Istoricul tramvaielor folosite in Romania

[flo82]

Dupa omnibuze hipomobile si tramcare, primele mijloace de transport in comun, cu adevarat moderne, de pe teritoriul actual al Romaniei au fost tramvaiele (intai cu cai, apoi electrice).
In data de 8/21 iulie 1869, la Timisoara (al cincilea oras de pe Glob!) circula primele tramvaie cu cai.
Exemplul Timisoarei este urmat si de alte orase:
-Arad (24 octombrie/7 noiembrie 1869- primul tramvai cu cai)
-Bucuresti (28 decembrie 1872/10 ianuarie 1873 circula
Primul tramvai cu cai de pe teritoriul de atunci
Al Romaniei, pe ruta: Gara de Nord- Piata Sfantu
Gheorghe). Lucrarile de constructie a primei linii
De tramvai cu cai, de pe teritoriul de atunci al
Romaniei, incep in 1871, concesiunea exploadarii
Acestora fiind acordata de catre Primaria Bucuresti
Firmei britanice „Harry Hubert de Mervee”,
Reprezentata de A.J.G.Tatham si Adolphe Popper,
Cu sediul pe Soseaua Bonaparte (ulterior Bdul. Ilie
Pintilie, si Bdul. Iancu de Hunedoara).
-Braila (1886-1900- tramvai cu cai)
Anii 1872- 1890 marcheaza extinderea liniilor de tramvai cu cai, intr-un oras care se mareste, atat ca populatie, cat si ca intindere.

Primul tramvai cu cai, care a circulat pe teritoriul actual al Romaniei (la Timisoara), la data de 8/21 iulie 1869, era produs la Viena, si avea: cutie de lemn (rigidizata prin corniere de otel), doua osii, suspensii cu arcuri lameare, lungime 4,3 m, latimea 1,9 m, distanta dintre osii 1,9 m, la capete avea doua platforme deschise, frana de mana, 16 locuri de sezut, iar iluminarea se realiza cu lampi de petrol, aplicate in tavan, la ambele capete ale vagonului.
Primele tramvaie cu cai („drumul de fier american”), care au circulat pe teritoriul de atunci al Romaniei, la Bucuresti, la 28 decembrie 1872/10 ianuarie 1873, erau de tipul „Brill”.

La inceputul secolului 19, ca si in alte tari, si in Romania s-a incercat utilizarea propulsiei cu aburi sau cu motoare termice la tramvaie, insa rezultatele inregistrate au fost negative.
Incercari de utilizare a acestor tipuri de tramvaie s-au facut la:
-Arad (intre 1916-1946 s-au utlizat tramvaie cu aburi, apoi cu
Motoare diesel. O exceptie o constituie celebra linie
Ingusta electrificata Arad- Radna/Pancota, electrificata
Inca din 1913)
-Cluj Napoca (28 august/10 septembrie 1893- 15/28 mai 1902
Tramvai cu aburi)
-Satu Mare (14/27 iunie- 8/21 august 1900- tramvai cu aburi
, 8/21 august 1900- 31 decembrie 1906/13
Ianuarie 1907- tramvai electric. Aici
„tramvaiul cu aburi” era de fapt trenul de linie
Ingusta, de 760 mm, care circula intre garile
Satu Mare- Satu Mare Sud.)
-Constanta (intre 1905-1906 au circulat tramvaie cu aburi, sau
Dupa alte surse, tramvaie cu cai. In 1905 circulau
„tramcare” intre Constanta si Techirghiol, iar, in
1906 este inaugurata linia de „tramvaie cu aburi”
Constanta-Mamaia. Acestea probabil era de fapt
Linia de cale ferata Constanta-Mamaia)
-Brasov ( la 7/20 martie 1892 este inaugurata calea ferata
Suburbana Bartolomeu-Satulung, in lungime de
16,7 km. Din 1904 pe aceasta linie circula si
Automotoare cu motor pe benzina tip „De Dion
Boutton’). Un proiect de realizare a unei astfel
De cai ferate suburbane ar fi aparut si la Ploiesti.
-Bucuresti (in 1906 a circulat un tramvai cu aburi, proprietate
Lui Nicolae Bazilescu, pe ruta Gara de Nord-
Cimitirul Sfanta Vineri).


Pentru introducerea tramvaielor electrice era necesara realizarea unor uzine electrice, care sa produca curentul electric necesar.
Astfel, intre anii 1888- 1892 este realizata hidrocentrala „Grozavesti”, prima centrala electrica moderna. Echipamentele electrice (turbine de apa, generator electric- dinam, trannsformatoare, etc.) erau: „Tatra” ( 0,5- 2 MW/h), „Benson” (1- 1,5 MW/h) sau „Vulcan” (0,7- 2 MW/h).
In 1908 era inaugurata si termocentrala „Filaret”, dotata cu 3 grupuri diesel, de 675 cp.
Astfel, conditiile pentru introducerea tramvaiului electric erau indeplinite.
Astfel, la data de 9 decembrie 1894, circula primul tramvai electric din Bucuresti, pe ruta: Bariera Mosilor- Bariera Grivita- Cimitirul Sfanta Vineri.
Aceste tramvaie electrice erau de tipul „Thomas”, cu doua osii, un singur electromotor (de 30 cp), frane cu aer comprimat.
La 27 iulie 1899 circula primele tramvaie electrice si la Timisoara.
La inceputul secolului 20 acest sistem de transport se extinde in:
-Iasi (1/13 martie 1900)
-Galati (26 iunie 1900)
-Braila (25 iunie 1900)
-Oradea (25 aprilie 1906)
-Sibiu (8 septembrie 1905)
Astfel, la inceputul secolului 20, un numar de 7 orase, de pe teritoriul actual al Romaniei, aveau tramvaie electrice. De remarcat ca din 1906 pana in 1984 (cu exceptia Aradului) nu se vor mai da in folosinta linii de tramvaie electrice in alte orase!

La tramvaie s-a utilizat ecartamentul de la CFR (1435 mm), cu exceptia oraselor Iasi, Galati, Sibiu si Arad, unde s-a folosit ecartamentul de 1000 mm.
In privinta tipurilor de tramvaie electrice folosite in anii de inceput, acestea erau de tipul:
-„Thomson” (primul tramvai electric care a circulat in 1894 in
Bucuresti. Avea caracasa din lemn, doua osii,
Un singur electromotor care dezvolta 30 Kw,
Actionare cu controler, frana pneumatica si de
Mana, captator tip „lira”).
-„V01 Simmering” (dat in exploadare in 1910, este primul
Tramvai cu doua electromotoare- 2th_30 Kw)
-„V-50” (vagon-remorca, realizat in atelierele STB in 1911)
-„V-06 Dyle Bacalan” (vagon-motor, dat in exploadare in
1919 si 1925).

La inceputul secolului 20 incepe aplicarea planurilor de sistematizare urbana a principalelor orase din Romania, care vizau realizarea fluientei circulatiei. In 1914 era inaugurat vechiul „Pod Grant”, din metal.
In anul 1912 se dau in exploadare doua hale mari pentru intretinerea si reparatia tramvaielor, pe Soseaua Stefan cel Mare (acest doua hale sunt „pietrele de temelie” a viitorului „URAC”- Uzina de Reparatii Atelierele Centrale).
Din punct de vedere organizatoric, in 1907 este infiintata (de catre mai multi actionari) „Societatea Comunala a Tramvaielor Bucuresti” STB.

in 1921, sunt aduse primele tramvaie noi tip „Thomas-Houston”, cu urmatoarele caracteristici: carcasa din lemn si metal, doua electromotoare tip „Thomas” de 33 KW fiecare, controler cu came tip „Thomas”, frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare) si electrica (de urgenta), usi actionate pneumatic, tensiune de alimentare: 750 V, 13 de locuri pe scaune si 98 (in total).
Acest tip de tramvai (codificat ca „V 09”) se va produce, incepand din 1927, si la URAC. In 1948 STB avea in parc 335 astfel de tramvaie, care vor circula pana in 1976 (deci timp de 55 de ani!).
De asemenea, in 1919 si 1925 se vor achizitiona si tramvaiele „Dyly-Bacalan” (codificate „V 06”). In 1927 incep sa fie produse la URAC si vagoanele-remorca „V-08” (doua osii, 102 locuri).
De o deosebita importanta a fost modernizarea atelierelor STB (viitorele URAC), lucru care a permis producerea in tara de tramvaie si renuntarea treptata la importuri.
Astfel, in 1930, era data in exploadare hala noua de reparatii tramvaie in flux continuuu („Sectia 1”), considerate, la aceea vreme, una dintre cele mai moderne si mari din Europa.
De asemenea, in 1939, sunt realizate patru autoturnuri pe sasiu „Chevrolet”, care permit desfiintarea vechilor „care de montaj” cu tractiune animala.
Rezultatele nu vor intarzia sa apara: in 1926 aici se produce primul vagon-remorca, in 1927 primul tramvai „Thomson-Houston” produs in Romania, in 1938 este realizat primul tramvai „Simmering” („V 03”) produs in Romania, iar, in 1939, un vagon-remorca prototip, cu: carcasa complet metalica, platforma de urcare mai comoda si usi cu comanda centralizata.
Un lucru deosebit de important a fost generalizarea utilizarii curentului continuu la tramvaie (in 1923 sunt achizitionate doua convertizoare electrice de 1000 KW/unitate, de la firma „Siemens-Suchukert”), iar, in 1929, ultimele tramvaie cu cai sunt eliminate. In 1920 se realizeaza primele „sine sudate” la STB (folosind termitul), si la Timisoara (folosind o instalatie de sudura electrica sub presiune, tip „Taurus”, conceputa de profesorul C.Miclosi).

