curbe a că’ror raz㒠minim㒠nu dep㒺eşte 510 metri, respiră’m un aer curat şi admiră’m peisajele cu care relieful acestei ţă’ri ni l-a oferit.

Spre Halta Mateieni<i></i>


Circulam cu 50 km/h<i></i>


…şi m㒠apropiam de Mateieni<i></i>



O iarb㒠înalt㒠proaspă’t cosit㒠se va fi transformat în fâneţe numai bun㒠de pus în grajd. Mirosul provocat îmi aduce aminte şi acum de iezii bunicii mele din Manolea, când se zbenguiau prin gră’din㒠şi ră’scoleau fânul uscat de un soare energic. Åži totuşi... nu suntem în Manolea, ci în Mateieni. Aici câţiva că’lă’tori îmbră’caţi în culori de var㒠îşi îndreptau gândurile că’tre o destinaţie de duminică’. Despre acest sat ştim c㒠aparţine comunei Dimă’cheni (despre care se poate citi într-un articol de ziar publicat în presa locală’), judeţul Botoşani. Tot aici, în Mateieni, exist㒠o biseric㒠ortodox㒠care dateaz㒠din 1833 şi se numeşte „Sfinţii Trei Ierarhi”.

Suntem aşteptaţi aici de că’lă’tori<i></i>


O iarb㒠cosit㒠cu o mireasm㒠de... amintiri din copilă’rie<i></i>


„La revedere, nepoate! S㒠ai grij㒠de tine!”, zise bunicul<i></i>



12:50<i></i>

La Vorniceni vom întâlni cea de-a doua gar㒠maiestuoas㒠de pe traseul liniei 608. în aceast㒠localitate tră’iesc în jur de 4.500 de oameni, astfel c㒠se explic㒠mă’reţia clă’dirii gă’rii şi numă’rul mare de linii din Gara Vorniceni. Åžtiu, m㒠veţi întreba: „Unde sunt liniile?” Ră’spunsul este: „Nu mai sunt!” Au dispă’rut.

Revenind la atitudinea optimist㒠pe care o moştenesc de la tată’l meu, vreau s㒠amintesc c㒠aceast㒠comun㒠are site de internet, unde gă’sim informaţii despre tradiţii, obiceiuri, hă’rţi şi fotografii. Citez un mic fragment din istoricul care apare pe site: „în 16 august, în gara Vorniceni, flă’că’i şi bă’rbaţi plecau la unită’ţile militare.<i></i>” Momentul era 1916, Primul Ră’zboi Mondial. Deşi comuna este situat㒠la o distanţ㒠de 7 km de calea ferată’, totuşi în acea zi de 1 iunie 2008 erau mulţi că’lă’tori care au optat s㒠circule cu trenul.

Spiritul român de hă’rnicie, cură’ţenie şi cinste a dă’inuit sute de ani şi continu㒠s㒠dă’inuie şi în zilele de astă’zi. Din dorinţa de a „imortaliza” cele mai importante momente ale urbei, oamenii cu inim㒠patriotic㒠au lansat revista „Vorniceanul”, care poate fi ră’sfoit㒠şi pe Internet. Totodată’, mai merit㒠amintit c㒠în apropierea „vetrei satului” se afl㒠un sit arheologic cucutenian.

Urmă’toarea oprire: Vorniceni<i></i>


900 de metri pân㒠în Vorniceni<i></i>


Un viaduct înainte de Halta Vorniceni<i></i>


Hale industriale pă’ră’site<i></i>


Cimitir de linii ferate<i></i>


Că’lă’tori în Halta Vorniceni<i></i>


Gara din Vorniceni<i></i>


La revedere, Vorniceni! <i></i>



La plecarea din Vorniceni am putut admira atât frumoasa gară’, cât şi bogă’ţia de vegetaţie care împrejmuia tot perimetrul punctului de oprire FeRoviaR. Din pă’cate, la fel de observabile au fost şi lipsa liniilor ferate care constituiau, odată’, o gar㒠important㒠şi preţuită’. Urmă’toarea staţie de pe traseu a fost Mândreşti, la 7 kilometri de Vorniceni. Pân㒠a ajunge acolo, v㒠invit s㒠urmă’riţi filmul imaginilor...

Ne îndreptă’m spre Halta Mândreşti<i></i>


Un mic pârâiaş, un mic viaduct, o mic㒠fotografie<i></i>


Spre Mândreşti<i></i>



13:00<i></i>

Multitudinea de curbe largi (raza minim㒠= 570 de metri), precum şi şerpuirea trenului îmi spuneau, indirect, c㒠merit㒠s㒠v㒠redau orice fotografie realizat㒠în acea superb㒠zi de 1 iunie 2008. Deci... că’lă’torim spre Halta Mândreşti, pe 608, Dorohoi – Iaşi.

Cinci vagoane şi-o locomotivă’, echipa perfect㒠pentru o şedinţ㒠foto de neuitat<i></i>


Viteza maxim㒠de croazier㒠- 50 km/h<i></i>


Un alt viaduct<i></i>


Åži-o alt㒠curb㒠la dreapta<i></i>


Ce natur㒠lă’sam în urma... <i></i>



Despre Mândreşti (sau Mîndreşti, cum scrie pe pancarta CFR) am aflat c㒠este un sat din comuna Ungureni. Aceast㒠localitate este plasat㒠de-a lungul unei creste de deal, iar clă’direa gă’rii este plasat㒠la 200-300 de metri de vatra satului. Momentul video în care am surprins plecarea trenului din Staţia Mândreşti poate fi urmă’rit aici.

Ne apropiem de Halta Mândreşti<i></i>


Halta Mândreşti<i></i>


Satul şi clă’direa gă’rii Mândreşti<i></i>



13:10<i></i>

Urmă’toarea staţie, la 5 kilometri depă’rtare de Mândreşti, este chiar Halta Ungureni. Pân㒠acolo am trecut printr-un viaduct frumos realizat care face punte peste râul Jijia. Tot pân㒠acolo am stră’bă’tut curbe cu raza minim㒠de înscriere de 460 de metri şi declivită’ţi specifice unei zone de câmpie: 4 mm/m.

Pod FeRoviaR peste râul Jijia<i></i>


Dup㒠un deal şi dup㒠o curb㒠la stânga vom da de... <i></i>


...vom da de o alt㒠curb㒠la dreapta<i></i>


La orizont se distinge comuna Ungureni<i></i>


Uşor, uşor ne înclină’m şi ne apropiem de Ungureni<i></i>


Indicator permanent pentru acoperirea punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizat㒠a circulaţiei trenurilor<i></i>



Iat㒠c㒠dup㒠ce discul galben ne-a indicat c㒠suntem pe o secţie cu conducere centralizat㒠a circulaţiei trenurilor, mecanicul locomotive diesel-electrice a redus viteza pentru a intra în Gara Ungureni. Despre aceast㒠comună’, Ungureni, putem spune c㒠tră’iesc aproximativ 7.000 de locuitori, iar numele acestui sat a venit de la cetele de ciobani transilvă’neni (deci teritorii stă’pânite de unguri) care treceau prin aceste locuri. Din cauza interesectă’rii liniei de cale ferată’, 608, cu drumul judeţean 29, Ungureni reprezint㒠astfel un nod comercial în judeţul Botoşani.

Cât despre aspectul FeRoviaR al acestei staţii... este a treia gar㒠maiestuoas㒠pe care am întâlnit-o pe linia Dorohoi – Iaşi. Construit㒠cu că’ră’mid㒠de la Ciurea, gara avea arborat un drapel tricolor care flutura în vânt. Tot în faţa clă’dirii gă’rii se aflau câţiva pomi care contrastau cu că’ră’miziul aprins sub razele calde ale soarelui.

Intrare în staţia Ungureni<i></i>


Ce lă’să’m în urmă’<i></i>


Åži ce ne aşteapt㒠înainte<i></i>


în Halta Ungureni<i></i>


Un cântar şi alte linii adiacente pentru manevrarea trenurilor de marfă’<i></i>


Interiorul vagonului cu care am că’lă’torit pân㒠la Iaşi<i></i>



13:20<i></i>

Probabil aţi observat c㒠în aceast㒠gar㒠erau mai mulţi că’lă’tori, îns㒠nu toţi aveau s㒠că’lă’toreasc㒠cu Trenul Personal 6492, în care m㒠aflam şi eu. Ei aşteptau Trenul Personal 6493, Iaşi – Dorohoi, care avea s㒠vin㒠în 5 minute dup㒠ce am sosit în Ungureni. Acesta a fost tractat de locomotiva diesel-electric㒠albastr㒠cu fluier, DA 60-1291-8, având în spate 6 vagoane de că’lă’tori clasa a II-a (4 vagoane seria 20-47 745-6, 171-5, 710-0, 607-8 şi dou㒠vagoane seria 20-57 106-8, 716-4) plus o locomotiv㒠diesel-hidraulică’, LDH 80-0290-9.

