Istoricul troleibuzelor din Romania

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
168
0
Husi
LOCATION
Husi
Dupa tramvaiul electric, la inceputul secolului 20, se experimenteaza la Sibiu si troleibuzul („firobuzul”), cu rezultate dezastroase atunci. In perioada 4 august- 18 octombrie 1904 firma germana AEG experimenteaza troleibuzul la Sibiu, pe ruta Gara-Floasu (avea roti de lemn), fara succes. In 1905 se da in functiune prima linie de tramvai electric din Sibiu.

La 1 februarie 1939 Cernautiul este primul oras din Romania Mare, unde a circulat troleibuzul. Sunt aduse 4 troleibuse „MAN” (cele mai moderne la aceea vreme). Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuse „YATB-4”, iar, in 1944, cand partea de nord a Bucovinei este reocupata de URSS, aceste 7 troleibuse sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuse „MAN” sunt predate URSS (ca despagubire de razboi), circuland pe strazile actualului oras ucrainean Dnepropetrovsk.

La 15 noiembrie 1942 sunt puse in circulatie primele troleibuse (denumite aici „firobuze”) la Timisoara (si totodata primele troleibuze care au circulat pe teritoriul actual al Romaniei). Acestea erau de tipul „Fiat- Marelli” (importate din Italia). Erau 7 troleibuse de acest tip. Puterea electromotorului era de 29,5 Kw. Primul este casat in 1955, iar celelalte 6 intre 1961-1963. De mentionat ca prima linie de troleibuse din Timisoara a fost proiectata in 1938 de firma germana „Brown, Boveri & Cie” din Mannheim. Prima linie de troleibuse din Timisoara a fost realizata pe traseul Gara Timisoara Nord- Cetate- Piata Lahovari (acum Piata Nicolae Balcescu), avand o lungime de 2,5 km.

In privinta troleibuzelor, la 10 noiembrie 1949, se dadea in exploadare prima linie de troleibuze din Bucuresti (si a doua din tara, dupa Timisoara), pe ruta Piata Victoriei- Hipodromul Baneasa , pe locul unde se afla astazi complexul Romexpo (linia 81), ulterior desfiintata. In 1956 era inaugurata a doua linie de troleibuse din Bucuresti (linia 84- Soseaua Iancului- Palatul Cotroceni).
Pentru exploadarea acestor linii s-au importat din URSS un numar de 8 troleibuse, tip „MTB-82-D”, care au circulat pana in anii 60. De asemenea, astfel de troleibuse au circulat si in Timisoara. Aveau un singur electromotor (alimentat la 550 Vcc, care dezvolta 74 Kw sau, dupa alte surse, 80-86 Kw), sistem de franare pneumatic, iar suspensiile erau cu arcuri-foi. Carcasa era era metalica, viteza maxima era de 57,5 km/h, iar capacitatea de transport de 65 pasageri (din care 40 pe scaune). Electromotorul era realizat intr-o constructie speciala, care permitea recuperarea partiala a curentului electric.
Acest tip de troleibuz a fost produs in URSS, in anii 1947-1959, de uzinele „TMZ-Tusino” si a circulat numai la Bucuresti si Timisoara. S-au importat din URSS 8 troleibuze de acest tip (in Bucuresti, in 1949), respectiv 5 bucati in Timisoara (unul in 1951 si 4 in 1954).
In anul 1953 sunt ansamblate 2-3 astfel de troleibuze, la uzinele „23 August” Bucuresti, cu componente aduse din URSS.

Tot în anul 1953 au fost achiziţionate autobuze ZIS-154 produse de ZIS-Moscova (Завода иП. Сталина), actuala ZIL (Завода иП. Лихачева). Acestea erau echipate cu un motor pe benzin㒠care antrena un electrogenerator, care, la rândul să’u, alimenta 2 motoare electrice de tracţiune ce puneau în mişcare, separat, roţile dreapta şi stânga ale axei din spate. Nefiind fiabile, la Atelierele ITB (actualul URAC), au fost modificate demontându-se motorul pe benzin㒠si generatorul, în locul lor a fost montat transformator de la 750V (tensiunea din reţea) la tensiunea de lucru a electromotoarelor şi s-au montat captatori, transformându-le astfel în troleibuze. Au fost 12 troleibuze de acest tip, numai in Bucuresti. în acelaşi an, 1953, au fost achiziţionate autobuze ZIS-155 produse de ZIS-Moscova.