La nivelul anului 1939 , un numar de 10 orase din Romania Mare aveau o retea de tramvaie electrice: Cernauti, Chisinau, Iasi, Galati, Braila, Bucuresti, Timisoara, Arad, Oradea si Sibiu.

Insa, inceputul celui de-al doilea razboi mondial si intrarea Romaniei in acesta (1941), va avea ca efect incetinirea planurilor de dezvoltare si extindere a retelelor de transport in comun. Totusi, se mai fac unele investitii. Astfel, intre anii 1943-1944 este realizat Atelierul de cale din incinta viitorului URAC.
Dupa 1941 armata romana captureaza la Odessa tramvaie, troleibuze si reteaua acestora. Acestea sunt aduse in Romania, fiind introduse la:
-Constanta (in noiembrie 1943 este montata o linie de tramvai
Electric intre Muzeul de Arta Populara „Pescarul”
Si Spitalul Militar, in lungime de 4,2 km cale
Simpla)
-Craiova (in 1942 incepea instalarea aici a 7 tramvaie electrice
7 troleibuse si reteaua acestora, cu stalpi de fonta.
Operatiunea nu a fost finalizata)
-Brasov (sunt aduse cateva troleibuze de la Cernauti, care nu
Au apucat sa circule).
In octombrie 1944, toate aceste tramvaie si troleibuze, precum si reteaua acestora, sunt capturate de armata sovietica si readuse la Odessa.
Bombardamentele aviatiei sovietice, americane si britanice asupra Romaniei, dar si actiunea trupelor germane in retragere (dupa 23 august 1944), provoaca importante distrugeri retelelor de transport in comun din orase, atat asupra materialului rulant, cat si asupra infrastructurii.

Dupa semnarea tratatului de pace de la Paris (februarie 1947), si stabilirea granitelor de azi a Romaniei, retelele de tramvaie din Chisinau si Cernauti, si cea de troleibuze din Cernauti s-au pierdut catre URSS.
In 1946 un numar de 8 orase aveau retele de tramvaie: Iasi, Galati, Braila, Bucuresti, Sibiu, Timisoara, Oradea, Arad. Un singur oras avea troleibuze (Timisoara), iar autobusele puteau fi intalnite in doar cateva orase mari.

 

[flo82]

In perioada 1945-1950 se reuseste repunerea in functiune a Atelierelor STB (devenite, in 1947, Atelierele Centrale. In 1948 incepe reconditionarea bandajelor rotilor de tramvai prin incarcarea cu sudura electrica), a retelelor de tramvai si a parcului de autobuse (incepe carosarea autobuselor pe sasiu „Renault”), masuri similare luandu-se si in celelalte orase din tara.
In 1948, in Atelierele de cale se realizeaza primul macaz electric pentru tramvaie, montat in piata Garii de Nord, iar, in 1949, se realizeaza (in colaborare cu „Uzinele Comunale Bucuresti”- viitorea „ICAB”), primul tramvai electric utilitar- stropitoare.
In 1949, „Uzina de tramvaie Timisoara” si Atelierele Centrale Bucuresti realizeaza, concomitent, proiectul unui tramvai de mare capacitate, pe boghiuri. Este ceea ce se va numi tramvaiul „Festival”, care marcheaza trecerea la o noua etapa de dezvoltare a transportului in comun.
Inainte de aceasta, sa amintim ca in 1950, STB-ul, sub noua denumire de ITB, deservea 27 trasee de tramvaie, 24 trasee de autobuse si un traseu de troleibus, avand 11.000 de salariati (fiind a doua intreprindere din tara ca numar de salariati, dupa „Uzinele Domeniilor Resita”, care aveau 22.000 de salariati).

In privinta tramvaielor, la data de 21 decembrie 1951, primul tramvai pe bogiuri din Romania („Festival”, „3001”, codificat „V-951”), realizat in Atelierele Centrale a ITB, circula pe linia 14 (Cotroceni- Soseaua Iancului).
In total, s-au fabricat (pana in 1954) 37 astfel de tramvaie, ultimul fiind casat in 1980. Principalele caracteristici a acestor tramvaie erau: 4 electromotoare (dezvoltand 200 cp, sau 4th_34 Kw), viteza maxima: 50 km/h, capacitate de transport: 165 calatori, carcasa complet metalica, usi cu comanda centralizata, frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare), electrica scurtcircuitoare (de urgenta). Aveau un boghiu tip CF (primele tramvaie romanesti pe boghiuri), cu suspensii primare si secundare pe arcuri spiralate (boghiurile erau destul de silentioase si rezistente, dar aveau o miscare de ruliu la viteze mai mari).

Dupa 1954, un tramvai de acest tip este adus la uzinele „Electroputere Craiova”, aici continuuandu-se fabricatia tramvaielor de acest tip, pana in 1961. In 1954 vagonul-motor cu numarul de parc 3037 este trimis la „Electroputere” Craiova, dupa acest model(cu unele imbunatatiri) se realizeaza tramvaiele „V54” si „V55”. La 8 ianuarie 1955 primul astfel de tramvai iesea de pe portile fabricii craiovene, purtand numarul de parc 3038. Avea 131 de locuri (22 pe scaune), dar din cauza lipsei de experienta a fabricii craiovene in productia de tramvaie, transmisia era dimensionata necorespunzator. Astfel de tramvaie au circulat si la Timisoara, Arad si Oradea. Principalele caracteristici tehnice a tramvaielor V54/V55 erau: 4 osii, boghiu tip CF, 4 electromotoare (de cate 33 Kw fiecare), frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare) , electrica scurtcircuitoare (de urgenta), 101 locuri in total.
In 1976 incepea echiparea tramvaielor prezentate anterior cu acceleasi boghiuri cu care sunt echipate si tramvaiele „VxA”, in 1980 operatiunea fiind terminata.
Dupa 1961 „Electroputere” Craiova se va specializa in producerea de locomotive diesel si electrice, renuntand la productia de tramvaie.

In 1956 incepea, la Atelierele Centrale a ITB, modernizarea vechilor tramvaie „Thomas-Houston”, rezultand tipul „V56”. Modernizarile au constat in: tramvai pe doua osii, carcasa complet metalica, modernizarea echipamentelor electrice, pantograf simetric. Din 1959 incep sa fie introduse si in alte orase, in 1992 inca circuland la Iasi! Ultimile tramvaie „ITB-V56/V58” au fost produse in 1969, circuland in Bucuresti pana in 1981.
Principalele caracteristici tehnice a tramvaielor V56/V58 erau: doua osii, doua electromotoare (de cate 60 Kw fiecare), frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare), electrica scurtcircuitoare (de urgenta), capacitatea de transport 101, respectiv 107 calatori.

Tot in anii 50’, la atelierele ITB este proiectat un vagon-remorca articulat de tramvai, cu 4 osii!, care insa nu a depasit stadiul de proiect.

In 1962 se realizeaza la Timisoara (in cadrul „Uzinei de tramvaie”, ulterior productia fiind mutata la intreprinderea „Electrometal”), primul tramvai de tipul „Timis-1”. Principalele caracteristici tehnice a lui „Timis-1”: tramvai pe doua osii (ultimul tramvai pe doua osii produs in Romania), suspensii cu resort-foi si doua arcuri spiralate, doua electromotoare tip „SST-38/730” (inlocuite din 1964 cu electromotoare tip „T162”), care dezvolta 2th_38 Kw, frana reostatica si frana de mana (cu tambur). In 2007 un tramvai de acest tip este restaurat.