La o parte... soseşte Trenul Personal, Iaşi - Dorohoi<i></i>


DA 1291, în capul Trenului venit din Iaşi<i></i>


Locomotiv㒠albastră’... Sulzer... cu fluier! <i></i>


Din nou, romanţ㒠între dou㒠Trenuri... Personal<i></i>



13:30<i></i>

Dup㒠câteva minute cât s㒠coboare că’lă’torii veniţi dinspre Iaşi şi s㒠urce că’lă’torii care voiau s㒠mearg㒠spre Dorohoi, locomotiva Trenului Personal 6493, Iaşi – Dorohoi, şuier㒠din mândrul fluier şi-şi mişc㒠vagoanele spre direcţia Nord-Est (Dorohoi).

Trenul Personal, Iaşi - Dorohoi, pă’ră’seşte Gara Ungureni<i></i>


Al şaselea vagon al trenului, fă’r㒠că’lă’tori<i></i>


LDH 290, vehiculul motor „clandestin” de pe Trenul Personal, Iaşi – Dorohoi<i></i>



Dup㒠mai bine de 25 de minute de staţionare, locomotiva trenului cu care că’lă’toream îşi ambala motorul diesel, a şuierat din goarna-i gă’lă’gioas㒠şi am plecat, de pe linie abă’tută’, din frumoasa Gar㒠a satului Ungureni.

Un vagon Eacs vechi pus pe boghiuri Y25 CS, sau K, cum îi zicea tată’l meu, mi-a dat impresia c㒠acum, ca pasionat FeRoviaR, sunt asemeni unui arheolog care fuge dup㒠orice schelet de dinozaur, care caut㒠s㒠estimeze data de la care acel dinozaur (vagon, cale ferată’, locomotivă’) nu a mai tră’it, care caut㒠s㒠extrag㒠frumosul şi emoţia din praf, din mucegai, din rugină’, din trecut. Åži totuşi, sper c㒠dinozaurii vor reapă’rea! Åži vor reapă’rea!<i></i>

Gara Ungureni<i></i>


Un vagon singuratic, semn c㒠aici se fă’cea mult㒠treabă’<i></i>


Ieşim din Gara Ungureni<i></i>



13:40<i></i>

în drum spre urmă’toarea staţie, Dângeni Nord, am întâlnit din nou un pod peste râul Jijia, dup㒠care mai apoi fumul de Sulzer care ieşea din locomotiv㒠nu reuşea nici pe departe s㒠murdă’reasc㒠atmosfera, ci mai degrab㒠să’-i dea un aer puţin mai „tehnologic”. Densitatea aerului curat pe metru cub dep㒺ea cu mult puterea de poluare a unui simplu motor de câteva mii de cai putere. 640 de metri – atât mă’soar㒠raza minim㒠a celei mai „periculoase” curbe, în timp ce declivitatea maxim㒠ră’mâne tot în jurul valorii de 4mm/m.

Spre Dângeni Nord<i></i>


Podul peste râul Jijia<i></i>




în curbe, şinele trosnesc, iar caii zburd㒠veseli pe câmpii<i></i>


Spre Halta Dângeni Nord<i></i>


Natura verde-verde<i></i>


1000 de metri pân㒠în staţie<i></i>



13:50<i></i>

Åži iat㒠c㒠dup㒠42 de kilometri parcurşi de la Dorohoi ajungem în halta Dângeni Nord. Aici erau vreo cinci că’lă’tori care aşteptau trenul sosit la fix. Locul de aşteptare reprezint㒠o barac㒠acoperit㒠de 5 metri lungime pe 2 metri lă’ţime. Aceast㒠staţie reprezint㒠un preambul la staţia Dângeni, care este singurul nod de cale ferat㒠de pe ruta Dorohoi – Leţcani.

Halta Dângeni Nord<i></i>


Sala de aşteptare pentru că’lă’tori<i></i>


Trecem podul peste Jijia şi ne îndreptă’m spre Gara Dângeni<i></i>


Confort interior contra praf exterior<i></i>


Un stâlp de telegraf mai vesel decât restul<i></i>



Dângeni este sat şi centru de comună’, totodată’, în judeţul Botoşani. Aşezarea a fost întemeiat㒠înc㒠de pe vremea lui Åžtefan cel Mare, iar ocupaţia principal㒠a să’tenilor este agricultura. Aici exist㒠tractoare şi multe alte utilaje agricole, iar cernoziomurile carbonatice foarte fertile abia aşteapt㒠s㒠fie lucrate. De aici ar putea pleca zeci de vagoane cu grâne pentru pâinea noastr㒠cea de toate zilele. Tot de aici ar putea pleca vite, ovine sau alte animale domestice pentru alimentarea hipermarketurilor dornice de produse cât mai de calitate.

Aşa cum se vede şi în imagini, racordul pentru linia Dângeni – Să’veni înc㒠mai există’. Spun „încă’” deoarece o mare parte din linie a fost afectat㒠de alunecă’ri de teren sau a fost dezmembrat㒠parţial de... cetă’ţenii României. Aceast㒠cale ferat㒠a fost dat㒠în exploatare pe 5 iulie 1991.

Gă’sim frumos scris în revista „Forum cultural”, anul II, nr. 4 din decembrie 2007, pagina 11, că’: „Una dintre liniile ferate care au stat în atenţia autorită’ţilor române înc㒠dinainte de primul ră’zboi mondial a fost cea de pe traseul Dângeni – Ră’dă’uţi (Prut), a că’rei construcţie […] a început în 1916, dar a fost abandonat㒠imediat, din cauza începerii ostilită’ţilor militare, în august acelaşi an. De-abia dup㒠şapte decenii, proiectul a fost reluat şi executat parţial, pe traseul Dângeni – Să’veni, traseu pe care, dup㒠o scurt㒠perioad㒠de funcţionare, astă’zi nu se mai circulă’.<i></i>”

Aceast㒠linie cuprinde una dintre cele mai frumoase lucră’ri de art㒠din Moldova, viaductul de la Vlă’sineşti (aprox. 400 de metri lungime). Podul st㒠s㒠cad㒠din cauza incompetenţei celor de la CFR de a conserva şi de a gă’si soluţii pentru reînvierea traficului de că’lă’tori pe ruta Dângeni – Să’veni. Un articol contemporan realizat obiectiv despre aceast㒠cale ferat㒠pă’ră’sit㒠puteţi citi aici.

Mai multe imagini şi detalii despre Gara din Să’veni puteţi accesa vizionând clipul propus de pasionatul FeRoviaR, BobbyTM. De asemenea, acest subiect a avut interes de discuţie şi pe forumurile FeRoviaRe de profil, deci puteţi citi mai multe pe Train-Sim, pe Railwayfan pe Trenuletz, iar acum exist㒠şi pe Lokomotiv.ro.

în dreapta imaginii se vede linia Să’veni – Dângeni<i></i>


Dou㒠linii de cale ferate care au ajuns la o... <i></i>


...Confluenţă’<i></i>


Ce urmează’? <i></i>


Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dângeni<i></i>


Vedere spre Să’veni, respectiv Ungureni<i></i>


Åži intră’m în Dângeni! <i></i>


Liniile Gă’rii Dângeni<i></i>


Un peron pă’ră’sit... O linie pă’ră’sită’... <i></i>


Gara Dângeni<i></i>



14:00<i></i>

Trecem neîntârziaţi prin Gara Dângeni şi, aşa cum aţi observat şi în imaginile anterioare, activitatea acestei gă’ri s-a limitat la a deservi numai transportului de că’lă’tori. Totuşi, merit㒠amintit c㒠este a patra gar㒠de pe traseul liniei 608 care deţine acel design celest şi culoarea că’ră’mizie de Ciurea.

Gara Dângeni<i></i>




Vechi racorduri spre hale industriale pă’ră’site<i></i>


Ieşim din Gara Dângeni<i></i>


întâlnim unul dintre ultimele semafoare mecanice de pe linia 608<i></i>


Liniile din Dângeni înc㒠ne implor㒠atenţie<i></i>

 

[mishu88]

Dup㒠ce, cu greu, ne-am depă’rtat de complexul FeRoviaR de la Dângeni, cu ale sale linii spre diferite hale industriale, cântare şi semafoare mecanice „dotate” cu un „X” care nu înseamn㒠decât tristeţe şi... eficienţă’, ne îndreptă’m gândurile spre a ajunge în Halta Buhă’ceni. Aceast㒠porţiune de 6 kilometri este aproape dreaptă’, având curbe line cu raza minim㒠de 800 de metri. Declivitatea scade şi aceasta pân㒠la 2 mm/m.