In 1955, in Atelierele Centrale a ITB este realizat un prototip de troleibus, folosind un sasiu si o caroserie de autobus „Renault”, si un electromotor de tramvai (de 750 Vcc) modificat. „T12”.
In anul urmator, acest troleibus (la proiectarea lui a participat Sergiu Cunescu) este introdus pe noua linie 84.
S-au fabricat la URAC 70 de astfel de troleibuze, utilizandu-se o caroserie de autobuz „Renault-A-12”, existente in stocul ITB. De aici si denumirea ciudata „T-12”, desi aceste troleibuze nu aveau decat 10,5 m lungime, si aceasta obtinuta prin prelungirea substantiala, la partea din spate, a vechilor sasiuri. Postul de conducere era si el modificat fata de solutia „Renault”, devenind de tip „avansat”. Troleibuzele au fost dotate cu electromotor de tramvai, functionand la 750 Vcc. Utilizand aceste vehicule, in 1956, este deschisa a doua linie de troleibuze din Bucuresti. Aceste troleibuze au circulat pana in 1963, numai in Bucuresti.
De asemenea, s-au fabricat troleibuze si pe caroserii tip „Renault TN6” (in anii 1959-1960), dar si un troleibuz-prototip pe o caroserie asemanatoare.

Dupa retragerea trupelor sovietice din Romania (1958), si dupa distantarea de URSS, se adopta unele masuri pentru producerea in tara a mijloacelor de transport, luuand fiinta uzina „Tudor Vladimirescu” (denumita, din 1970, uzina „Autobusul”- Bucuresti), care va fi unicul producator roman de troleibuse, autobuse, microbuse si autoutilitare (cunoscutele dubite „TV”).
De asemenea, se trece la extinderea retelelor de troleibuse (un mijloc de transport nepoluant si silentios) si in alte orase din tara; in 1959 circula primele troleibuse la:
-Brasov (1 mai 1959)
-Constanta (1959)
-Cluj Napoca (1959)
Pentru dotarea cu troleibuze, a acestor noi retele, era necesara producea in tara a unui nou tip de troleibuz.

In 1959 iesea, de pe portile uzinelor „Tudor Vladimirescu”, primul troleibus romanesc: „TV-2-E”, cu urmatoarele caracteristici: un electromotor de tipul „TN-59” (amplasat in partea din spate, cu o putere de 74 Kw), contactori de pornire, frana pneumatica, usi cu actionare pneumatica, suspensii cu arcuri-foi, capacitatea de transport: 87 calatori (25 pe scaune), incalzire salon cu doua radiatoare electrice, viteza maxima: 45 km/h, sarcina utila: 5.500 kg. Acest tip de troleibuse au circulat pana in 1974.
In 1964 era realizat, la „Atelierele centrale ITB”, si primul troleibuz articulat romanesc: „TV-1-EA”( electromotor de 74 Kw, servodirectie pneumatica pe puntea din fata, capacitate de transport: 120 calatori). Intre anii 1964-1966 tot aici mai sunt realizate cateva exemplare, la care uşa din spate a fost modificată’, lă’rgit㒠ca la viitorul TV-20E, iar captatorii au fost montaţi pe vehiculul tractor. In 1966, tot la Atelierele ITB, se realizeaza si cel de-al doilea troleibuz articulat- „TV-2-EA”.
în cursul anului 1969, la Intreprinderea Autobuzul au fost construite 2 prototipuri de troleibuze articulate TV-21EA-3, cu 3 uşi de acces şi TV-21EA-4, cu 4 uşi de acces. Au circulat numai pentru teste pe liniile din Bucureşti, cu şoferii de probe ai uzinei, fă’r㒠pasageri. Dovedindu-se nefiabile, s-a renunţat la ideea de a fi construire în serie. Nu au avut nr. de inventar sau de înmatriculare.
Din pă’cate, toate aceste troleibuze articulate, atât cele produse la Atelierele Centrale ITB, cât şi cele dou㒠prototipuri produse de "Autobuzul", nu au fost decât nişte improvizaţii pe baza produselor existente la acea dată’. Distanţa dintre axa vehiculului tractor şi axa articulaţiei era mult prea mare, semiremorca avea oscilaţii în plan vertical foarte mari, ceea ce a şi condus la montarea captatorilor pe vehiculul tractor, aducând la rândul să’u o proast㒠urmă’rire a firelor de contact. înscrierea în curbe nu se realiza corect tot din cauza acelei distanţe prea mari dintre axa vehiculului motor şi axa articulaţiei, consola spate a vehiculului tractor ieşind prea mult de pe traiectoria curbei, rezultând o raz㒠de curbur㒠mult prea mare faţ㒠de lungimea total㒠a troleibuzului, având totodat㒠oscilaţii mari şi în plan orizontal. Au fost echipate cu motoare electrice de tracţiune de serie de 74kW, nu cu motoare mai puternice, cum se preconiza.
Ulterior, se va realiza troleibuzul „TV-20-E” , ultimul fiind casat in 1981. (sau 1984 ?).