In 1970 incepe proiectarea noilor tramvaie „Timis-2”, care intra in productia de serie in 1973, ultimele bucati fiind produse in 1979. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: 2 electromotoare (ce dezvoltau 340 cp, sau 140 Kw fiecare), capacitatea de transport: 350 de locuri, viteza maxima: 70 km/h, frana de serviciu (electrodinamica), frana pneumatica si frana cu patina pe sina(montata ulterior), greutatea 22 de tone.
Aceste tramvaie aveau si unele „puncte slabe”: nu puteau urca pante mai mari de 60 grade, nu erau prevazute cu instalatie de incalzire a salonului, si aveau probleme la suspensii (insa, trebuie sa spunem ca aceste probleme la suspensii nu s-au datorat fabricii constructoare, ci proastei intretineri- folosirea acelor „elastomeri”- suspensii secundare din cauciuc, realizate dintr-un cauciuc de proasta calitate, dar si lipsa amortizoarelor telescopice).
Desi dispunea de cea mai mare putere a electromotoarelor dintre toate tramvaiele care circulau in Romania (280 Kw la „Timis-2”, 240 Kw la „VxA” si 160 Kw la „Tatra-T-4D”), datorita dispunerii electromotoarelor si a faptului ca vagonul-remorca nu participa la tractiune, tramvaiele „Timis-2” urcau cu greu pante mari.
Cu toate acestea, „Timis-2” a fost un tramvai reusit, spatios, si cu un design frumos (clasicul galben cu dunga neagra).
„Timis-2” a circulat in: Timisoara, Arad, Oradea, Resita, Craiova, Ploiesti, Iasi si Sibiu.
Cel care a proiectat acest tramvai a fost inginerul Gheorghe Bihoi.

Incepand cu anul 1974 intra in parcul ITB primele tramvaie „Tatra T4R”, importate din Cehoslovacia, destul de performante, la vremea respectiva. Principalele caracteristici tehnice a acestora au fost: 4 electromotoare (de tipul „TE-022-B”, cu o putere de 47,5 Kw fiecare), frana: electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), reostatica electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), viteza maxima: 65 km/h, capacitatea de transport: 97 de calatori (numai in vagonul-motor).
Acest tip de tramvai a capatat o mare extindere, fiind utilizat in majoritatea oraselor din tara. Aceste tramvaie „TATRA-T-4” au fost produse, intre anii 1973-1975, la uzinele „CKD-TATRA” (pe atunci- Cehoslovacia). In total, 131 de vagoane de astfel de tramvaie au intrat in parcul ITB. Datorita celor 4 electromotoare si a faptului ca si vagonul-remorca participa la tractiune, tramvaiele „Tatra-T-4D” urcau cel mai bine pantele accentuate.

Inceputul anilor 70’ marcheaza si trecerea la utilizarea tramvaielor articulate. Astfel, in 1970, este achizitionat din RFG un tramvai dublu-articulat, de tipul „LHB”. Pe baza acestui prototip, se vor realiza la URAC din 1973 si 1982 tramvaiele articulate „V3A” si „V2A”.
In 1977 se da in exploadare primul tramvai dublu-articulat, de tipul „V3A”, realizat in atelierele ITB. Principalele caracteristici tehnice ale acestuia sunt: 2 electromotoare (de 120 Kw fiecare, cu excitatie serie), frana electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), reostatica electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), incalzire electrica salon, usi actionate electropneumatic. De remarcat ca tramvaiul avea si frana cu disc, dar care facea unele probleme in exploadare. Capacitatea de transport era de 300 calatori.
In plus, primele 5 tramvaie „V3A” au avut cate doua electromotoare pe fiecare din cele doua boghiuri motoare. Boghiurile tramvaielor „VxA” erau realizate la IRA-Grivita.
Aceste tramvaie „V3A” au suferit unele modernizari de-a lungul anilor: in 1981 se da in exploadare primul „tren urban” (compus din doua tramvaie V3A, cu o capacitate totala de 600 calatori, pe traseul Platforma Dudesti- Sfanta Vineri), in 1983 incepe executia tramvaielor V3A si V2A bidirectionale (cu post de conducere la ambele capete si usi pe ambele parti), in 1985 incepe realizarea tramvaielor V3A si V2A pentru alte orase (intai pentru Constanta, apoi pentru Brasov, Ploiesti, Craiova), si, in 1988, se realizeaza un „tren urban”, format dintr-un vagon-motor si doua vagoane-remorca. Pentru ITB s-au realizat 362 de bucati de tramvaie V3A, iar, pentru alte orase din tara, peste 500 de bucati.
Derivand din acest tramvai, se realizeaza si modelul „V2A” (in 1982).
Trebuie sa amintim ca modelul „V3A” a avut la baza un tramvai „LHB”, adus din Germania (pe atunci- RFG). Ultimele bucati sunt produse in 1990. O data cu tramvaiele „VxA” (primele tramvaie articulate din Romania), se introduce si un nou tip de boghiu.
Cu ocazia introducerii tramvaielor „V2A” la Iasi, este realizat la „Intreprinderea Mecanica Nicolina” un tip de boghiu mai deosebit, adaptat pentru ecartamentul de 1000 mm. Era o „combinatie” intre un boghiu de tramvai clasic V2A si un boghiu de tramvai „Timis-2”.

Tot in anii 80’ sunt modernizate la URAC vechile tramvaie fabricate la Craiova (in 1954 si 1955), rezultand modelul „EP/V3A”, care a circulat pana la mijlocul anilor 90’ (numai in Bucuresti). Principalele caracteristici tehnice erau: 4 osii (cu boghiuri de tramvai VxA), 4 electromotoare (de cate 120 Kw fiecare), frana: electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), inclusiv frana cu disc, capacitatea de transport: 165 calatori.

In finalul prezentarii tipurilor de tramvaie de dinainte de 1989, nu putem uita tramvaiele-prototip articulate tip „Timis”.
Astfel, in anul 1982, se realizeaza primul tramvai-prototip articulat tip „Timis”. Din pacate, datorita aparitiei unor probleme la nivelul articulatiei, acesta este retras din circulatie. Acest prim prototip era echipat cu doua electromotoare (de 96 Kw fiecare).
In 1983 se executa un nou tramvai articulat tip „Timis” (denumit generic „T83”). Se executa un vagon-motor si un tramvai articulat.
Vagonul articulat avea comanda clasica,cu controler si frana reostatica, avand boghiurile bimotoare, dupa o conceptie a specialistilor de la Metroul Bucuresti. Avea patru electromotoare( de 55 Kw fiecare). Incepand cu anul 1985 executa curse de proba, pana in 1989, cand este oferit spre vanzare I.J.T.L.-ului, insa dupa 1990 proiectul este abandonat.
Vagonul-motor solo urma sa fie dotat cu chopper, ICPE-Bucuresti proiectand si executand chopperul. A urmat o lunga perioada de incercari si probe, ........si, din cauza fiabilitatii precare a componentelor electronice (nu s-a admis importul), acest tramvai nu a fost finalizat niciodata.

Asadar, intre 1945- 1990, in Romania, au circulat 10 tipuri de tramvaie (vagon-motor), si 7 tipuri de vagoane-remorca:
Vagoane-motor:
-V-951 („Festival”) V-51 (producator Atelierele ITB)
-V-54 si V55 (Electroputere Craiova)
-V-56 (Atelierele ITB)
-V-58 (Atelierele ITB )
-Timis-1 (Electrometal Timisoara)
-Timis-2 (Electrometal Timisoara)
-prototipul articulat „T-83” si „T-82” (Electrometal Timisoara)
-Tatra-T-4 (import Cehoslovacia)
-EP/V3A (varianta modernizata la URAC a modelelor V-54 si
V-55)
-prototipul LHB (import RFG/Germania)
-V3A si V2A (atelierele URAC).

Vagoane-remorca:
-V-10 (in 1946. Doua osii, 118 calatori)
-V-08M (in 1955. Doua osii, 104 calatori)
-V-12 (in 1959. Doua osii, 130 calatori)
-Timis-1 remorca (doua osii, 1962, Electrometal Timisoara)
-Tatra-B-4-D (4 osii, 1974, import Cehoslovacia)
-Timis-2 remorca (4 osii, 1970, Electrometal Timisoara)
-EP/V3A (4 osii, anii 80’, 165 locuri).