Iar acum ne îndreptă’m spre Halta Buhă’ceni<i></i>


Jijia înc㒠ne iubeşte<i></i>


Că’lă’torim spre neant! <i></i>


Revenind... că’lă’torim spre Buhă’ceni<i></i>


Mai avem 1000 de metri şi ajungem<i></i>


Trenul se înscrie în ultima curb㒠înainte de a opri<i></i>



14:10<i></i>

La ora stabilit㒠în Mersul Trenurilor de Că’lă’tori, trecem prin Halta Buhă’ceni. Situat㒠la 6 kilometri depă’rtare de Gara Dângeni, aceast㒠Halt㒠se încadreaz㒠într-un teren plin de vegetaţie, cu multe bă’lţi şi mlaştini. Unii pescari din judeţ şi chiar din Moldova aleg s㒠vin㒠aici pentru un crap proaspă’t. Cât despre satul Buhă’ceni putem afirma c㒠aparţine de comuna Truşeşti.

Poate nu ştiaţi, dar v㒠spun acum c㒠în Hulub, la câţiva kilometri de Buhă’ceni, s-a nă’scut scriitorul Demostene Botez. Vi-l citez din Jurnalul Literar: „Zilele acelea erau de neînchipuit de lungi. Singura mea distracţie era trecerea trenului de la Iaşi la Dorohoi şi de la Dorohoi la Iaşi, că’ci calea ferat㒠trecea pe vale, nu departe de sat. Când trecea şi un tren de marf㒠suplimentar, era un mare eveniment. îi numă’ram vagoanele. întâi se ză’rea o şuviţ㒠mişcă’toare de fum, sus spre dealul Buhă’cenilor; apoi se desluşea trenul. în sfârşit, devale, sub sat, se vedeau bine vagoanele care pă’reau mici ca nişte jucă’rii, geamurile, capetele de bâlci ale că’lă’torilor, atârnate de cadrul ferestrelor ca pentru o reclam㒠sinistr㒠de m㒺ti de ceară’. Cineva din tren fă’cea în neştire semn cu batista, fluturând. Åži totul se pierdea în burniţ㒠şi cenuşiu. Fusese un eveniment… o mişcare… ceva.”<i></i>

Excepţional… M-a lă’sat fă’r㒠cuvinte! Acea mişcare de care distinsul autor o precizeaz㒠în memoriile sale îmi ordoneaz㒠şi îmi încadreaz㒠gândurile în aceast㒠viaţ㒠pe care o am pe pă’mânt.

Halta Buhă’ceni<i></i>





Dup㒠ce am plecat din locurile unde, cândva, copii şi bă’trâni vedeau în trecerea trenului un eveniment important al vieţii cotidiene, ne apropiem de Truşeşti, o a cincea Gar㒠Roşie de pe ruta 608, Dorohoi – Iaşi.

Că’lă’torind spre Truşeşti<i></i>


Intrare în Gara Truşeşti<i></i>


în zare se vede un siloz pentru cereale<i></i>



Ajuns în Truşeşti, trenul a fă’cut o pauz㒠de 2 minute, timp în care zeci de oameni au urcat în vagoanele care se umpleau tot mai repede cu cât ne apropiem de staţia Iaşi. în Gar㒠erau mai multe maşini, deci taţii responsabili îşi duceau fetele sau bă’ieţii la trenul care avea să’-i duc㒠la facultă’ţile şi liceele din capitala Moldovei. îmi aduc şi acum aminte, când scriu articolul (1 aprilie 2010), sfaturile şi cuvintele de „La revedere!” schimbate între tat㒠şi fiică’, mam㒠şi fiu. Tot aici, în Truşeşti, Trenul Personal 6498, Truşeşti – Iaşi, pleca în fiecare zi de la ora 4:47 şi ajungea în Iaşi la 7:01. Despre alte cuvinte şi comentarii despre Truşeşti, v㒠invit s㒠citiţi un articol din ziarul Evenimentul.ro.

Gara Truşeşti<i></i>



14:20<i></i>

Despre Truşeşti pot spune c㒠reprezint㒠una dintre cele mai importante comune din judeţul Botoşani, cu o populaţie de aproape 6.000 de suflete. Satul, care este şi centru de comună’, este stră’bă’tut atât de linia de cale ferată’, cât şi de drumul judeţean 29D. Dac㒠în manualele vechi de geografie se scria c㒠în judeţul Botoşani exist㒠dou㒠fabrici de zahă’r, acum nu mai este în picioare niciuna. Atât cea din Bucecea, cât şi cea din Truşeşti, construit㒠în 1985, au fost închise. Având numele de „Zatrus Truşeşti”, fabrica a încetat s㒠mai funcţioneze din 1996.

Aici sunt sute de şomeri, îns㒠tot atâtea mâini care pot clă’di ceva care s㒠dureze. Cu o minte luminat㒠care s㒠realizeze proiecte privind atragerea investiţiilor de la Uniunea European㒠s-ar putea crea locuri de munc㒠în agricultură’, turism, educaţie, să’nă’tate. Legă’tura comunei Truşeşti la calea ferat㒠este un avantaj, dar care alţii nu îl vă’d aşa. îns㒠vreau s㒠termin relatarea despre aceast㒠comun㒠cu o ştire optimistă’, şi anume c㒠în sat exist㒠un muzeu etnografic deschis de o familie de intelectuali, Elena şi Marin Chiponca. V㒠invit s㒠citiţi aici despre aceast㒠informaţie culturală’.

Pod FeRoviaR spre fosta fabric㒠de Zahă’r din Truşeşti<i></i>


Tot înainte, cu locomotiva fumegândă’, de-a lungul culoarului Jijiei<i></i>


Hai înainte, domnule mecanic! <i></i>


Ne îndreptă’m spre Zlă’tunoaia<i></i>


Mai bine zis... ne înclină’m spre Zlă’tunoaia (raza minim㒠a curbei – 900 metri) <i></i>


O clă’dire care seamă’n㒠a fi fost o halt㒠de că’lă’tori<i></i>


Un câmp îngust de flori mov<i></i>


Că’lă’torind... urmă’rind... simţind... <i></i>


Compartiment de vagon de personal – un mediu excelent de că’lă’torit vara<i></i>


Aproape de staţia Zlă’tunoaia, maşinile de pe drum se iau la întrecere cu Trenul Personal, Dorohoi – Iaşi<i></i>



Åži totuşi, înainte de a intra în Zlă’tunoaia, v㒠invit s㒠vizionaţi o plimbare FeRoviaR㒠filmat㒠de Alex din Constanţa (Stratan) pe ruta Zlă’tunoaia – Truşeşti din anul 2008.


14:30<i></i>

La 9 kilometri depă’rtare de Gara Truşeşti întâlnim în drum Halta Zlă’tunoaia. Dac㒠ne uită’m mai atenţi pe o hart㒠a judeţului Botoşani, vom constata, cu o oarecare mirare, c㒠localitatea care se afl㒠în locul Gă’rii cu numele de Zlă’tunoaia este, de fapt, satul Albeşti. în orice caz, aceast㒠clă’dire este cea cu numă’rul 6 din lista cu gă’ri realizate într-un stil extraordinar. Ceea ce este mai ră’u este c㒠bă’ncile de aşteptare sunt pustii, iar cei doi copaci care înverzesc zona se simt din ce în ce mai singuri odat㒠cu trecerea vremii.

Gara Zlă’tunoaia<i></i>




Spre Halta de că’lă’tori Jijia<i></i>


Câmp deschis... galben deschis<i></i>



La numai 5 minute depă’rtare de Staţia CFR Zlă’tunoaia, trenul ajunge în Staţia Jijia. Numele staţiei vine, dup㒠cum deja v-aţi dat seama, de la râul prin a că’rui lunc㒠se regă’seşte traseul liniei 608, Dorohoi – Iaşi. De altfel, aşa cum scrie în orice lucrare cu tematic㒠FeRoviaRă’, că’ile ferate din România (şi nu numai) urmeaz㒠cursurile râurilor.

Că’lă’tori în staţia Jijia<i></i>


Trecere la nivel cu calea ferată’<i></i>


Peisaj din lunca Jijiei<i></i>



14:40<i></i>

Dup㒠ce în Trenul Personal, Dorohoi – Iaşi, mai urc㒠niscaiva că’lă’tori din Halta Jijia, locomotiva şuier㒠şi mişc㒠trenul spre urmă’toarea destinaţie aflat㒠la 9 kilometri depă’rtare: Halta Todireni. între aceste dou㒠staţii am întâlnit mai multe viaducte, dat fiindc㒠Jijia are un curs cu meandre care intersecteaz㒠calea ferat㒠pân㒠în Todireni. De ce Todireni şi nu Hlipiceni? V㒠invit s㒠citiţi un articol care trateaz㒠acest aspect, pe care l-am întâlnit şi la „cazul Zlă’tunoaia”.