De o deosebita importanta a fost dezvoltarea sistemului energetic a ITB, si constructia, in 1965, a primelor substatii de tractiune electrica, prevazute cu diode redresoare cu siliciu. Acest lucru a permis realizarea retelelor de contact pentru troleibuse , alimentate la 800 Vcc. De asemenea, in anii 70’, se trece la realizarea unui nou sistem de prindere a retelei de contact de stalpi, cu consule si izolatoare ceramice, si se extinde utilizarea macazurilor electrice la troleibuse (cu patina de comanda).

Urmatorul tip de troleibus a fost „Roman-112-E”, care a circulat incepand din 1976. In total, in parcul ITB au existat 320 bucati, ultimele fiind casate in 1991. Ceea ce se remarca la acest troleibuz era rezistenta si fiabilitatea lui (mai buna decat la DAC). Principalele caracteristici tehnice erau:un singur electromotor (amplasat in partea din mijloc), contactori de pornire (amplasati in partea din spate), suspensii pe perna de aer, frana pneumatica, incalzire salon. De asemenea, a fost primul troleibus romanesc prevazut cu deschiderea independenta a usilor si cu „tragatoare” (care au rolul de a trage in jos captatorii cand acestia sar de pe linia de contact, pentru a evita ruperea acesteia).
Troleibuzele de tipul: „TV-2-E”, „, „TV-20-E” si „Roman-112-E”, au circulat numai in cele 5 orase (Timisoara, Bucuresti, Brasov, Constanta si Cluj-Napoca), unde existau retele de troleibuze, construite pana in 1983.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
168
0
Husi
LOCATION
Husi
La inceputul anilor 80’ debuta un amplu program de realizare de retele de troleibuze, in orasele mai importante. Acesta s-a realizat in contextul politicii de „economie”, in scopul economisirii motorinei.
Retele de troleibuze realizate dupa 1982:
-Sibiu (1983, prin stradania inginerului Capraru)
-Iasi (1985)
-Suceava (1986)
-Galati (1989)
-Braila (1989)
-Medias (1990)
-Vaslui (1994)
-Piatra-Neamt (1995)
-Satu Mare (1995)
-Baia Mare (1996)
-Slatina (1996)
-Targoviste (1995)
-Targu Jiu (1995)
-Ploiesti (2001)
Astfel, in cadrul acestui amplu program, s-au realizat retele de troleibuz in 14 orase din Romania, astfel ca in perioada sa de „maxima glorie” troleibuzul putea fi intalnit in 19 orase.
Proiecte pentru introducerea troleibuzelor au mai existat si la: Bacau, Targu Mures, Sighisoara, Drobeta-Turnu-Severin, Barlad, Pitesti, Arad.

Pentru deservirea acestor retele era necesara constructia unui nou tip de troleibuz.
Astfel au aparut cele mai cunoscute troleibuze romanesti, de tipul DAC-112-E si DAC-117-E, cu variantele lor DAC-212-E si DAC-217-E. Au fost produse in mii de exemplare, in perioada 1979-1987 (prima generatie) si 1987-1994/1998 (a doua generatie).
Principalele caracteristici tehnice erau: un singur electromotor (de 125 Kw, iar, uniorar, 140 Kw; tipul electromotorului era „TN-76”), contactori de pornire, instalatie de logica statica (care permitea eliminarea „contractoriilor”- acele neplacute socuri de la demarare), frana reostatica si frana pneumatica, iar, din 1988, si „chopper” , instalatie de incalzire electrica a salonului, suspensii pe perna de aer. Comanda electromotorului se realiza prin contactori de pornire si sistemul clasic cu controler si rezistente electrice, introduse in circuitul electromotorului (comanda reostatica).
In 1981 primul troleibus „DAC-117-E” intra in parcul ITB.
In fine, in 1984 este realizat un troleibus adaptat pentru transportul de marfa, iar, in 1988, un troleibus dublu-articulat („mega”), cu 4 osii. S-a incercat si realizarea unui astfel de troleibus cu doua electromotoare, dar fara succes.
Variantele troleibuzelor DAC sunt:
-DAC-112-E (putere electromotor 115 Kw) (1980)
-DAC-212-E (putere electromotor 125 Kw regim continuu.
In plus este dotat si cu instalatie asistata
Electronic pentru anclasarea treptata a
Contactorilor de pornire, similara cu cea
Utilizata la ramele de metrou IVA).
-DAC-212-ECS (ar fi acele 4 troleibuze din 1988 echipat cu
Chopper- ECS=Electric Chopper System)
-DAC-117-E (putere electromotor 115 Kw). Au lada cu
Contactori in salon. (1980)
-DAC-217-E (putere electromotor 125 Kw continuu.
In plus, este dotat si cu instalatie asistata
Electronic, pentru anclasarea treptata a
Contactorilor de pornire, similara cu cea
Utilizata la ramele de metrou IVA). Au lada
Cu contactori pe acoperis.
-DAC-317-ETS (asemanator cu precedentul, dar cu control
Prin tiristoare a electromotorului
ETS=Electric Thyristor System)
-DAC-317-ET (troleibuz dublu-articulat, dupa unele informatii
Cu doua electromotoare. Un singur exemplar).
-DAC-318-ET (troleibuz articulat, cu 4 osii, doua directoare si
Doua motoare, 200 pasageri, echipat cu chopper
Si motor termic auxiliar tip „TA2-OLTCIT”,
Produs in 1984).
Asadar, la sfarsitul anilor 80’, Romania era capabila sa realizeze troleibuze echipate cu ‚tehnica de varf’- chopper si tiristoare. Din pacate, politica de „economie” de atunci si revolutia din decembrie 1989, nu a mai permis continuuarea productiei in serie mare.
Troleibuzele DAC s-au produs pana in 2000.