Se generalizeaza utilizarea sinelor de tipul kg/ml, care permit o sarcina maxima pe osie de 10 tone si o viteza maxima de 70 km/h. De asemenea, se introduc traversele de beton (de tipul „TT-40” si „TT49”), procedeele de sudare aluminotermica a sinelor, sistemul de prindere directa a sinelor de traversa, iar, din 1977, sinele de tramvai inglobate in dale de beton. Aceasta solutie tehnica prezinta avantajul unei montari rapide, dar are dezavantajul ca se uzeaza repede si produce trepidatii.
In 1948 se dadea in folosinta primul macaz automat pentru tramvaie din Romania (actionat de catre dispecer), in piata Garii de Nord din Bucuresti. La inceputul anilor 70’ se dau in folosinta macaze automate pentru tramvaie (cu actionare prin patina de comanda) in cateva orase. In anii 1970-1971 aceste macaze automate pentru tramvaie erau destul de raspandite, cel putin in Bucuresti (la Piata Galati/Gemeni, intersectia Soseaua Stefan cel Mare cu Calea Dorobantilor, la fostul capat de tramvai de pe strada General Berthlot, etc). Insa, datorita faptului ca caseta electromotorului de actionare nu era bine izolata, de multe ori (datorita infiltrarii apei sau a zapezii) acestea se defectau. In plus, in anii 80’, pe fondul politicii de „economie”, multe din aceste macaze automate sunt inlocuite cu macaze clasice, mecanice. In unele locuri, s-a recurs la o „carpeala”: parghia de comanda a macazului a fost prelungita, pe sub carosabil, pana la o cabina de comanda, de unde macazul era schimbat manual de catre un „dispecer”. In anii 90’, si aceste cabine au disparut. De asemenea, sunt realizate si semafoare speciale pentru tramvaie (din anii 70’).
De asemenea, se construiesc noi depouri de tramvaie, si sunt realizate utilaje mecanizate pentru intretinerea cai de rulare, a liniei de contact si a materialului rulant.
In marile orase sunt construite pasaje denivelate cu linie de tramvai. In Bucuresti, s-au construit (in anii 80’) un numar de 6 pasaje rutiere denivelate: Unirii, Victoriei, Lujerului, Muncii, Obor si Marasesti, ultimile 5 prevazute si cu linie de tramvai. O data cu constructia metroului, linia de tramvai subterana din pasajele Obor si Muncii este mutata la suprafata, in locul statiilor subterane de tramvaie (din aceste pasaje) fiind construite statiile de metrou. La Victoriei s-a prevazut realizarea unei statii subterane de tramvai (in pasaj), care sa aiba legatura cu statia de metrou Piata Victoriei, dar nu s-a mai realizat.

Daca in Bucuresti, in anii 60-70, liniile de tramvai sunt scoase din zona centrala a orasului, in anii 80’ procedandu-se la o restructurare a retelei de tramvaie din Bucuresti (ca urmare a aparitiei metroului, a sistematizarii raului Dambovita si a constructiei „Casei Poporului” si a noului „Centru Civic”), tramvaiul avand rolul de a asigura legatura intre cartiere (acolo unde nu exista inca metrou) si intre acestea si platformele industriale, in alte orase din tara se dau in folosinta noi linii de tramvai (in cadrul unui program national din anii 80’, de dezvoltare a transportului electric in scopul economisirii motorinei):
-Constanta (la 23 august 1984- linia Gara-Sat Vacanta)
-Ploiesti (1 decembrie 1987- linia Gara de Sud- spitalul judetean)
-Craiova (26 octombrie 1984 sau 1987)
-Resita (20 august 1988)
-Cluj-Napoca (1 octombrie 1987)
-Brasov (22 august 1987- linia 101 Saturn-Rulmentul)
-Botosani (16 septembrie 1991)
De asemenea, au mai existat proiecte de introducere a tramvaiului si in: Pitesti, Targu-Mures, Drobeta-Turnu-Severin si chiar in Vaslui (dupa marturia ultimului prim-secretar, Ioan Pavel), etc., dar care nu s-au mai realizat.
S-au realizat si unele linii de tramvai in exteriorul oraselor, prima fiind cea dintre Sibiu si Rasinari, inaugurata in 1948. De asemenea, alte asemenea linii erau: Iasi-Miroslava si Iasi- Tomesti (in proiect), Galati- Combinatul Siderurgic, Braila- platforma Chiscani, Ploiesti- Combinatul Petrobrazi (?), Bucuresti- Comuna Jilava. De asemenea, se preconiza realizarea unei linii de tramvai Bucuresti-Snagov si Bucuresti-Saftica, iar linia de tramvai din Brasov urma sa fie prelungita de la capatul „Saturn” pana in orasul Sacele.
O situatie speciala o intalnim la Sibiu. In 1948 era inaugurata linia suburbana de tramvai Sibiu-Rasinari. Initial, se utiliza un tramvai propulsat de un motor diesel, din 1951 introducandu-se un tramvai electric. Atunci, consolele si stalpii pentru sustinerea retelei de contact erau din lemn. La inceputul anilor 60’ Sibiul avea 3 linii de tramvai electric: linia 1 Gara-Dumbrava, linia 2 Han Dumbrava-Rasinari, linia 3 Gara- Turnisor. La mijlocul anilor 60’ linia 3 este abandonata si desfiintata, dar celelalte doua linii sunt mentinute si modernizate. Intre 1965-1967 intreaga linie de tramvai dintre Cimitir si Orasul de Sus este refacuta (schimbata).
Momentele de glorie ale tramvaiului sibian apun o data cu inceputul anilor 70’, cand aceasta linie este desfiintata pe portiunea din centrul orasului, capatul ramanand la parcul Sub Arini.
Intre 1972-1977 tramvaiul sibian mai circula doar pe ruta Parcul Sub Arini- Rasinari, din 1977 ramanand cu traseul actual (Cimitir-Rasinari).

Deci, in perioada de „maxima glorie” a tramvaiului, un numar de 15 orase din tara dispuneau de acest modern mijloc de transport: Botosani, Iasi, Galati, Constanta, Braila, Ploiesti, Bucuresti, Craiova, Resita, Timisoara, Arad, Oradea, Sibiu, Brasov si Cluj-Napoca.
Cu exceptia a trei orase (Iasi, Sibiu, Arad, unde ecartamentul liniilor de tramvai este de 1000 mm), in celelalte 12 orase, ecartamentul liniilor de tramvai este identic cu cel de la calea ferata- 1435 mm.
In fine, sa mentionam ca tensiunea de alimentare a retelei de tramvai este de 750 Vca, curent continuu.

 

[flo82]

In privinta tramvaielor, in anul 1993, URAC impreuna cu uzinele „Faur” (fosta „23 August”) si „Electroputere” Craiova, incepea un program de modernizare a tramvaielor V3A, realizate intre 1973-1990. In 1992 apar primele tramvaie „VxA” „face lift”, fara masca la boghiuri.

Insa, inainte de a trece la prezentarea modelelor „V3A” modernizat, trebuie sa amintim si despre tramvaiele „Rathgerber” second-hand, aduse din München (Germania), intre anii 1993-1997. In anul 2007 ultimele modele de acest tip sunt casate.

Astfel, este realizat tramvaiul modernizat „V3A-93-M”, intre anii 1995-2007 un numar de 52 astfel de tramvaie intrand in parcul RATB, de la uzinele „Faur”-Bucuresti („V3A-A3”).
In privinta partii de actionare electrica, nu s-au facut modificari majore (s-au pastrat cele doua electromotoare de 120 Kw fiecare, sistemul de control al tractiunii cu controler si frana reostatica), principalele modernizari vizand imbunatatirea confortului calatorilor: design nou, interioare modernizate, usi actionate electric (in locul celor electropneumatice), afisaj electronic. Tip electromotor: „TE-022-H”.

Tot dupa 1993 mai sunt modernizate unele tramvaie „V3A” bidirectionale, rezultand modelele „V3A-2S” si „V2A-2S-93”.

Intre anii 2004-2006, se realizeaza tot la „Faur” si un numar de 4 tramvaie „V3A-93-M”, sau „V3A-93-PPC” cu sectiunea C coborata, pentru accesul persoanelor cu handicap locomotor.

Intre anii 1997-2000 „Electroputere Craiova” a livrat catre RATB un numar de 13 tramvaie „V3A” modernizate, denumite „V3A-H”. Pe langa designul modificat, primele trei astfel de tramvaie au fost dotate cu „variator de tensiune continua” (produs de firma olandeza „Holec”), fiind primele tramvaie din parcul RATB (si din Romania), prevazute cu frana electrica recuperativa.