Spre Halta Todireni<i></i>


Viaducte dupa viaducte<i></i>


Trecem peste un braţ al râului Jijia<i></i>


Câmpie. Tren. Natură’. 1 iunie 2008<i></i>


Ne apropiem de Halta Todireni. Pod peste pârâul Sitna<i></i>


Satul Hlipiceni<i></i>



Gara pe care al că’rei frontispiciu scrie Todireni este clă’direa construit㒠din că’ră’mid㒠roşie de Ciurea cu numă’rul 7 de pe traseul Dorohoi - Iaşi. De aici urc㒠foarte mulţi că’lă’tori care ocup㒠fiecare pe unde apuc㒠un loc din cele 5 vagoane puse la dispoziţie de CFR. Arborii înverziţi în totalitate se iau la întrecere cu înă’lţimea gă’rii, în timp ce norii de pe cer îşi mişc㒠umbra, încet-încet, pe pă’mânt.

Staţia Todireni<i></i>



14:50<i></i>

Pe o linie din Gara Todireni am ză’rit un utilaj pentru întreţinerea că’ii ferate, şi anume o maşin㒠de burat BNRI 85.

Maşin㒠de burat BNRI 85 în staţia Todireni<i></i>



Dup㒠ce am pă’ră’sit staţia Todireni (alias Hlipiceni dac㒠ne uită’m pe o hart㒠fizic㒠a României), ne îndreptam spre staţia Ră’uşeni. Aveam de parcurs o zon㒠tot mai joasă’, de luncă’, unde am gă’sit iazuri şi mlaştini. Esenţa exoticului se resfrânge, astfel, în fotografiile care urmează’.

Peisaj mioritic<i></i>


Suntem în România!! <i></i>


O curb㒠luuuuung㒠la dreapta<i></i>


A se observa coasta dealurilor Botoşanilor<i></i>


Porumbul creşte şi-nfloreste<i></i>


Hă’rnicie<i></i>



15:00<i></i>

Dac㒠un orologiu ar fi fost montat în tren ar suna de cincisprezece ori, semn c㒠timpul a trecut şi multe locuri am vă’zut. La niciun minut întârziere, trenul cu care că’lă’toream intr㒠maiestuos în staţia Ră’uşeni. Aici, agitaţie mare. Fete îmbră’cate în pantaloni scurţi, moşnegi care îşi purtau „că’meşa” şi pă’lă’ria pe-o ureche, precum şi biciclişti care aşteptau la trecerea la nivel cu calea ferat㒠întâmpinau trenul de după’-amiaz㒠în să’tucul lor. Tren care taie satul în dou㒠şi-i transport㒠oamenii spre Iaşi sau spre Dorohoi.

Dorinţa omului de a că’lă’tori se transformă’, pentru cei care îl ajut㒠s㒠fac㒠asta – FeRoviaRii – într-o slujb㒠care ofer㒠mult㒠satisfacţie sufletească’. îmi povesteau mecanicii de locomotiv㒠ce sentimente îi încearc㒠atunci când îşi vă’d pasagerii teferi ajunşi în staţii, la mamele, iubitele sau copiii lor. Dac㒠şi ţie, drag㒠cititorule, ţi se face pielea de gă’in㒠când auzi un şuier de tren venind din depă’rtare, atunci îţi mulţumesc c㒠m-ai urmă’rit pân㒠aici şi te invit s㒠parcurgem, în continuare, cea de-a doua jumă’tate a că’lă’toriei noastre pe ruta 608, Dorohoi – Iaşi.<i></i>


Agitaţie specific㒠sosirii trenului<i></i>


„Ne revedem peste o să’ptă’mână’!”, auzeam zicându-se<i></i>


Nimic nu ne opreşte s㒠nu înaintă’m<i></i>



La numai 4 kilometri distanţ㒠faţ㒠de ultima staţie, trenul ajunge în Staţia Rediu. Cea de-a 8-a clă’dire impresionant㒠care indic㒠talent şi pricepere în rândul celor care au construit-o. îns㒠acum nu mai inspir㒠decât un imobil pă’gubos, care face face umbr㒠pă’mântului. Din pă’cate.

Rediu reprezint㒠graniţa FeRoviaR㒠a judeţului Botoşani cu judeţul Iaşi. Aici, mai dedemult, s-a gă’sit muniţie de ră’zboi. Aceast㒠linie FeRoviaRă’, Dorohoi – Leţcani (cândva, staţie denumit㒠Cucuteni) – Iaşi a fost îndeosebi folosit㒠pentru transportul soldaţilor că’tre centrele de operaţiuni militare din timpul Ră’zboaielor Mondiale.

Câteva momente din trecut care aparţin de aceast㒠staţie au fost redate plastic şi nostalgic într-un document realizat de Petru Mateciuc, „Orfan de ră’zboi”: „Era prin 1919. în gara Rediu forfot㒠de lume. Femei, moşnegi, soldaţi, într-o continu㒠tă’lă’zuire în aşteptarea trenului dinspre Dorohoi. Trenul soseşte aproape de seară’, având aspectul unui uriaş ciorchine că’lă’tor, de care s-au prins, cum au putut, oameni peste tot: pe scă’ri, pe deasupra vagoanelor, printre vagoane, pe tampoane, ba şi pe tenderul locomotivei. Stau agă’ţaţi cu mâinile încleştate de frig şi nu se mişc㒠deloc, ca şi cum aceasta le-ar aduce suprema fericire, ultima speranţ㒠a vieţii fiind acest tren.”<i></i>

Halta Rediu<i></i>



15:10<i></i>

Urmă’toarele 4 staţii se succed 4-5 kilometri depă’rtare una de cealaltă’, deci mai multe şuiere de locomotiv㒠... mai multe opriri în care s㒠urce că’lă’tori dornici s㒠ajung㒠acolo unde doresc. Astfel c㒠oprim în Halta Andrieşeni. în staţia care este plasat㒠la peste 1 kilometru de vatra satului ne aşteaptau peste 30-40 de oameni. îmbucură’tor!

Aici, în Andrieşeni, s-a nă’scut bunicul istoricului FeRoviaR, Demetru Urma. Un material interesant despre acest pionier al documentaţiei tehnice FeRoviaRe din România îl puteţi citi aici. în aceast㒠zonă’, activitatea principal㒠este agricultura. Nişte tă’rani mai iscusiţi s-au apucat de comercializat scoici, iar despre aceast㒠fapt㒠interesant㒠s-a scris în Ziarul de Iaşi.

Un tractor care fă’cea agricultur㒠duminică’<i></i>


Ce de lume, ce de lume... <i></i>


în zare se observ㒠satul Andrieşeni<i></i>



Dup㒠ce am plecat din Halta Andrieşeni, peste 4 kilometri trenul avea s㒠opreasc㒠în Staţia Åžoldana. Aici am întâlnit cea de-a noua clă’dire „monumentală’”, care era destul de îngrijit㒠şi chiar avea geamuri din termopan la etaj. Bă’nuiesc c㒠aceast㒠gar㒠(ca multe altele) a fost oferit㒠spre închiriere pentru locuire. Pân㒠a ajunge aici am trecut de o curb㒠cu o raz㒠minim㒠de 490 de metri, în timp ce declivitatea nu dep㒺eşte nici mă’car un 1 mm/m.

Că’lă’torind spre Staţia Åžoldana<i></i>


Staţia de cale ferat㒠Åžoldana<i></i>


Decât s㒠ră’mân㒠în paragină’, soluţia închirierii gă’rii că’tre public este bun㒠pentru moment<i></i>



15:20<i></i>

între Staţia Åžoldana şi Halta Iacobenii Vechi nu exist㒠curbe, deci mecanicul de locomotiv㒠vede numai linie dreapt㒠în faţa ochilor. Åži nu numai dumnealui...

Halta Iacobenii Vechi reprezint㒠punctul de oprire pentru Trenurile Personale care circul㒠pe secţia Dorohoi – Iaşi pentru satul Iacobeni. Acest sat dateaz㒠din 1502 şi tot aici s-a descoperit o necropol㒠din epoca bronzului. Deşi este cel mai mic sat din comuna Vlă’deni, aici funcţioneaz㒠o moar㒠de porumb, o pres㒠de ulei şi o şcoal㒠gimnazială’. Clă’direa staţiei este inclus㒠în lista monumentelor de arhitectur㒠din judeţ.

Drum de fier drept pân㒠în Halta Iacobenii Vechi<i></i>


Linie dreapt㒠pentru 4 kilometri distanţă’<i></i>


Halta Iacobenii Vechi şi multe flori mov la nivelul solului<i></i>



Staţia urmă’toare de cale ferat㒠în care Trenul Personal, Dorohoi – Iaşi, avea s㒠opreasc㒠era Gara Vlă’deni.

S㒠admiră’m, c㒠avem ce! <i></i>


Dac㒠fluieră’m, trezim peştii, nu-i aşa? <i></i>


Un iaz, iar în fundal – satul Vlă’deni<i></i>


Ne înclină’m la dreapta pentru a ajunge în Gara Vlă’deni<i></i>


Petic de semnalizare FeRoviaRă’<i></i>



15:30<i></i>

Iat㒠c㒠la jumă’tatea orei 15, locomotiva avea s㒠se odihneasc㒠din mers câteva minute, timp în care cei câţiva că’lă’tori din Gara Vlă’deni aveau s㒠urce în trenul deja supraîncă’rcat. Åži când spun supraîncă’rcat, m㒠refer la compartimente în întregime ocupate, iar coridorul având câte cel puţin un pasager la fiecare geam. Cu un aspect puţin diferit faţ㒠de gă’rile din că’ră’mid㒠întâlnite pe traseu, satul Vlă’deni se poate mândri cu un punct de oprire maiestuos.