In anii 60’-70’, retelele de troleibus se extind, inlocuind tramvaiul pe bulevardele centrale ale Bucurestiului., si se construiesc noi garaje pentru troleibuse.
Insa, in anii 80’, o data cu aparitia metroului, se procedeaza la o restructurare a retelelor de troleibuse, nu intotdeauna inspirata.
Astfel, are loc o anumita fragmentare a retelelor de troleibuse, (de exemplul reteaua de troleibuse din cartierele Berceni si Bucurestii Noi nu mai este legata cu reteaua centrala), paralel cu inlocuirea unor trasee de troleibuse cu autobuse. In viziunea autoritatilor de atunci, troleibusul trebuia sa asigure transportul in interiorul cartierelor, legatura dintre cartiere urmand a se realiza cu metroul si tramvaiul.

Au existat deci urmatoarele tipuri de troleibuze in Romania:
-MAN (import Germania, 1939)
-YATB-3 (import URSS, 1940)
-Fiat-Marelli (import Italia, 1942)
-MTB-82-D (import URSS, 1949)
-ZIL/ZIS-154 (atelierele ITB; transformate din „electrobuze”
1953)
-T12 (atelierele ITB, 1956)
-TN6 (atelierele ITB, 1959-1960)
-prototip asemanator ?
-TV-2-E (uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti, 1959)
-TV-1-EA (articulat) (atelierele ITB, 1964)
-TV-2-EA (articulat) (atelierele ITB, 1966)
-TV-20-E (uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti)
-TV-21-EA (uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti, 1969)
-TV-21-EA (uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti, 1969)
-ROMAN-112-E (uzina „Autobuzul” Bucuresti, 1976)
-DAC-112-E (idem, 1980)
-DAC-117-E (articulat) (idem, 1980)
-DAC-212-E (idem)
-DAC-212-ECS (idem)
-DAC-217-E (articulat) (idem)
-DAC-317-ETS (idem)
-DAC-317-ET (troleibuz dublu-articulat, 4 osii, un singur electromotor, 1988 ?)
-DAC-318-ET (troleibuz articulat, 4 osii, doua electromotoare, motor
termic auxiliar, 1984)

In anul 1995, intra in parcul RATB primele troleibuse realizate prin modificare autobuselor „Saurer”, rezultand troleibusul „Saurer-5-DUK-A”. Au existat 16 bucati in parcul RATB. Aceste troleibuze au fost realizate prin transformarea autobuzelor urbane second-hand „Saurer”. Au existat 22 astfel de troleibuze in parcul RATB, care au circulat pana prin 1997-1998. Nu sunt echipate cu chopper.

La foarte scurt timp, vor intra in parcul RATB si primele troleibuse „412 E” si „412 EA”, realizate pe sasiul si caroseria autobuselor „Rocar de Simon”. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: un singur electromotor (de tipul „TN-96-R”, la varianta „412 E”- cu o putere de 150 Kw, sau de tipul „MABT-6”, cu o putere de 155 Kw, la varianta „412-EA”), frana reostatica si frana electrica recuperativa, frana pneumatica, chopper, servodirectie, capacitatea totala: 93 sau 96 locuri.
Acestea sunt troleibuse construite in urmatoarele variante: „Rocar-313-E” (?) (doua bucati), „Rocar-312-E” (doua bucati), „Rocar-412-E” (doua bucati) si „Rocar-512-E” (9 bucati).
Dupa unele informatii, astfel de troleibuse ar fi circulat si in Constanta.

Ultimul troleibuz romanesc, care a intrat in parcul RATB, a fost „Rocar-812-E Autodromo”, intr-un singur exemplar. Produs pe baza unei caroserii „Autodromo” si dotat cu echipament electric „Kiepe”, a fost primul troleibuz low-floor din Romania, pana la aparitia noilor „Citelisuri”. „Rocar-812-E Autodromo” a fost produs in 2000, avand electromotorul actionat in curent alternativ.