In anul 1998 era lansat si un program de modernizare a tramvaielor „Tatra T-4”, fiind realizate modelele: „V2S-T” (cu doua posturi de conducere) si „V2A-T” (cu un singur post de conducere). Planul initial prevedea transformarea a 126 de vagoane de tramvai „Tatra- T-4”, in 63 de rame de tramvai „Bucur LF”. Pana in noiembrie 2008 au fost realizate 11 astfel de rame de tramvai.
Astfel, in 1998, apare primul prototip de tramvai „V2S-T”. Acesta este un tramvai articulat bidirectional, format din doua sectiuni, obtinut prin unirea a doua caroserii transformate, de tramvai „Tatra-T4R”. Tractiunea este asigurata de doua boghiuri-motoare (1 si 3) tip „Tatra”, iar sub articulatie este montat un boghiu-purtator de „V3A”. Prototipul a realizat in exploatare peste 200.000 km fara defectiuni majore. Dupa primul prototip ( numar de parc 3001 ) a fost executat si al doilea prototip care este asemanator la partea tehnica dar are un design schimbat.
Caracteristicile primelor 2 vagoane (3001, 3002) sunt :
- Actionarea cu chopper comandat prin microprocesor, comenzile de tractiune si franare facandu-se prin controller actionat manual
- Frana electrica recuperative si reostatica. Ansamblul chopper a fost importat de la CKD TRANKCE Praga.
- Franele de pe boghiurile motoare si boghiul purtator sunt electrohidraulice de tip Hanning & Kahl in doua trepte, derivate din frana vagoanelor V3A modernizate.Boghiul motor a ramas in esenta acelasi , suspensia a fost imbunatatita prin adaugarea suspensiei primare alcatuite din resorturi de metal-cauciuc tip Contitech.
- Serviciile auxiliare utilizeaza o sursa static , vagonul este prevazut cu intrerupator ultrarapid tip Secheron.Contactorii sunt de tip Microelectrica Scientifica de mare fiabilitate.
- Tramvaiul este dotat cu o instalatie computerizata de inregistrare so redare a vitezei. Aceasta instalatie are si rolul de cutie neagra in caz de accident.
- Imbracamintea exterioara este realizata din table de aluminiu lipita pe structura de rezistenta a vagonului iar acoperisul este de tip PAFS, asamblat in aceeasi solutie iar geamurile sunt lipite direct pe caroserie printr-o tehnologie moderna.
Ulterior s-a realizat proiectarea si construirea celui de-al treilea prototip cu noi solutii imbunatatite utilizand si experienta unor colaboratori din exterior, cum ar fi Ganzansaldo, Kieppe, Holec etc. Noutatea acestui prototip este introducerea unui nou sistem de bord electronic care permite vizualizarea in timp real a vitezei , voltajului care intra in sistem precum si alte informatii utile.
Fata de primele 2 modele , al treilea a fost construit in varianta simpla fara a mai fi bidirectional, deoarece nu sunt necesare asemenea vagoane iar constructia lor ar fi implicat costuri suplimentare.
Dupa al treilea prototip (3003) a urmat versiunea finala care a constat in schimbarea designului cu unul mai nou,mai aerodinamic si o noua schema de vopsire cu albastru si rosu , schema care a reprezentat o diferenta majora fata de restul parcului. Versiunea finala (3004) reprezinta vagonul de baza pentru viitoare proiecte de constructie a unor vagoane mai mari cu podea semi-coborata. Din cauza unor probleme de ordin financiar in anul 2005 nu s-a realizat nici un vagon de acest tip. In anul 2006 proiectul a fost continuat cu 3005 iar in 2008 a fost produsa seria 3006>3011. Se preconizeaza ca se va trece la modificarea modelului de baza astfel incat sa fie dublu articulat si cu 30-40% podea joasa.
De la aceste tramvaie-prototip „V2S-T” si „V2A-T”, s-a trecut la producerea in serie a lor, aparand, din 2006, tramvaiul „V3A-93-CH-PPC”.
In 2006 iesea de pe portile URAC modelul „V3A-93-CH-PPC”, prevazut co podea coborata, in sectiunea „C”, si cu „chopper” (variator de tensiune continuua). Tot acum, sunt retrase din circulatie ultimile modele „V3A” si „V2A” nemodernizate.
Principalele caracteristici tehnice a acestuia (la nivel mondial) sunt: patru electromotoare (de 188 Kw fiecare, cu ventilatie fortata, alimentate in CC), sistem digital de control al tractiunii cu chopper (primele tramvaie din Romania prevazute cu chopper) si IGBT, forta maxima de tractiune 47 Kn, viteza maxima 52 km/h, capacitatea de transport 188 pasageri (28 pe scaune), frana reostatica se recuperativa electrodinamica, frana electrohidraulica cu disc (de tip „Hanning& Kahl”), frana de urgenta cu patina la sina, convertor static cu doua iesiri, baterie de acumulator (24 V si 205 Ah), computer de bord, aer conditionat, afisaj electronic, scaune tapitate, si inclusiv „cutie neagra” si instalatie de sonorizare si afisaj video, lungime 20.730 mm, greutatea la gol 25,5 tone (plin- 40 tone).

In anul 2008, ca urmare a scadentei la reparatiile capitale a vagonului „V3A-H”, numar de parc 205, si a lipsei pieselor de schimb, s-a hotarat inlocuirea completa a electromotoarelor si a echipamentelor de tractiune. Astfel, tramvaiul a fost dotat cu doua electromotoare asincroane trifazate (avand o putere de 240 Kw fiecare) si un invertor de curent, ce serveste si ca variator de tensiune, pentru reglarea turatiei electromotoarelor. A primit numele de „V3A-93-CA”.

In fine, in 2007, este produs la URAC cel mai modern tramvai, care circula acum in Romania- modelul „Bucur LF”. Este realizat de catre URAC, in colaborare cu ‚Faur”.
Principalele caracteristici tehnice a acestuia (la nivel mondial) sunt: doua electromotoare (de 240 Kw fiecare),
De asemenea, s-au produs si tramvaie de acest tip cu doua sectiuni.
In anul 2006, ultimele tramvaie de tipul „V3A” si „V2A” nemodernizate sunt retrase din circulatie.
Asadar, dupa 1990, in parcul RATB, au aparut urmatoarele tipuri de tramvaie:
-Rathgeber, vagon-motor+remorca. Adus din Germania in 1993-1997 si casat in 2007.
-Lohner, vagon motor+remorca. Adus in 1993, in prezent casat.
-Duewag, idem.
-V3A-A3 si V3A-93. Sunt varianta modernizata a tipului originar V3A , fiind realizate 52 de bucati, intre 1995-2007, de catre URAC si Faur.
-V3A-2S si V2A-2S-93. Reprezinta varianta modernizata a tipului V3A si V2A bidirectional (cu doua posturi de conducere).
-V3A-93-M, cunoscute si ca V3A-93-PPC. Sunt realizate 4 astfel de tramvaie, de catre „Faur”, intre 2004-2006. Sunt primele tramvaie cu podea partial coborata din Romania.
-V3A-H. Intre 1997-2000, „Electroputere” Craiova livreaza 13 astfel de tramvaie (primele dotate cu chopper) catre RATB.
-V3A-93-CA. Reprezinta un singur tramvai (numar de parc 205) realizat in 2008, de catre URAC, prin dotarea tipului V3A-H cu motor actionat in curent alternativ trifazat.
-V2S-T si V2A-T. Din 1998 un numar de 3 prototipuri (primele doua bidirectionale) realizate prin modificarea si unirea caroseriilor vechilor tramvaie „Tatra-T4R”.
-V3A-93-CH-PPC. Primele apar in 2006, fiind trecerea la productia de serie a tipului anterior. Sunt primele tramvaie romanesti dotate cu chopper si cu podea partial coborata.
-Bucur-LF. Este cel mai modern tramvai care circula la ora actuala in Romania, fiind produs de „Faur” si URAC, din 2007.
Asadar, dupa 1990, in Bucuresti, au fost introduse in circulatie 11 noi tipuri de tramvaie (3 vagon+remorca si 8 articulate).

In privinta producatorilor romani de tramvaie, dupa falimentul „Electrometal” Timisoara, ramane un singur producator roman de tramvaie- atelierele URAC Bucuresti.
Exista proiecte pentru inceperea productiei sub licenta de tramvaie la ‚Electroputere” Craiova si „Astra” Arad.

Daca in Bucuresti, parcul de tramvaie a fost modernizat, in celelalte orase din tara acesta prezinta o uzura accentuata. In aceasta perioada, tramvaiele „Timis-2”(Iasi- in 2003, Galati- in 2002, etc.) sunt retrase aproape complet din circulatie, si, in mare parte, si cele „Tatra-t-4”.
In privinta tramvaielor, perioada de dupa 1990 in orasele din tara poate fi considerata epoca tramvaielor second-hand:
-ST-7, ST-8, ST-10, ST-11 (articulat) la Iasi;
-BE-8/8 (dublu-articulat) la Iasi
-GT-4 (articulat) la Iasi
-DUEWAG (solo) la Galati
-KT4D (articulat, „urmasul” lui Tatra-T4D la Braila si Ploiesti)
-MAN (solo, la Braila)
-SGP (articulat, la Craiova)
-WEGMANN (articulat, la Timisoara)
-GOTHA (solo, la Arad)
-M-WAGEN (dublu-articulat, la Arad)
-SIEMENS (la Oradea, singurele tramvaie noi, low-floor, achizitionate in tara. Sunt in numar de 10 bucati).