Acest sat, Vlă’deni, este împrejmuit de 3 iazuri care mai de care mai pline cu apă’. Deşi aici tră’iesc aproape 2.000 de oameni, reşedinţa de comun㒠se poate mândri cu că’min cultural, club pentru activită’ţile elevilor şi copiilor, sal㒠polivalentă’, teren de fotbal sau iazuri unde cetă’ţenii din Vlă’deni pot pescui.

Un blog-documentar care m-a impresionat pe www a fost muntesifotografie.blogspot.com. Aici am gă’sit un articol frumos despre o „vână’toare de momente naturale” din zona Vlă’deni, precum şi câteva fotografii excepţionale cu Gara Vlă’deni.

Trenul intra în Gara Vlă’deni<i></i>


Gara Vlă’deni, o clă’dire puţin diferit㒠faţ㒠de „gă’rile-monument” surprinse anterior<i></i>


Gara Vlă’deni<i></i>




La revedere, Vlă’deni! <i></i>



Dup㒠ce ne-am luat ră’mas-bun de la cea de-a 10-a construcţie FeRoviaR㒠impună’toare de pe ruta 608, Dorohoi – Iaşi, ne îndreptă’m spre Staţia Larga Jijia. Dar înainte s㒠spunem despre lacurile care urmeaz㒠s㒠fie nevă’zute, amintim despre un racord de cale-ferat㒠amplasat imediat lâng㒠Gara Vlă’deni, ce se poate vedea într-o imagine de mai jos.

Ieşire din Gara Vlă’deni<i></i>


Racord de cale-ferat㒠pă’ră’sită’<i></i>


Viaduct peste pârâul Miletin, afluent de dreapta al râului Jijia<i></i>


Spre Staţia Larga Jijia<i></i>



15:40<i></i>

în drumul de 11 kilometri spre Staţia Larga Jijia, unde raza minim㒠a celei mai strânse curbe are 486 de metri, am trecut peste pârâul Miletin şi pe lâng㒠iazurile formate de-a lungul râului Jijia. Iazuri care erau pe partea stâng㒠a sensului de mers spre Iaşi, aşa c㒠nu le-am putut surprinde în imagini, deoarece eu că’lă’toream pe partea dreapta. Vagonul era supraaglomerat şi abia avusem loc pe coridor.

Că’lă’tor<i></i>


Trenul fuge şi (pasagerii lui) admir㒠peisajul<i></i>


Peşti, şerpi, broscuţe, musculiţe, libelule... <i></i>


Åži un vână’tor iscusit<i></i>


Un stâlp de electricitate puţin mai... ciung<i></i>


O or㒠mai avem pân㒠în Iaşi<i></i>


Åži 2 minute pân㒠în staţia Larga Jijia<i></i>



Unsprezece clă’diri roşcate cu frontispicii CeFeRiste am numă’rat pân㒠în acest punct situat la 119 kilometri de Dorohoi şi alţi 35 de kilometri de Iaşi. Staţia Larga Jijia are aceeaşi construcţie ca gara din Vlă’deni, puţin mai lat㒠decât gă’rile din Carasa, Vorniceni, Ungureni etc. La etajul clă’dirii gă’rii de aici stă’teau doi tineri care priveau cine mai coboară’, cine mai urcă’... din trenul Câmpiei Jijia.

Foarte mulţi pescari aleg s㒠vin㒠aici pentru a-şi îmbună’tă’ţi recordurile personale în ceea ce priveşte pescuitul. O întâmplare în acest sens v㒠invit s㒠o citiţi în Ieşeanul.ro.

Staţia Larga Jijia<i></i>





Dup㒠plecarea din Staţia Larga Jijia, trenul intr㒠în ultima or㒠din că’lă’toria sa de 154 de kilometri prin Nord-Est-ul Podişului Moldovei. Urmă’toarea staţie este Potângeni, situat㒠la 5 kilometri depă’rtare faţ㒠de ultimul punct de oprire. Segmentul de cale-ferat㒠cuprins între Larga Jijia şi Potângeni reprezint㒠unul dintre cele mai interesante aspecte ale rutei 608. Dou㒠curbe succesive, prima la dreapta şi a doua la stânga (raza minim㒠este de 380 de metri), precum şi încadrarea liniei ferate în relief astfel încât valoarea declivită’ţii s㒠fie 0. Imaginile urmă’toare v㒠vor lă’muri.

Urmeaz㒠o succesiune de curbe, prima la dreapta şi a doua la stânga<i></i>


Porţiunea dintre Larga Jijia şi Potângeni este o cale ferat㒠meandrată’<i></i>


Prilej de o şedinţ㒠foto<i></i>






Locomotiva accelerează’<i></i>


Trenul vine... şarpe-albastru... <i></i>





15:50<i></i>

Lâng㒠calea ferat㒠din aceast㒠zon㒠se situeaz㒠satele Larga Jijia şi Potângeni. Aceste dou㒠localită’ţi aparţin de comuna Movileni. Trenul opreşte în Halta Potângeni. în imaginea de mai jos veţi observa un mic râu, iar numele acestuia este Zbantul. în aceast㒠zonă’, pescuitul reprezint㒠o atracţie atât pentru locuitorii din localită’ţile mă’rginaşe, cât şi din ţară’. în site-urile cu profil pescă’resc, Potângeni, Vlă’deni sau Larga Jijia reprezint㒠destinaţii de bun augur pentru o traist㒠plin㒠de peşte.

O clă’dire pă’ră’sit㒠care seamă’n㒠a fi fost o haltă’<i></i>


Halta Potângeni<i></i>



Urmeaz㒠Halta Movileni, cu al să’u tunel lung de 965 de metri şi construit în 1896 sub supravegherea d-nului inginer Elie Radu[/url]. Parcurgerea lui a luat trenului mai mult de 5 minute, dat fiind restricţia de vitez㒠la 15 km/h. Acest tunel a fost bombardat în cel de-al Doilea Ră’zboi Mondial de că’tre trupele germane din timpul retragerii.

între staţiile Larga Jijia şi Movileni exist㒠o diferenţ㒠de nivel de aproximativ 50 de metri, astfel c㒠locomotiva Trenului Personal, Dorohoi – Iaşi, trage cu forţ㒠de cele 5 vagoane ticsite de că’lă’tori.

Cu locomotiva fumegândă’, trenul înainteaz㒠spre Halta Movileni<i></i>


Agricultura fă’cut㒠de duminic㒠nu miroase-a bine<i></i>


Posibilită’ţi de scă’ldat, de pescuit, de odihnit<i></i>


Trenul urc㒠cu spor spre Halta Movileni<i></i>


1.000 de metri pân㒠la Halta Movileni<i></i>


Ne aşteptau că’lă’torii şi în Movileni<i></i>



16:00<i></i>

Halta Movileni se afl㒠la baza unui deal pe ale că’rui culmi este aşezat satul Avântu. De aici urc㒠vreo 20-30 de că’lă’tori dornici s㒠ajung㒠pân㒠la Iaşi. Parcurgerea tunelului poate fi vizionat㒠în videoclipul prezentat mai jos.

E bine totuşi c㒠se ză’reşte luminiţa de la capă’tul tunelului<i></i>


http://www.youtube.com/watch?v=LLOSbdPokb4

Intrarea în tunel din direcţia Iaşi<i></i>



16:10<i></i>

O dat㒠cu parcurgerea tunelului de la Movileni ne-am despă’rţit de staţiile construite din că’ră’mid㒠vizibil㒠de Ciurea. 9 kilometri ne despart de staţia Leţcani, care este situat㒠pe linia 606. Despre aceast㒠cale ferat㒠voi relata în reportajul dedicat exclusiv acestei linii, Excursie FeRoviaR㒠Iaşi – Paşcani, care va apă’rea în curând pe blogul personal.

Printre dealuri, printre nori<i></i>


Spre Leţcani<i></i>


începe semnalizarea luminoasă’<i></i>


Bloc de linie automat<i></i>


Coad㒠de maşini la una dintre cele peste 1.000 de treceri la nivel cu calea ferat㒠cu barieră’, semnalizate acustic şi luminos din România<i></i>


Semnal de intrare în Gara Leţcani<i></i>



Dat㒠în exploatare pe 1 iunie 1870, drumul de fier Paşcani – Iaşi împlineşte în 2010 140 de ani de la înfiinţare. Traseul Trenului Personal, Dorohoi – Iaşi, are în comun cu aceast㒠cale ferat㒠aproximativ 14 kilometri, distanţa dintre Leţcani şi Iaşi. Despre Leţcani se poate spune c㒠este o localitate care din 2004 face parte din Zona Metropolitan㒠a Iaşiului. Din pă’cate, aici s-au înregistrat foarte multe accidente din cauza nerespectă’rii semnalelor acustice şi luminoase de la trecerea la nivel cu calea ferată’. Prin Leţcani a trecut şi trenul prezidenţial, iar despre acest eveniment v㒠invit s㒠citiţi un articol din Ziarul de Iaşi.