Urmatorul tip de troleibus intrat in parcul RATB, in 1998, este „ASTRA-IKARUS-415-T”, avand principalele caracteristici tehnice: putere electromotor: Kw, chopper, frana reostatica si recuperativa, frana pneumatica, microprocesor de bord tip „Ganz-Ansaldo”, sistem antipatinaj, interior nou. In total, in parcul RATB sunt 200 astfel de troleibuse, produse in Ungaria si echipate la „Astra SA Arad”. Sunt 200 de bucati la RATB.
In afara de Bucuresti, inca 3 troleibuze de acest tip circula la Galati. Aceste troleibuze au electromotorul actionat in curent continuu.

In fine, cele mai moderne troleibuse care circula la ora actuala in Romania sunt modelele „IRIBUS-CITELIS”, in perioada decembrie 2006- februarie 2008 un numar de 100 astfel de troleibuse intrand in parcul RATB.
Principalele caracteristici tehnice a acestora sunt: putere electromotor: 150 Kw (sau 203 cp), control digital al tractiunii cu chopper, computer de bord, frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, aer conditionat, afisaje video cu ecrane LCD, viteza maxima: 65 km/h, capacitatea totala: 99 calatori, suspensii hidropneumatice, servodirectie, sisteme antipatinaj ABS si ASR, ESP, si inclusiv camere video de supraveghere. Pretul unui astfel de troleibus este de 223.000 euro sau 350.000 euro.

La Timisoara s-au achizitionat 50 de troleibuze noi „IRISBUS-CITELIS” si la Cluj-Napoca cca 27 de troleibuze solo „IRISBUS-AGORA”. De asemenea, la Cluj-Napoca s-au transformat un numar de 15 autobuze "IRISBUS-AGORA" in troleibuze articulate.
Troleibuze de acest tip se ansambleaza si la „Astra” Arad, partea electronica fiind produsa de ICPE-Bucuresti. Aceste troleibuze au electromotorul actionat in curent alternativ (electromotor asincron), fiind prevazute cu invertoare.

Din pacate, exemplul acestor 3 orase (Bucuresti, Timisoara, Cluj-Napoca), in privinta troleibuzelor, nu este urmat si de celelalte orase (poate cu exceptia Ploiestiului), unde fie retelele de troleibuze sunt desfiintate, fie se achizitioneaza troleibuze second-hand).

-FBW, la Brasov , Sibiu si Ploiesti.
-Graf-Stift, la Brasov;
-Rizzi-Vetter, la Brasov;
-Volvo-Hess, la Brasov;
-Daimler-Benz, la Brasov;
-Renault, la Brasov (10 bucati);
-Saurer-Stromberg, la Baia-Mare;
-Berliet, la Piatra-Neamt si Ploiesti.
-Renault-ER-100-H, la Timisoara.
-Maz-103-T la Galati. (troleibuz nou, importat din Belarus, 10
Bucati).

La Ploiesti este adus un troleibus ultramodern articulat, tip „Neoplan”. Principalele sale caracteristici tehnice sunt: troleibus articulat (cu doua electromotoare- pe axele B si C), low-floor, lungime 17.982 mm, latime 2550 mm, inaltime 3550 mm, capacitate de transport 124 calatori (34 pe scaune), greutate la gol 29,4 tone, an productie 2004, tip electromotoare „ MB-OM-442”, putere electromotoare 2th_390 Kw, frana electrica reostatica si recuperativa, chopper, control digital al tractiunii, computer de bord, frana cu aer comprimat si discuri tip ‚Knorr SB 7000”, sisteme ABS, ESP, aer conditionat, servodirectie si servofrana. Dispune si de un generator electric „NM-2-020”, ceea ce i permite (cu ajutorul bateriilor) sa mearga un timp scurt si cand nu exista tensiune in reteaua de alimentare. Pretul acestui troleibus este de 335.000 euro (fara TVA), putand ajunge si la 400.000 euro.
In Ploiesti ar fi 14 astfel de troleibuze articulate „Neoplan”, achizitionate dupa 2008 (acest tip de troleibuz este produs din 2004).
Insa, in majoritatea oraselor din tara, continuua sa fie folosite troleibusele „DAC-212-E” si „DAC-217-E”.
De remarcat ca in Bucuresti s-a renuntat la utilizarea troleibuzelor si autobuzelor urbane articulate.