In privinta infrastructurii retelei de tramvai, in Bucuresti, se fac lucrari importante de modernizare a acesteia.
Astfel, in luna septembrie 2002, se da in exploadare prima linie „de metrou usor de suprafata”, practic o linie de tramvai complet separata de carosabil, pe linia de tramvai 41 Piata Presei Libere- Cartier Tudor Valadimirescu (Ghencea). Modernizarile au constat in: imbunatatirea terasamentului, schimbarea sinelor si a traverselor, folosirea „racordurilor flexibile” de prindere a sinei de traversa. Proiectul initial prevedea si controlul computerizat al macazurilor se semafoarelor. Ca material rulant, se folosesc garnituri de tramvaie „V3A-93-M”.
De asemenea, o alta linie de „metrou usor de suprafata” urmeaza a fi construita si pe ruta Piata Unirii- Piata Rahova.
In anul 2000 era pusa in functiune noua substatie de tractiune electrica Grivita, cu o capacitate de 2th_2500 A, dupa ce, in 1998, era data in functiune noua substatie de tractiune electrica Grozavesti.
In anii urmatori (2002-2009) se fac lucrari importante pentru modernizarea infrastructurii de tramvaie a RATB (schimbarea liniilor de tramvai de pe principalele strazi, a retelei de contact, introducerea macazelor electrice- actionate prin patina de comanda- in locul celor manuale, introducerea instalatiilor de ungere automata a bandajelor rotilor de tramvai, modernizarea unor depouri- Alexandria si Militari- din 2004, Dudesti- din 2006, etc), inaugurandu-se modernul terminal de tramvaie si autobuse de la „Sfanta Vineri” (iulie 2008), iar, in 2009, al 42-lea tramvai „V3A-93-CH-PPC” iesea de pe portile URAC-ului.
In Bucuresti, exista 9 depouri de tramvaie. In trecut, au mai existat si alte 4 depouri de tramvaie (Grozavesti/Cotroceni- desfiintat pana in 1938, Panduri- desfiintat in anii 80’, Splaiul Unirii- desfiintat in anii 80’, Teilor/Vasile Lascar).

Daca in Bucuresti se fac lucrari importante, in majoritatea celorlalte orase din tara, starea infrastructurii de tramvai este destul de precara, cu cateva exceptii: Iasi (unde un proiect amplu de modernizare a acesteia se afla in faza de executie- 2009) si Timisoara (unde s-au facut lucrari importante, introducandu-se si macaze electrice, comandate prin balize si unde radio) si Arad.
Pana in prezent, la Iasi s-a reusit inlocuirea a 45% din infrastructura de tramvai, dar pentru inlocuirea completa a acesteia si achizitionarea numai de tramvaie noi ar fi necesare inca 500 milioane euro.
In 1991 sunt inaugurate doua linii de tramvai la Botosani, insa, in unele orase din tara, retelele de tramvai sunt din pacate desfiintate: Constanta (la 22 noiembrie 2008), Brasov ( 17 noiembrie 2006).
La Iasi, in 1997, este desfiintata linia de tramvai intre Podu Ros- CUG, iar la Bucuresti este desfiintata linia de tramvai de pe soseaua Berceni este desfiintata in 1992-1994 dar si linia de tramvai 29 CFR Progresu-Comuna Jilava, precum si linia 28 (Republica- Cartier Industriilor).
Astfel, in prezent, tramvaiul poate fi intalnit in 13 orase (fata de 15 in 1991).

 

[victorian]

Multumesc frumos de poveste, Flo82.

Totusi, esti sigur ca primele tramvaie se chemau... Thomas? Erau cumva ruda cu Thomas, the Tank Engine? http://www.thomasandfriends.com/uk/Thomas.mvc/Home

Nu e totusi cumva Thomson-Houston? http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Thomson-Houston_Electric_Company_1888.png

 

[flo82]

Asa este, scuze!
Am incercat sa adun toate datele disponibile, privind tramvaiele din Romania. Totusi, daca exista unele erori, imi cer scuze!

 

[Dr2005]

„Rathgerber”

Rathgeber.

Legat de boghiurile V3A-urilor, m㒠îndoiesc c㒠erau produse de IRA Griviţa. Cel puţin din 1993 pân㒠în prezent s-au produs de că’tre URAC, reductoarele de că’tre Neptun Câmpina (apropo, s-au scos din producţie anul acesta, aşa c㒠sunt zeci de vagoane imobilizate pentru care nu exist㒠soluţie, momentan se încearc㒠comandarea lor de la Caromet Caransebeş, dar nu seştie dac㒠aceştia sunt în stare s㒠le facă’) şi motoarele de că’tre UMEB (unele vagoane noi au primit moaore rebobinate de URAC, UMEBul lucrând acum într-un spaţiu foarte mic, deci fiindu-i greu s㒠livreze necesarul în timp util). în 1993 s-au adus 2 modifică’ri la boghiu: suspensia secundar㒠de alt tip (aplicat㒠şi la majoritatea boghiurilor vechi, pe mă’sura scadenţei la RK a vagoanelor... totuşi, exist㒠şi acum Ep/V3A-uri utilitare care mai au suspensie Clouth) şi montarea că’blă’riei pentru mas㒠pe interiorul roţilor, nu la exterior. De prin 2000 s-a trecut la montarea (doar la boghiurile noi produse începând cu acel an) a frânei de staţionare hidraulice produs㒠de firma Hanning & Kahl în locul frânei cu resort de acumulare (feder). Tot de pe atunci, vagoanele V3A-93 noi au început s㒠primeasc㒠scaune de plastic, nu de lemn.

M㒺ti la boghiuri şi cuple s-au aplicat doar unui vagon produs de URAC pân㒠în anul 2001: 162 (le-a pierdut la RK). în rest, s-a mers pe eliminarea acestor elemente, începând cu Rathgeberurile şi terminând cu mare parte din vagoanele produse de Faur (Faur a aplicat m㒺ti la boghiuri şi cuple începând cu anul 1998, primul vagon fiind 005). în 2001 - 2003 au fost produse câteva V3A-93 ,,special pentru linia 41" care aveau - şi au - m㒺ti la cuple, faruri rotunde şi pantograf Schunk cu patin㒠de grafit (asemenea pantografe s-au mai montat pe alte câteva V3A-93: 007, 099, 107, 324, 280; doar ultimele 2 mai au asemenea pantografe. Tot în 2002 a fost produs şi vagonul 347, care avea scaune tapiţate în salon, dar ,,nu a fost gata la timp pentru 41", aşa c㒠a ajuns la Dep. Colentina, unde fauna s-a ocupat de scaunele lui, înlocuite cu unele de plastic la RKul din 2007). Deasemenea, în anii 2001 - 2002 au fost reparate capital şi modificate astfel alte vagoane V3A-93 mai vechi, cu frân㒠cu feder, tot pentru linia 41. Pe toate le puteţi gă’si şi azi pe liniile Dep. Bucureştii-Noi (inclusiv 41, linie unde, dintr-o ambiţie prosteac㒠a ETE s-a ajuns s㒠circule şi vechile vagoane de Faur, pentru c㒠Dep. Alexandria nu are parc suficient de CH-PPC-uri). La V3A-H, V3A-93M produse de Electroputere şi vagoanele de Faur care au trecut prin RK dup㒠2007 au fost pă’astrate m㒺tile, dar doar la cuple, cu excepţia lui 205 care are şi la boghiuri. Deasemenea, V3A-93-CH-PPC au fost produse cu m㒺ti.

Am amintit de pantografe... ei bine, vagoanele de Faur au avut pantografe automate, pă’strate acum doar pe câteva. La fel şi vagoanele produse de Electroputere (doar 2 le mai au). V3A-93 însă’, cu excepţia celor echipate cu pantograf Schunk, au pantografe acţionate manual, cu sfoara. Tatrele, ca fapt divers, au pantografele acţionate electric (!), dar nu ştiu la câte mai funcţioneaz㒠motoaraşele, mai ales c㒠avem deja şi pantografe Schunk cu sfoară’.
în ceea ce priveşte materialul patinei de contact a pantografului, pân㒠lapantografele Schunk se folosea exclusiv aluminiul. Pantografele Schunk se livreaz㒠cu patine de grafit, prin urmare, pentru linia 41 au fost folosite doar patine de grafit. Odat㒠cu ,,epoca Criţă’" (de la directorul Adrian Criţ) au fost tă’iate fondurile pentru asemenea patine,a stfel că’, de la 1.12.2010 au început s㒠dispar㒠patinele de grafit (doar pe 41 se foloseau, restul pantografelor Schunk pentru alte vagoane aveau aluminiu). Odat㒠introdus aluminiul pe aceast㒠reţea care nu se gresează’, în câteva zile s-au tocit şi celelalte patine (grafitul depus pe fir fiind ră’zuit de aluminiul mai dur), aşa c㒠acum se unge ,,modern" reţeaua, prin aplicarea unei palme de vaselin㒠grafitat㒠pe pantina pantografului la ieşirea din depou. Chiar dac㒠elementele de reţea (piese de separaţie, prinderi, chiar firul de contact) se uzeaz㒠mai rapid.