Iat㒠linia 606<i></i>




Intrare pe linie abă’tut㒠în Gara Leţcani<i></i>


Peronul Gă’rii din Leţcani<i></i>



16:20<i></i>

între Leţcani şi Iaşi linia este electrificată’, dubl㒠şi dotat㒠cu sistem de BLA (Bloc de Linie Automat). Peisajul se schimbă’, linia fiind în mare parte, dreaptă’, fă’r㒠curbe „periculoase”, cu excepţia uneia aflat㒠la intrarea în Iaşi, având o raz㒠minim㒠de 420 de metri. în continuare v㒠prezint câteva fotografii pe durata ultimelor 20 de minute din excursia FeRoviaR㒠Dorohoi – Leţcani – Iaşi.

Vegetaţie bogat㒠pe Că’ile Ferate Române<i></i>


Câteva vagoane de marf㒠seria G uitate de tranziţie<i></i>


Spre Iaşi<i></i>









16:30<i></i>

La doar câţiva kilometri şi la doar câteva minute pân㒠în Gara Iaşi, trenul în care că’lă’toream s-a oprit subit. Am simţit o puternic㒠zdruncină’tur㒠şi am auzit un zgomot asemă’nă’tor unei eliberă’ri foarte puternice de aer. Acestea au fost simptomele acţionă’rii semnalului de alarmă’. Speriat, m㒠uit pe geam şi observ c㒠zeci de pasageri coborau din tren şi se îndreptau că’tre casele lor. Mi-am zis c㒠este ceva necurat aici... s-a tras semnalul de alarm㒠special pentru ca oamenii s㒠nu mai piard㒠timp sau bani pentru deplasarea dintre Gara Iaşi şi... acest cartier vestic.

Acţionarea semnalului de alarm㒠= halt㒠de oprire<i></i>


Curb㒠final㒠înainte de liniile Gă’rii Iaşi<i></i>


Vedere spre Depoul Iaşi<i></i>


Ultimele joante... ultimele clipe... <i></i>


Vagoanele Trenului Personal Iaşi – Paşcani<i></i>



16:40<i></i>

Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, care a plecat la 12:18 din Gara Dorohoi, Nordul Moldovei, a sosit la 16:36 în Gara Iaşi, Centrul Moldovei. Sute de oameni au coborât din cele 5 vagoane albastre, în timp ce mecanicul de locomotiv㒠a oferit 3 semnale lungi şi cu ecou. Pe o distanţ㒠de 154 de kilometri, unde am admirat 11 clă’diri maiestuoase care ţineau loc de sosire şi de plecare a să’tenilor Câmpiei Jijiei, trenul a că’lă’torit cu o viteze medie de 34 km/h.

Ajunşi în Iaşi, vorbim despre Iaşi... Gara Iaşilor, construit㒠în 1871 şi apoi recondiţionat㒠sub iscusinţa arhitectului N. Munteanu, reprezint㒠una dintre cele mai mari şi mai importante gă’ri din România. Dup㒠un program recent de modernizare (anii 2000), ofer㒠spaţii civilizate de aşteptare, case moderne de achiziţionare a biletelor, precum şi o ambianţ㒠interioară’/exterioar㒠interesantă’. George Topârceanu spunea: „... când m㒠întorceam odat㒠de departe şi i-am ză’rit din tren, la cotitura Bârnovei, turnurile şi acoperişurile risipite printre dealuri, l-am salutat pe cel mai iubit dintre oraşele ţă’rii mele...”.<i></i>

 

[mishu88]

Mai jos v㒠prezint câteva imagini cu Gara Iaşi, invitându-vă’, totodată’, la urmă’torul reportaj: „Excursie FeRoviaR㒠pe linia 606, Iaşi - Paşcani”, pe care îl gă’siţi pe blogul personal.

Gara Iaşi, vedere dinspre oraş<i></i>


Gara Iaşi, vedere dinspre liniile ferate<i></i>






Liniile Gă’rii Iaşi, vă’zute de pe pasarelă’<i></i>



„Simplă’, armonioasă’, cu rozul stră’lucitor al zidurilor exterioare, cu eleganţa-i logie deasupra portalului principal, faţada aceasta aminteşte multe vechi clă’diri din centrele apusene […]. S㒠nu uită’m c㒠aceast㒠clă’dire e cea dintâi gar㒠mare ce s-a ridicat pe teritoriul principatelor dună’rene, capă’t de linie pe prima noastr㒠cale ferată’, Lemberg – Cernă’uţi – Iaşi”, a spus despre Gara Iaşi Eugen Herovanu în „Oraşul amintirilor”.<i></i>

 

[victorian]

Salutare Mishu,

Interesante pozele tale, dar chiar si mai interesanta este cladirea "standard" a garii pe care o tot vedem pe linia pe care ai pozat-o mai sus! E o gara "monovolum" standard de un tip aparte, diferita de cladirile din alte parti, si care ar merita mai multa atentie, eventual chiar un releveu amanuntit urmat de o reconstituire a planurilor. Ce parere ai de sugestie?

Cu prietenie,

 

[dantm]

Cladirile standard seamana cu citeva de pe linia Rosiori Nord-Zimnicea.

 

[Rares]

Eu nu ma pricep la aspecte tehnice.
Cert este ca, pentru prima data dupa multi ani, sunt placut impresionat sa vad un traseu feroviar.
Nu stiu daca este felul in care ai prezentat subiectul sau peisajul sau ....
dar mi-a placut foarte mult!
Felicitari!

 

[mishu88]

Eu nu ma pricep la aspecte tehnice.
Cert este ca, pentru prima data dupa multi ani, sunt placut impresionat sa vad un traseu feroviar.
Nu stiu daca este felul in care ai prezentat subiectul sau peisajul sau ....
dar mi-a placut foarte mult!
Felicitari!

Mulţumesc pentru apreciere, Rareş!!

Salutare Mishu,

Interesante pozele tale, dar chiar si mai interesanta este cladirea "standard" a garii pe care o tot vedem pe linia pe care ai pozat-o mai sus! E o gara "monovolum" standard de un tip aparte, diferita de cladirile din alte parti, si care ar merita mai multa atentie, eventual chiar un releveu amanuntit urmat de o reconstituire a planurilor. Ce parere ai de sugestie?

Cu prietenie,

Salutare, Victorian!

Mi-ar plă’cea s㒠debutez în a realiza o schiţ㒠despre o gar㒠pe una din cele vă’zute pe ruta Dorohoi - Iaşi, îns㒠nu ştiu care sunt etapele mă’sură’torii şi ce anume s㒠urmă’resc în crearea ei. Sugestia ta este binevenit㒠şi poate fi pus㒠în practic㒠de cei care locuiesc în zon㒠(Iaşi, Botoşani, Suceava) şi... de ce nu... de orice FeRoviaR din România.

Ceea ce am remarcat este c㒠Gă’rile Vlă’deni şi Larga Jijia sunt diferite faţ㒠de celelalte clă’diri FeRoviaRe întâlnite pe 608.

 

[cristi_m]

Se vede sufletul de poet: "Un ocean de bleo care intra în contrast cu verdele pă’mântean şi albastrul... FeRoviaR"! Chiar si pozele care prezinta abandonul si starea de degradare a cailor ferate, par mai frumoase cu adnotarile tale (vezi "Vegetaţie bogat㒠pe Că’ile Ferate Române", "Un monument istoric uitat de societate", "Halta Iacobenii Vechi şi multe flori mov la nivelul solului" ) si chestiile tipice de la noi par inocente "Acţionarea semnalului de alarm㒠= halt㒠de oprire".

 

[tudor_corbul]

Ideea lui Victorian este foarte buna,mai ales ca din cate stiu si am obersat din nou,in aceste poze foarte frumoase ale lui Mishu,ca garile Carasa si Vorniceni sunt total abandonate,deci am putea sa masuram/poza/etc fara nici o problema.
Chiar ar fi interesant si folositor un mic plan de lucru inainte de trece la treaba.

Mishu felicitari pentru acest reportaj.Apreciez mult faptul ca ceea ce scrii nu e sec,ci infrumusetezi cu acele detalii legate de locuri sau prin diferite citate,apreciez mult eforul depus pt toate acestea.

P.S:Stii de unde se mai procura cartea "Locomotive cu abur"?

 

[mishu88]

Ideea lui Victorian este foarte buna,mai ales ca din cate stiu si am obersat din nou,in aceste poze foarte frumoase ale lui Mishu,ca garile Carasa si Vorniceni sunt total abandonate,deci am putea sa masuram/poza/etc fara nici o problema.
Chiar ar fi interesant si folositor un mic plan de lucru inainte de trece la treaba.