In privinta retelei de contact, a instalatiilor acesteia si garajelor de troleibuse, nu se fac lucrari importante de modernizare. Remarcam incercarea de la Sibiu, unde s-ar fi introdus prinderea elastica a liniei de contact pentru troleibuze.
In anii 90’ se continuua proiectul inceput in anii 80’, de realizarea de retele de troleibuze in orasele mari.
In perioada sa de „maxima glorie”, troleibusul putea fi intalnit intr-un numar de 19 orase din tara: Suceava, Iasi, Piatra-Neamt, Vaslui, Galati, Constanta, Bucuresti, Braila, Ploiesti, Targoviste, Slatina, Targu-Jiu, Timisoara, Satu-Mare, Baia-Mare, Cluj-Napoca, Sibiu, Medias si Brasov.
In Bucuresti, se reuseste eliminarea unor greseli din anii 80’- fragmentarea retelelor de troleibuz. Astfel, in septembrie 2008, este data in functiune linia de troleibuz Cartier Berceni- Piata Unirii (si se preconizeaza prelungirea acesteia pana la Piata Universitatii, pentru legarea ei cu reteaua principala) si se reface linia de troleibuz de pe Calea Grivitei, care este astfel reconectata cu reteaua principala.
De asemenea, in Bucuresti si Sibiu se introduce sistemul elastic de prindere a liniei de contact pentru troleibuze, cu elemente Kummler-Matter.
In Bucuresti, exista 4 garaje de troleibuze.

Dupa anul 2001 incepe insa o perioada grea pentru transportul in comun electric, datorita unor primari sau sefi de regii de transport, care nu au inteles sau nu au vrut sa inteleaga faptul ca viitorul in transportul in comun urban apartine celui electric (tramvaie, troleibuze), care este nepoluant, silentios si economic.
Daca in privinta tramvaielor, acestea au fost desfiintate (cu tot cu infrastructura) in numai doua orase, in privinta troleibuzelor, acestea au fost „masacrate”, fiind desfiintate in 9 orase:
-Suceava (aprilie 2006)
-Iasi (2004; „opera” primarului Constantin Simirad)
-Vaslui (din 7 iulie 2009)
-Constanta (din 1 decembrie 2010; „opera” lui Radu Mazare)
-Braila (din 1999)
-Targoviste (din 2005)
-Slatina (din 2006)
-Satu Mare (din 2005)
-Sibiu (din 15 noiembrie 2009, „opera” sefului Tursib, Adrian
Popa).
La Brasov, din 22 de linii de troleibuz in 1990, dupa 2006 („opera” primarului Gheorghe Scripcaru) au mai ramas in 2009 doar 7 linii de troleibuz, fiind demontata inclusiv reteaua din cartierele Schei, Centru, Brasovu Vechi si Bartolomeu.

Astfel, din cele 19 orase care aveau linii de troleibuze in 2001, astazi au mai ramas 10 orase cu troleibuze.
La Baia Mare (o linie), la Ploiesti (doua linii) si la Medias (trei linii) se preconizeaza extinderea retelelor de troleibuze. La Vaslui ar fi in proiect extinderea liniei de troleibuze pana in suburbia Moara Grecilor.
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Buna,

Initiativa unei asemenea sinteze este laudabila, din pacate aceasta este plina de greseli.

Astfel, troleibuzele articulate Neoplan aduse din Basel la Ploiesti sunt fabricate in 1994, au avut un grad de fiabilitate extrem de redus si au constituit principalul motiv al renuntarii la acest mijloc de transport in comun in cantonul Basel-Oras.
Citelis-urile din Timisoara sunt construite la Skoda si nu au mare lucru in comun cu cele din Bucuresti, in afara formei caroseriei: sunt de asemenea echipate cu motor auxiliar Diesel, ceea-ce pentru edilii bucuresteni a fost prea mult.

S.a.m.d...
 

Dr2005

Well-Known Member
Trenulist
4 Mai 2008
1.369
0
Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
www.transportromania.trei.ro
WEBSITE
http://www.transportromania.trei.ro
YAHOO
ro_dr2007
LOCATION
Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
Interesant este c㒠Neoplanurile merg foarte bine la Ploieşti...

Citelis-urile din Timişoara sunt echipate cu motoare asincrone trifazate Skoda... deci cu multe clase peste motoarele de c.c. produse de UMEB.

Voi aduce şi eu preciză’ri în ceea ce priveşte parcul mai ,,modern" (de la Rocaruri în sus + 2nd handurile care au umplut ţara), dar când timpul îmi va permite (probabil week-end-ul viitor).
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Buna,

Troleibuzele Neoplan ale BVB au fost retrase pe 30 iunie 2008 (primele au fost introduse in timp de razboi / neutralitate si izolare in 1941, primele modèle avand déjà si motoare Diesel). Din cele 12 Neoplane patru au fost incepand cu anul 2000 demontate partial pentru piese si prototipul a fost casat in mai 2005. Problemele de fiabilitate au prvit mai ales motoarele cu actionare individuala la fiecare roata, calculatoarele de bord, instalatiile de climatizare ineficiente si cutiile insuficient de solide care s-au fisurat des; pe langa consumul mare de curent (mai mare cu 20% in mod paradoxal ca de exemplu un troleibuz clasic MB O 405GTZ al VBZ) aceste problème au dus in final la referendumul popular care a determinat renuntarea la acest mijloc de transport.