In anul 2006, ultimele tramvaie de tipul „V3A” si „V2A” nemodernizate sunt retrase din circulatie.

Ultimul V3A a dispă’rut prin 2007. Ultimul V2A a fost retras în Ianuarie 2010 şi casat câteva luni mai târziu. Ultimul V2A-2S a circulat pân㒠în august 2010 şi este, încă’, pă’strat în Dep. Victoria.

-Rathgeber, vagon-motor+remorca. Adus din Germania in 1993-1997 si casat in 2007.

Au fost, de fapt, 3 feluri de Rathgeber: M5.65 cu remorci m5.65 (M5.65 mai gă’seşti pentru transport tehnologic, iar remorci m5.65 s-au mai pă’strat câteva pentru piese); M4.65 cu remorci m4.65 (mai exist㒠un singur cuplu, dotat cu rezervoare de ap㒠pentru udat iarba de sub linie) şi P3.16 cu remorci p3.17 (articulate, 2 cupluri, din care mai exist㒠doar vagonul motor 2008, aparţinând Dep. Dudeşti şi folosit la diverse ocazii speciale). "M-Waggen"-urile care au mai apucat anii 2000 au fost ,,modernizate", primind: boghiuri de V3A, cuple manuale, pantograf manual fă’r㒠cârlig pentru coborâre (!)... deci e ca şi când ar fi fă’cut Dacie din Audi.

-Lohner, vagon motor+remorca. Adus in 1993, in prezent casat.

N-a existat nicio remorcă’, iar vagonul motor e în curs de RK de vreun an, dar nu exist㒠vopsea, aşa c㒠aşteaptă’...

-Duewag, idem.

Duewag-urile tip L cu remorci l au venit din Frankfurt-am-Main şi au circulat pân㒠în mai 2002. Unele au fost ,,modernizate" ca şi Rathegebrurile (+ scaune de plastic de V3A în salon). Cu o excepţie, vagoanele motor au ajuns McTrams (majoritatea lor fiind casate în ultimii ani şi înlocuite cu porcă’riile alea de vaporaşe de plastic), iar remorcile au ajuns carne de autogen, dup㒠ce au ză’cut câţiva ani în Depoul Giuleşti.

-V3A-A3 si V3A-93. Sunt varianta modernizata a tipului originar V3A , fiind realizate 52 de bucati, intre 1995-2007, de catre URAC si Faur.

V3A-A3 exist㒠doar în imaginaţia nemţilor de la Blickpunkt Strassenbahn. Cele 52 de vagoane produse (atenţie, produse, nu modernizate) de Faur (neoficial produse de o alt㒠uzin㒠din aceeaşi platform㒠industrial㒠la comanda Faur, aşa s-ar explica de ce monografia Uzinelor Malaxa nu le precizează’) poart㒠denumirea de V3A-93M, la fel ca şi cele 10 vagoane cu acţionare reostatic㒠produse de Divizia Vehicule Feroviare şi Urbane a Electroputere Craiova. Vagoanele produse de URAC sunt V3A-93, cu precizarea c㒠2 unită’ţi au fost produse de că’tre Fabrica de Echipamente Complexe şi Utilaje de la Electroputere Craiova (358 şi 359, în anul 1995). Atât cele 2 V3A-93 produse la Craiova, cât şi V3A-93M-urile (de Faur şi de Ep) au podeaua metalică’, în vreme ce V3A-93 şi V3A-93-CH-PPC au podeaua din lemn, care se înlocuieşte o dat㒠la câţiva ani. Au mai fost şi 3 vagoane V3A-H, produse tot de divizia VFU de la Ep, nr. 192, 205 şi 361, echipate cu chopper şi electronic㒠Hollec. RATB nu a comandat niciodat㒠piese de schimb, aşa că’, de prin 2006 şi pân㒠în prezent (vagoanele fiind produse în 1997-1998) nu prea au mai circulat, cu excepţia lui 361. 192 şi 361 au suferit RK prin 2008 (fiind mai mult stricate) şi nu au mai ieşit deloc la traseu dup㒠aia (361) sau doar câteva curse (192), acum fiind definitiv în conservare în Dep. Colentina. 205, la RK, a primit boghiuri motoare noi, cu motoare asincrone de c.a. cu puterea nominal㒠de 240 kW fiecare (faţ㒠de 120 kW la cele de c.c.), cu rotor în scurtcircuit, invertoare şi computer de bord ICPE-SAERP, solenoizi pe ambele boghiuri purtă’toare, afişaje noi şi alt model de faruri, fiind denumit mai mult sau mai puţin oficial V3A-CA.
Revenind la discuţia cu ,,moderniză’rile", 205 este singurul tramvai modernizat pân㒠în prezent. Pentru restul s-a procedat la casarea vagoanelor vechi şi construirea unora noi (s-a început cu V3A-urile cele mai noi, seria 3xx, de bune ce erau...), pentru c㒠URAC nu a avut - pân㒠în 2008 - statutul legal de producă’tor de tramvaie. Atunci, RATB a şi recunoscut oficial c㒠a fost vorba de ,,modernizarea proiectului V3A", nicidecum de modernizarea vagoanelor vechi.

-V3A-2S si V2A-2S-93. Reprezinta varianta modernizata a tipului V3A si V2A bidirectional (cu doua posturi de conducere).

Varianta modernizat㒠în anii '80... din câteva V3A s-au modificat V3A-2S, iar V2A-2S s-au construit de la zero. Oricum, aceste bidirecţionale sunt, practic, 2 tramvaie într-unul: 2 controller-e. 2 pantografe, 2 seturi de contactoare şi rezistenţe, 2 circuite pentru iluminat (!), 2 circuite pentru uşi, 2 circuite pentru afişaje digiatale (la V3A-2S-93)... nici V3A-2S-93 construite pân㒠în 2010 nu au scă’pat de problemele astea.

-V3A-93-M, cunoscute si ca V3A-93-PPC. Sunt realizate 4 astfel de tramvaie, de catre „Faur”, intre 2004-2006. Sunt primele tramvaie cu podea partial coborata din Romania.

Nu, sunt 4 V3A-93 ca oricare altele, dar care au fost construite cu podea joas㒠în secţiunea C. Evident, sunt fă’cute la URAC, nu la Faur.

-V3A-H. Intre 1997-2000, „Electroputere” Craiova livreaza 13 astfel de tramvaie (primele dotate cu chopper) catre RATB.

Am scris mai sus ce a fost cu ele... choppere au fost pe cele 3 V3A-H. Deasemenea, s-a fă’cut un experiment cu vagonul V3A-93M 246 care avea un singur chopper (realizat de INDA Craiova - nu a existat interes ca el s㒠circule de prin 2005, c㒠RATB avea doar contracte cu SAERP-ul) pentru ambele motoare. Dup㒠RKul din 2006 a primit şi el controller, contactoare şi rezistenţe, ca şi celelalte 9 vagoane V3A-93M construite de divizia VFU de la Electroputere.

-V2S-T si V2A-T. Din 1998 un numar de 3 prototipuri (primele doua bidirectionale) realizate prin modificarea si unirea caroseriilor vechilor tramvaie „Tatra-T4R”.