Mishu felicitari pentru acest reportaj.Apreciez mult faptul ca ceea ce scrii nu e sec,ci infrumusetezi cu acele detalii legate de locuri sau prin diferite citate,apreciez mult eforul depus pt toate acestea.

P.S:Stii de unde se mai procura cartea "Locomotive cu abur"?

Am vă’zut cartea aceasta la Libră’ria RAO în Bucureşti, nu ştiu dac㒠mai exist㒠sau nu. Dac㒠doreşti, pot trece pe acolo s㒠vă’d dac㒠mai e şi cât costă’. Mulţumesc mult pentru cuvintele tale!

Se vede sufletul de poet: "Un ocean de bleo care intra în contrast cu verdele pă’mântean şi albastrul... FeRoviaR"! Chiar si pozele care prezinta abandonul si starea de degradare a cailor ferate, par mai frumoase cu adnotarile tale (vezi "Vegetaţie bogat㒠pe Că’ile Ferate Române", "Un monument istoric uitat de societate", "Halta Iacobenii Vechi şi multe flori mov la nivelul solului" ) si chestiile tipice de la noi par inocente "Acţionarea semnalului de alarm㒠= halt㒠de oprire".

M-am bucurat când am citit "recenzia"!! îmi pare bine c㒠natura ne ajut㒠s㒠extragem din orice "esenţa vieţii", fie c㒠suntem nevoiţi s㒠exploată’m şi (unele) că’i ferate ruginite.

 

[cristi_m]

Si caile ferate ruginite au farmecul lor, desi acest farmec are o unda de amar si de melancolie. Dar cum spui, important este faptul ca "esenta vietii" tresalta inca la trecerea garniturilor pe aceste linii!

 

[victorian]

@ Mishu:

Nu-i mare filosofie de desenat planurile unei asemenea cladiri. Avand in vedere ca sunt toate realizate din caramida aparenta, fara indoiala faimoasa caramida de Ciurea, e suficient sa masori cateva caramizi pentru a te familiariza cu dimensiunile acestora, apoi daca ai o fotografie cu rezolutie mare a fatadei, se pot numara caramizile si rezulta dimensiunile exacte.

O metoda mai precisa este insa cea de a masura bucata cu bucata elementele constitutive ale cladirii pentru a desena un releveu precis. Asta inseamna pur si simplu sa faci o schita de mana a planului cladirii, apoi sa iei o ruleta, sa masori si sa notezi pe plan fiecare element intanit in cale pornind de la coltul cladirii, respectiv distanta de la colt pana la fereastra, apoi latimea, inaltimea si parapetul ferestrei, distanta pana la urmatoarea fereastra etc. Dupa aceea devine o joaca de copii sa desenezi planul unei asemenea cladiri.

Daca te uiti in poze, vei observa ca in haltele parcurse de tine, cladirile apartin aceleiasi "familii".

Daca le analizam tipologic, observam spre exemplu faptul ca la cladirea garii Carasa pe fatada principala apar, la parter, trei grupuri fereastra-usa-fereastra, care corespund la etaj cu trei grupuri de cate trei ferestre. Fatada este aproape plana, existand doar o accentuare fina a grupului principal, care este iesit din planul fatadei cu o jumatate de caramida. Fatada laterala are tot trei ferestre, numai ca plinul dintre colt si prima fereastra este mai mare si apar acele goluri rotunde foarte interesante, care "anima" imaginea fatadei. Totul acoperit cu un acoperis simplu in doua ape, care lasa vizibil un fronton lateral.

Mai apar si acele curti "extinderi" parter care au desenate pe ele trei arce din caramida aparenta, pe care la unele cladiri le vedem acoperite in diverse moduri.

Principial, cladirea haltei Carasa se regaseste identica si la Dangeni, si la Rediu, si la Soldana, si la Vorniceni, si la Zlatunoaia.

Doar Todireni, Ungureni, apartin unui tip usor diferit, uitati-va la forma acoperisului.
Sunt curios cum arata fatada din spate a garii la tipul "Carasa". Are cineva o poza cu fatada din partea opusa liniilor? Ar putea sa fie absolut identica celei din partea liniilor (trei intrari, cea din mijloc mai lata) sau ar putea sa lipseasca unele usi. Cat timp cladirea inca exista, e mai bine s-o vedem si sa nu mergem numai pe presupuneri...

 

[victorian]

Aceia dintre voi care au urmarit cu atentie reportajul de mai sus au putut admira, pe langa minunatele poze, si o serie de cladiri cu totul deosebite, despre care as putea
afirma ca sunt specifice acestei linii intrucat eu nu le-am mai vazut si in alta parte. Poate cineva stie mai bine, exista cladiri realizate dupa aceste proiecte refolosibile si pe alte linii?

Urmarind desfasurarea calatoriei asa cum era prezentata, am observat ca aceste cladiri sunt construite folosindu-se in principal doua proiecte refolosibile, pe care le regasim cu mici modificari pentru mai toate garile de pe acest traseu. Strict orientativ, am denumit cladirile respective "tip 1" referindu-ma la cladirea cu acoperis in doua ape pe care o putem admira in Carasa, Dangeni, Rediu, Soldana, Vorniceni, Zlatunoaia etc.

Cladirea "tip 2" face referire la cladirea cu acoperis in patru ape pe care o putem vedea in Larga Jijia, Todireni, Trusesti, Ungureni, Vladeni etc. Dupa cum am spus si mai demult, pentru reconstituirea acestor cladiri ideala este o masuratoare completa la fata locului, urmata de o desenare ingrijita a tuturor elementelor relevate. Eu din pacate nu am sanse sa ajung curand prin locurile respective, insa faptul ca am avut la dispozitie poze detaliate ale cladirilor m-a ajutat totusi sa realizez un releveu generic. O cladire din caramida aparenta are marele avantaj ca, numarand pur si simplu asizele (randurile) de caramida, se poate reconstitui intreaga fatada. Atentie mare, subliniez inca o data faptul ca eu personal nu am masurat nici una din cladirile acestea, ci doar am folosit dar pozele puse la dispozitie de prietenul nostru mishu88. Am presupus dimensiunile caramizii standard ca fiind conforme cu standardul interbelic, adica 7cm x 14cm x 28cm. Atentie mare, asta nu inseamna ca o caramida are dimensiunile respective. Caramida este un pic mai mica astfel incat prin adaugarea grosimii unui spatiu de mortar dintre doua caramizi sa rezulte acest modul. Iarasi, afirmatia de mai sus trebuie considerata cu rezerve, avand in
vedere ca eu personal n-am masurat cladirile respective. S-ar putea ca, din
diverse motive, standardul caramizii de Ciurea sa fie diferit. Totusi, pot sa va
precizez ca in marea majoritate a cladirilor interbelice masurate de mine, fie
ca erau o fosta cazarma construita la 1890, scoli din diverse localitati rurale,
sau mult mai modeste locuinte interbelice, de regula am regasit fara gres
aceasta modulare pe multipli de 7 cm, motiv pentru care am mers tot pe
aceste dimensiuni si la incercarea de desenare a acestor planuri.

In textul care urmeaza am incercat sa ma ocup de cladirea denumita generic
"tip 1", care este foarte simpla, ceea ce este un mare avantaj pentru modelistul doritor s-o realizeze. Asa simpla cum este, cladirea are totusi fineturile ei. Este un corp de cladire de plan dreptunghiular parter si etaj alcatuit pe fatada principala din trei segmente, segmentul central fiind iesit in afara fata de segmentele laterale
doar cu o jumatate de grosime de caramida (7 cm). Cele doua segmente
laterale sunt simetrice, motiv pentru care am prezentat doar segmentul din
dreapta, cel din stanga fiind simetric. Se observa ca segmentul lateral al
fatadei principale are trei travei, la etaj fiind trei ferestre identice, iar la parter
segmentul central fiind prevazut cu o usa un pic mai lata decat fereastra:
Fatada principala, segmentul lateral dreapta:

Fatada principala, segmentul central. Tot trei travei, dar usa principala de la
parter este un pic mai lata, iar ancadramentele golurilor de la parter sunt un

pic mai bogate:

Fatada laterala. Trei travei la etaj si numai doua la parter. Foarte interesante
sunt golurile rotunde care devin ferestre la pod, deasupra etajului 1!