Mi se pare de asemenea deosebit de tendentioasa afirmatia ca "viitorul in transportul in comun apartine sistemelor electrice (tramvai, troleibuz); pe cat sunt tentat sa cred acest lucru la vecinii mei elvetieni sau germani (care si-au propus ca termen pentru a iesi din sistemele de producere a energiei altele decat recuperative 2035, respectiv 2022), pe atat nu-mi vine sa cred asta in Romania unde curentul electric se produce in centrale atomice sau termocentrale pe combustibil solid, cu toate riscurile legate de aceste sisteme si poluarea aferenta. Unul din motivele renuntarii la troleibuz in Basel-Oras a fost faptul ca "curentul electric era prea scump, produs in mod neecologic si prin aceasta mult mai "poluant" decat autibuzele pe gaz natural care au inlocuit troleibuzele"; sa fie nebuni cei din Basel Stadt care au votat 72,8% contra troleibuzului (in Basel Land chiar 78,1%)? Nu cred.
Transportul electric este ecologic doar daca modul de obtinere al energiei electrice aferente este de asemenea ecologic; viitorul are nevoie de solutii eficiente, nu de impunerea in mod taliban a unei solutii decretata "ecologica" ca la Moscova, si cazul fiecarui oras este altfel.
 

WeepingEye

Well-Known Member
Trenulist
24 Noi 2008
266
0
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
"curentul electric era prea scump, produs in mod neecologic si prin aceasta mult mai "poluant" decat autibuzele pe gaz natural care au inlocuit troleibuzele"
Sunt cumva uimit de aceasta abordarea a problemei poluarii. Vedeam in transportul electric ceva foarte convenabil deoarece pe langa confort (silentios, fara emisii de gaze) si rapiditate (motorul termic nu va avea niciodata cuplul motorului electric), are avantajul de a nu polua zona in care se deplaseaza. Este adevarat ca producerea energiei electrice nu este lipsita de poluare, dar o centrala poate fi amplasata in zone mai putin populate.
Nu contest ca decizia de a se renunta la transportul electric in favoarea celui bazat pe motoare termice a fost luata in baza unor studii temeinice si reale, nu ca in Romania. Ideea este foarte interesanta si deja ma gandesc la tot felul de solutii de a fi aplicata in mod cat mai avantajos.
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Buna Vali,

Elvetia este o tara mica si bogata si isi poate permite luxul unei democratii directe - poporul este suveran, asa cum le place sa spuna - cu toate derapajele spre rasism ale acestui sistem - si la orice proiect de infrastructura acesta este chemat sa voteze prin referendum; e si normal, fiind vorba de banii din impozitele lor.

Asa a fost si in Basel-Oras si Basel-Tara cu troleibuzele; dupa ce linia 34 a trecut pe Diesel (aici oricum circulau vechile O305GT cumparate de ocazie in asteptarea Neoplanurilor, care acum sunt in Bulgaria), contribuabilul din Basel a privit fooooarte atent la ultima linie ramasa, 31, pe care circulau cele 8 Neoplanuri pe care au reusit sa le tina in functiune. Cand s-a tras linie, bilantul a iesit negativ.

Ca troleibuzul este mai silentios ca un autobuz - adevarat in 95% din cazuri; ca este mai eficace dpdv al motorului - clar; ca este mai ecologic, depinde de unde, cu cat si mai ales in ce fel isi cumpara utilizatorul curentul electric. La asta se adauga si costurile pentru infrastructura fixa - alt element foarte important la Basel, unde aceasta dura din aniiv1940 si ar fi trebuit in mare parte innoita.
Ce ma deranjeaza foarte mult in Romania este ca se exprima public, dupa parerea mea, doar opinii extreme si "talibane" spre irationale - unii vor sa distruga tôt, motivand ca retelele fixe aduc costuri enorme iar cei de pe baricada opusa vor transport electric cu orice prêt, chiar daca este facut sa mearga cu curent ekectric furnizat de Cernavoda, de Kozlooduil sau de Fessenheim; asa nu se poate in Europa secolului XXI, fratilor.

Daca vreti un exemplu pozitiv in Romania, uitati-va la Timisoara; acolo s-a lucrat cu cap, s-a facut putin cate putin, s-a reinnoit mai intai infrastructura si apoi au urmat si mijloacele de transport moderne si eficiente - cel putin la capitolul autobuze articulate si troleibuze cu mult peste capitala tarii si acum vor urma si tramvaiele. Exemplu negativ - Brasovul, unde bani de infrastructura noua si un plan de transport in comun coerent atat pentru zona centrala cat si pentru cartierele populare nu s-au gaist, un schimb s-au gasit pentru a vopsi stalpii de beton cu vopsea verde (mult s-a mai ras pe aici de cum au inteles "ecologia" romanii dupa isprava asta).