Au fost casate 11 T4R şi au ieşit 11 ciudă’ţenii d'astea. Clar nu aveau cum s㒠uneasc㒠2 caroserii. în plus, Tatra are construcţie autoportant㒠şi tabl㒠de inox, iar V2A/V2S-T au şasiu şi tabl㒠de inox. Oficial s-a spus c㒠ar fi o modernizare tocmai pentru c㒠nu aveau dreptul legal s㒠produc㒠tramvaie noi. De la Tatrele casate s-au recuperat boghiurile motoare (2 la numă’r, purtă’torul de sub V2A/V2S-T e de V3A, produs nou la URAC) şi crapodinele. De fapt, pentru c㒠RATB nu a fost în stare s㒠produc㒠crapodine, s-a decupat traversa din şasiu ce conţinea crapodina superioar㒠şi s-a sudat pe şasiul nou construit! De aceea eu, personal, n-am încredere în siguranţa acestor vehicule... nu mai zic c㒠boghiul de sub articulaţie st㒠sub un rulment de crapodină’, sub o crapodin㒠,,ţă’pă’noasă’", deci la orice dersiere o s㒠zboare cutia de pe boghiu şi Doamne Fereşte s㒠fie cineva în zona articulaţiei, c㒠o s㒠cad㒠şi va fi strivit de cutia ce va veni peste el. în schimb, boghiurile de Tatra, prin carapodinele lor, sunt foarte greu de scos de sub cutie, deci chiar la o deraiere serioas㒠cutia va ră’mâne pe ele (concluzie: cel mai bun loc de stat în aşa ceva e în faţ㒠sau în spate, unde sunt boghiuri de Tatra). De la vagonul 3002 s-a montat frân㒠de staţionare hidraulic㒠pe boghiurile motoare, dar ea acţioneaz㒠acelaşi disc calat pe axul motorului electric de tracţiune. 3001 zace în Dep. Militari, boghiurile sale motoare ajungând sub un T4R (3367 parcă’). 3002 a suferit RK în 2009... atât de bine, încât a circulat doar vreo 2 zile, în rest a ză’cut şi zace în continuare în depou. Restul circulă’.

-V3A-93-CH-PPC. Primele apar in 2006, fiind trecerea la productia de serie a tipului anterior. Sunt primele tramvaie romanesti dotate cu chopper si cu podea partial coborata.

Primele doatate şi cu chopper şi cu podea joasă’. C㒠primele cu chopper au fost cele 3 V3A-H produse de Ep, iar primele cu podea joas㒠au fost cele 4 V3A-93 (008, 164, 181, 206)-PPC.

-Bucur-LF. Este cel mai modern tramvai care circula la ora actuala in Romania, fiind produs de „Faur” si URAC, din 2007.

E produs de URAC, Faur nu a mai produs tramvaie din 2003. Cel mai modern tramvai din România mi se pare Siemens ULF care circul㒠la Oradea înc㒠din 2008.

în prezent, se lucreaz㒠la modernizarea a 2 vagoane V3A-93. Vor fi echipate ca şi vagonul 205 (motoare de c.a. Ep şi echipament ICPE-SAERP), iar extremită’ţile sunt din fibr㒠de sticl㒠ca la CH-PPC. Secţiunea C a fost modificat㒠pentru a avea podea joasă’. Desigur, au mpşti la cuple şi boghiuri şi pantograf Schunk. Momentan se aşteapt㒠motoarele... (de peste 6 luni se aşteaptă’, în rest sunt finalizate, inclusiv vopsire şi finisaje). Acestea sunt moderniză’ri, nu vagoane noi fă’cute de la zero, veţi putea regă’si geamurile şi uşile zgâriate la ele. Numerele sunt 076 şi 204.

 

[Semafor]

Dintr-un almanah turistic mai vechi un articol despre tramvaiele cu cai din Bucuresti:

 

[bogdanra]

Imi place in secventa din dreapta jos specificatia legata de debitul Amazonului in paralel cu debitele raurilor din URSS)) Tare!
Ma mir ca nu a fost dat afara cel care l-a scris))

 

[TATRA]

Recent am primit din Austria cateva fotografii realizate de Hans Lehnhart in vizitele sale in Romania, precul si materialul realizat tot de domnia sa "Die Strassenbahnbetriebe in Rumanien" (Depourile de tramvaie din Romania). Vom primi si alte materiale pe masura ce vor fi scanate de prietenul nostru din Austria.

Harta traseelor din Iasi in 1975.


Garnitura ITB in zona industriala, capat Tutora.
17.05.1965.


Vagonul de Iasi la capatul din Sararie.
18.03.1972.


Vagonul de Iasi in fostul rond de la Abator.
17.05.1965.


Garnitura ITB pe Copou (84 + 102).
18.03.1972


Tramvaie Tatra T3R, 12 si 25, in Galati, la capatul traseului 5.
12.03.1975.


Tramvaiul Tatra T3R 38 in Galati.
12.03.1975.

 

[TATRA]

ARAD
Harta traseelor din Arad.


Tramvai Pullman cu remorca V09 (ITB).



Tramvai Pullman cu doua remorci.


Tramvai tip Gemene.


Cine stie ce tip de tramvai este acesta?


BRAILA
Harta traseelor de tramvai din Braila.


Vagon utilitar.


Tramvai Thomson - Houston.


Garnitura ITB (V56 + V09).


Remorci ITB (V09) noi venite de la Bucuresti.

 

[Pantiru]

Flo82,vreau sa completez putin cele scrise de tine ,cu faptul ca incepand din 2011 si la noi la Braila s-a trecut la executarea unui amplu program de modernizare a caii de rulare a tramvaielor din oras, pe principalele trasee,Bariera Calarasilor-Calea Calarasilor si Bariera Calarasilor-B-dul Dorobantilor, cu intersectiile macazate din Bariera Calarasilor,cartier Chercea,Calea Galati si podul de la intrarea in cartierul Brailita.Lucrarea s-a facut cu inlocuirea totala a sinelor, amplasamentul lor pe sol fiind facut pe placa de beton armat cu plasa de sarma sudata cu diametrul de 12mm,doua plase cu armatura intre ele si strat de circa 30-40cm grosime a betonului,dupa amplasarea sinelor s-a turnat beton pana la aproape 3cm de partea de sus a sinelor,restul fiind completat cu astfalt,sistem canalizare si parte carosabila pentru circulatia auto si pietonal,scuaruri noi in statiile de tramvai.Pe Calea Calarasilor s-a reluat circulatia tramvaielor de anul trecut de la 1 Decembrie,iar pe B-dul Dorobantilor inca nu, se preconizeaza ca anul viitor sa se reia circulatia.
Acea garnitura ITB a circulat si la noi prin anii 60-70.
Intr-un material prezentat de mishu88 la ''Tramvaiele din Braila'' ,prezenta imagini cu tramvaiele care circula la ora actuala in oras ,cu precizarea ca mai este o garnitura vagon-remorca de prin Olanda mi se pare,dar care deocamdata nu au scos-o in circulatie,probabil cand se v-a deschide traseul pe B-dul Dorobantilor.
Sa speram ca acum cu noua tehnologie de impreunare a sinelor prin sudura sa nu mai fim deranjati de trancaniturile produse de tramvaie[eu stau pe B-dul Dorobantilor si cand treceau se zguduia pana si lustra din plafon]

 

[Semafor]

Tramvai la Sibiu (1901-1915)

Tramvai la Sibiu -1919

Sibiu (1901-1915)

Bucuresti-bulevardul Academiei (1901-1915)

Timisoara (1919-1940)

 

[Semafor]

Bucuresti -Calea Grivitei (1901-1915)

Sibiu -bulevardul Victoriei de astazi (1941-1947)

Bucuresti -Piata Universitatii (1919-1940)

Cernauti-Strada Primariei 1907

Bucuresti-Piata Academiei (1919-1940)

 

[Semafor]

Bucuresti-Piata Universitatii -1938

Bucuresti-Piata Senatului (1919-1940)

Timisoara -cheiul Begai 1919

Braila-Lacul Sarat (1919-1940)

 

[rooovidiu]

Despre modernizarea linilor de tramvai din ţar㒠Clujul a terminat anul acesta mare proiect de modernizare a că’i de rulare. Modernizarea a început în aprilie 2011 şi a fost înpă’rţit㒠pe 2 troansoane: Cartierul Mă’n㒺tur - Piaţa Gă’rii şi Piaţa Gă’rii - Bulevardul Muncii.
Primul tronson a fost dat în funcţiune în iunie 2012. Al doilea tronson august 2013.
S-au adus şi 4 tramvaie noi PESA Swing podeaua joas㒠culoarea mov.
Pe lâng㒠cele 4 tramvaie noi mai circul㒠şi cîteva Tatra KT4D din Berlin (portocali) şi KT4D din Posdam modernizate (asemă’nă’toare cu cele din Ploieşti). Mai exist㒠în depoul de pe Bulevardul Munci un Timiş pă’strat pentru un eventual muzeu şi un plug.

 

[Semafor]

Montarea liniei de tramvai la Constanta

 

[Semafor]

Tramvai Constanta 1991

Constanta tramvaiul 101

Constanta-cap linie 102

Tramvaiul 101

 

[Semafor]

Bucuretii Noi 1944

 

[Semafor]

Bucuretii Noi 1944

Accident la Ateneu

Piata Garii de Nord

Bucuresti 1930

Interior tramvai 1930

Tramvai STB

 

[Semafor]

Bucuresti-Piata Sf Gheorghe

Tramvai la Fundatia carol I