Fatada posterioara este alcatuita la fel ca si fatada principala, adica din trei
segmente, dintre care segmentul principal este tot iesit cu 7 cm mai in afara
planurilor segmentelor laterale. Segmentul central este identic celui de la
fatada principala. Segmentele laterale sunt tot simetrice, insa sunt alcatuite
doar din doua travei si nu trei ca pe fatada principala. Vedeti aici segmentul
stanga al fatadei posterioare, cel dreapta fiind simetric in oglinda:

Inca o mica precizare: desi principial cele cateva gari enumerate mai sus sunt toate identice, fiecare din ele are particularitatile sale. De la cladire la cladire difera modul de asezare in opera a caramizilor sau modul de realizare al braurilor de sub acoperis. De asemenea, locul prevazut pentru placile cu denumirea statiei a fost prevazut mai lung sau mai scurt functie de denumirea statiei pe care trebuia s-o contina. Desenul meu infatiseaza caseta prevazuta pentru statia Zlatunoaia. Daca observati caseta statiei Soldana, aceasta este mai scurta. As indrazni sa zic despre constructorii acelor vremuri ca se gandeau la mai multe amanunte decat o facem noi, cei de azi!

Sper ca micile mele desene sa va inspire in realizarea unui model original!

 

[dantm]

Profit de topicul acestei linii ca sa va arat un articol despre un tunel de aici.

http://www.bzi.ro/o-constructie-teribila-de-langa-iasi-ii-socheaza-pe-specialisti-nimeni-nu-a-indraznit-sa-intre-vreodata-aici-foto-video-448244

Sint surprins de existenta puturilor de ventilatie. Amator fiind credeam ca acestea se folosesc la tunelele extrem de lungi prin strainatate.

Logic apare intrebarea daca mai sint tunele feroviare in Romania cu astfel de puturi de ventilatie? (Cred ca asa se numesc)

De asemenea nu pot sa nu remarc faptul ca partea exterioara a acestor puturi a fost realizata cu atentie la detalii, dar in poze e si un fel de movila de pietre prinse in ciment, ce ar putea fi?

Portalul tunelului si o portiune la intrare pare a fi refacut cu beton precum s-a inceput la tunelul de la Girliste pe linia Anina, e posibil ca si la acest tunel sa fi fost inceputa o lucrare de inlocuire a camasuielii de caramida sau asa a fost construit de la inceput?

 

[dantm]

Profit in continuare de acest topic, pentru a prezenta o calatorie facuta de mine pe aceasta linie.Pozele nu sint atit de bune ca cele ale userului mishu88.

Am prezentat deja cele doua linii Suceava-Nord -Botosani si Botosa-Dorohoi.
firesc dupa sosirea in Dorohoi am plecat spre Iasi.

Asa cum am spus gara Dorohoi reprezinta un fel de veriga intre stilul arhitectural al concesiunilor din Moldova si cel romanesc din sud.
Gara Dorohoi este la fel cu Corabia, Turnu Magurele si Caracal(totusi parca are geamuri mai mici) in timp ce garile mari din parcurs sint la fel cu fostele gari de pe linia de Zimnicea(Smirdioasa, Tiganesti) acum o ruina.

Toate garile aveau un fel de curte ingradita cu un gard de caramida, difera doar amplasarea acestei curti, lipita de cladire, departata de cladire sau curti la ambele capete.

Asemanator cu linia Calafat unde pe linga cladirea garii mai sint o gramada de constructii conexe, nu lipseste cantonul dublu tipic chiar liniei Calafat.

Fiecare cladire e mai mult sau mai putin folosita.

gara Dorohoi a avut mai multe linii cindva, dupa forma peronului.



Liber, alaturi linia spre Leorda, acum fara trafic



imediar vad un prevestitor care ma surprinde fiind la capatul statiei, dar ocupat sa pozez linia spre Leorda nu il pozez



apoi un semnal de intrare dezafectat, de fapt am dedus ca nu urma prima oprire ci o fosta statie tehnica sau antestatie, un fel de statie de marfa, dotata cu cabine de acari, cladire de miscare



asta cred ca a fost cladirea garii , dupa cum e asezata nu e exclus sa fi condus si manevra pe liniile din fabrica



si de pe linia 512 am pozat un asemenea cartier



si in fine prima oprire



linia serpuieste prin lunca Jijiei insa foarte departe de multe sate care se vedeau pe coasta , interesanta abordare pentru constructie.



Carasa a avut curti in ambele capete.De fapt au fost un fel de anexe nu neaparat curti.




aici o cladire simpla



cum spuneam in multe locuri satele sint mai departate de linie.



iar aici o cladire dubla



cantonul din Vorniceni are o soarta mai buna



dar nu si cladirea mare



in statie a fost baza de receptie a cerealelor. Toate garile mari au avut alaturi o baza.



la drum



cladire simpla



pentru cei care eventual numara caramizile



Mai e mult pina la ...


se vede baza de receptie, chiar daca s-au mai demontat unele linii, mai pot veni vagoane



detaliu caramizi la geam, dar termopanul ala prin latimea lui cam reduce lumina


aici cladirea nu are curyea aceea cu gard de caramida , fiind mai incolo impreuna cu buda.



am zis sa pozes scrisurile, si surpraiz, vechea tabla are alt font diferit de celelalte table vechi ramase si mai ales in loc de o floare cu 5 petale are o stea.



desi departe de sat, s-a infiintat o halta pina la care primaria s-a invrednicit sa aduca o aleee de pietris



pe partea opusa cu zoom ma straduiesc sa prind linia de Saveni. Pacat ca nu mai e circulabila, nu au stat sa caute solutii ci au urcat-o puternic



acest indicator m-a surprins, pe fata opusa exista un felinar, nu stiu daca alimentat electric sau nealimentat. Pe toata sectia indicatoarele aveau felinar sau ma rog aveau iluminare pe timpul noptii. Toate aveau insa capacul deschis deci e posibil sa fi fost ceva furat de acolo.Unele aveau si o scara de acces la felinar, poate la unele a fost furata. Dupa taierea boschetilor pe linia Leorda-Dorohoi aceasta dotare m-a surprins placut. M-am straduit mult sa pot poza si in sens contrar.



citeva gari in parcurs aveau o antena mare, nu stiu daca nu sint urme ale razboiului rece.



inscriptiile difera de la gara la gara



turnurile de apa sint rare, nu stiu daca atitea au fost sau au fost demolate in timp



halta



alta gara, alta baza de receptie



la drum



zootehnia e prezenta in zona garilor



aici literele sint doar majuscule insa a supravietuit clasa a III-a



fiind in lunca zona e predispusa la acumularea apelor



o cladire atipica pentru o gara, seamana bine cu o casa.



traseul





alt turn de apa



inca o gara mica



Rediu



ma intreb daca placuta cu clasa a aIII-a din alte gari nu a fost modificata in I si II de-a lungul timpului?



statia Andrieseni sigur e construita mult mai tirziu, se vede arhitectura minimalista economic din comunism. Dar e bine intretinuta, poza cu numele statie e pozata pe partea stinga in sens contrar deplasarii



alta gara, alta antena, dar terenul pina la cladire este folosit



si desigur aici a fost o baza de cereale



la ce o fi folosit cladirea respectiva? nu e cabina de acar fiind cam in dreptul cladirii statiei dar peste linii



curtea cu gard de caramida a devenit o constructie acoperita




halta



mai trecem pe linga o balta



si ajungem la o cladire pe linga care e o linie de tragere, care duce ...la o baza de receptie



aici la cantonul dublu s-a alipit o noua cladire




de aici linia urmeaza un curs interesant, merge pe linga o amenajare piscicola apoi se intoarce aproape 360 de grade si abia apoi coboara spre sud. interesant ca nu s-a ales un traseu direct fara acest ocol.



Dupa atita apa reusesc sa pozez indicatorul de care v-am spus la inceputul reportajului





pina la gara terenul e nefolosit aici



dar zootehnia este prezenta





Se schimba relieful si dealurile se apropie de linie



terenul este imbibat de apa



Inca o oprire pina la destinatie



aceasta halta are o forma absolut diferita de alte cladiri de pe la CFR



urmeaza tunelul despre care am pus un link in postarea anterioara



iesirea din tunel, sus se vede putul de ventilatie, pe celalalt nu l-am prins bine din cauza vitezei



Iasul nu mai e atit de departe, trecem pe linga ultimul canton



statia Lectcani, cladirea veche are alt font atit la numele statiei cit si la birouri. fiind ajun de Pasti cei care locuiesc in gara erau pe acolo si s-au mirat ca unu cu aparat la git coboara si sta prin gara, deci nu am pozat deloc detalii. Am vrut sa evit orice posibila abordare.Dar linia e folosita si poate alt pasionat o sa aduca detalii.Gardurile specifice regionalei Iasi impinzesc gara cu rost sau fara rost, bordura gardului e cit o fundatie de casa.



in gara asteptau si niste tigani, cineva din cladirea noua a garii deci ceferist era in miscare pe acolo, si dincolo la un hutulus erau copii locatarilor cu parintii.
Cu mare grija am fost curios sa pozez cum arata din spate curtea aceea ingradita cu zid si cladirea WC ului. WC -ul catre linii corespunde acolo unde sint cele 2 usi albastre.



de aici am plecat la Hirlau.

 

[Gam3]

Re: 608: Dorohoi - Dangeni - Letcani - Iasi

Soldana si Todireni vazute luna trecuta din tren