Si acum va rog sa revenim la istoria acestui mijloc de transport in comun si sa-i dam ocazia deschizatoruli temei sa raspunda.
 

hgdan

Well-Known Member
Trenulist
14 Mar 2008
929
0
Cluj Napoca
www.hgd.ro
WEBSITE
http://www.hgd.ro
LOCATION
Cluj Napoca
Horia_Radulescu a spus:
Buna Vali,

Elvetia este o tara mica si bogata si isi poate permite luxul unei democratii directe - poporul este suveran, asa cum le place sa spuna - cu toate derapajele spre rasism ale acestui sistem - si la orice proiect de infrastructura acesta este chemat sa voteze prin referendum; e si normal, fiind vorba de banii din impozitele lor...
Sa nu uitam ca in anumite cantoane femeile nu aveau drept de vot pana nu demult :D :D :D
 

WeepingEye

Well-Known Member
Trenulist
24 Noi 2008
266
0
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
viitorul are nevoie de solutii eficiente, nu de impunerea in mod taliban a unei solutii decretata "ecologica" ca la Moscova, si cazul fiecarui oras este altfel.
Pentru fiecare comunitate exista o schema optima de transport, cateva alternative bune sau bunicele si apoi restul de solutii care se potrivesc ca nuca-n perete.
De multe ori, in Romania nici macar pe hartie nu exista incercari de a cauta solutia optima. Imi vin in minte 3 orase (si sunt sigur ca sunt mai multe) in care vehiculele de pe o aceeasi linie, la orice moment al zilei, au capacitati diferite (concomitent circula vehicule articulate si solo, ceea ce nu mi se pare in regula. Brasovul este unul din cele trei, si stiu ca si azi cele de mai sus se respecta cu sfintenie. Bucurestiul a rarit-o cu astfel deaberatii iar in Baia Mare situatia cred ca a disparut. Un alt fapt bizar este modul de reparare a tramvaielor Tatra ale RATB, unde intra in atelier (asemanator cu un cotet) doua tramvaie iar tramvaiul reparat este unul singur, iar celalalt dispare. Este ca la populatia umana cu spor negativ: din doi parinti se naste un singur copil. Prin asemanare, populatia de tramvaie scade! Iar produsul final, acel unic tramvai (Bucur), este urat foc si deloc ergonomic la interior! Iar treaba asta se face azi, nu vorbim de zilele comunismului, in care aruncam toti cu pietre! Prin urmare, masurile de azi sunt la fel de rele ca si cele de ieri, sistemul are o inertie fantastica, se misca greoi, nu receptioneaza sau interpreteaza prost necesitatile clientilor, sau este foarte sensibil la diverse oferte tentante cu avantaje grase pentru o mana de oameni (vezi MAZ-urile). Sincer, ma tem la fel de mult de schimbare, ca si de lipsa ei (vezi proietul de metrou din Dr. Taberei, care ma afecteaza direct, vezi lipsa de investitii in CFR).
P.S. Situatia Brasovului (un oras foarte drag mie, din moment ce m-am nascut acolo) este de plans, de la cap (de la inscaunarea actualului primar) si pana la coada (un moment inca nedefinit).
 

Dr2005

Well-Known Member
Trenulist
4 Mai 2008
1.369
0
Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
www.transportromania.trei.ro
WEBSITE
http://www.transportromania.trei.ro
YAHOO
ro_dr2007
LOCATION
Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
acel unic tramvai (Bucur), este urat foc si deloc ergonomic la interior!
Off-topic: s㒠te uiţi cu atenţie la boghiurile purtă’toare ale bucur[/ur]urilor noi (cele pă’rzulii). Dac㒠eu ies cu maşina în halul ă’la, îmi ia RARul şi plă’cuţele de înmatriculare şi talonul, iar Miliţia m㒠las㒠pieton (bine, poate le-or fi fă’cut, dar m㒠îndoiesc c㒠rezolvau asta într-o zi, c㒠sistemele de frânare nu cresc în copaci).
 

AlexD

Active Member
Trenulist
3 Mar 2012
213
16
Brasov
LOCATION
Brasov
In privinta troleibuzelor, la 10 noiembrie 1949, se dadea in exploadare prima linie de troleibuze din Bucuresti (si a doua din tara, dupa Timisoara) [...] Au existat deci urmatoarele tipuri de troleibuze in Romania: [...] YATB-3 (import URSS, 1940) [...]
Trebuie să fac nişte corecturi: a doua/treia linie din ţară, după Cernăuţi şi Timişoara, a fost cea de la Craiova, inaugurată în 1943. YATB-3 (model double-decker) nu au existat în România, doar YATB-4 şi YATB-4a (la Cernăuţi din 1940, la Craiova din 1942/3, "importate" din Odessa). Mai multe detalii în acest articol.