Automotoare care au circulat sau care circula in Romania
- Autor subiect flo82
- Dată creare
nu de fum era necazul... transformarea acestor motoare in remorci s-a realizat si pe CFPV in Regat...sa dau doar un exemplu unde fumul si gabaritul nu erau probleme.
Din ce stiu problema lor a fost capacitatea redusa de transport. Aveau motoare de 35-50 CP ( cele livrate in 1903 la Brasov aveau doar 35 CP). Asta inseamna ca dupa automotor se mai agata maxim o remorca..
Poate cele de 50 suportau 2 remorci...
o locomotiva “dulap” desi pare mult mai mica si fragila o vedem des in poze cu 2-3 vagoane de calatori dupa. Plus ceva marfa...
Daca locomotiva se defecta sau era imobilizata la ateliere, vagoanele se puteau utiliza cu o alta masina. La automotor, imobilizarea lui la o revizie limita automat si capacitatea de transport calatori deci pierderi ptr companie.
Automotoarele de acest tip erau pur si simplu mai putin eficiente, fapt ce a dus repede la transformarea lor in remorci...
Nu mai stiu...scriu din memorie... dar parca automotoarele astea aveau doar un post de conducere si trebuiau intoarse la capat...alta buba.... deloc de neglijat in aglomerarile urbane, fie ele si de sec 19...
Din ce stiu problema lor a fost capacitatea redusa de transport. Aveau motoare de 35-50 CP ( cele livrate in 1903 la Brasov aveau doar 35 CP). Asta inseamna ca dupa automotor se mai agata maxim o remorca..
Poate cele de 50 suportau 2 remorci...
o locomotiva “dulap” desi pare mult mai mica si fragila o vedem des in poze cu 2-3 vagoane de calatori dupa. Plus ceva marfa...
Daca locomotiva se defecta sau era imobilizata la ateliere, vagoanele se puteau utiliza cu o alta masina. La automotor, imobilizarea lui la o revizie limita automat si capacitatea de transport calatori deci pierderi ptr companie.
Automotoarele de acest tip erau pur si simplu mai putin eficiente, fapt ce a dus repede la transformarea lor in remorci...
Nu mai stiu...scriu din memorie... dar parca automotoarele astea aveau doar un post de conducere si trebuiau intoarse la capat...alta buba.... deloc de neglijat in aglomerarile urbane, fie ele si de sec 19...
Aprecieri:
ICRA
In principiu fumul si mizeria au determinat proprietarii de case de pe Vamii/Muresenilor (printre cei mai bogati si influenti din oras) sa ceara interzicerea circulatiei in 1922. Cam acelasi lucru s-a petrecut si in 1938, cand noii potentati de dupa razboi, care isi construisera vile pe Calea Victoriei/B-dul 15 Noiembrie, au cerut scoaterea sinelor pana la Fabrica de Ciment. Insa marii industriasi care aveau fabrici in Blumana au avut un cuvant greu de spus in treaba asta si pana la urma s-au scos sinele numai pana la Piata Schiel/Hidromecanica. Apropo, pentru cei care cunosc realitatile brasovene... Sinele au fost scoase cu hei-rup, in ciuda protestelor societatii caii ferate (au si castigat procesul dupa aceea, dar razboiul n-a mai permis punerea in practica a sentintei de remontare a sinelor), fiind lasate de izbeliste 2 vagoane in gara Promenada, care au trebuit remorcate cu un tractor si duse la Schiel. Suna cunoscut?
Ai dreptate, ele trebuiau intoarse la capete. La Bartolomeu si Gara Brasov existau placi turnante, insa la Satulung a trebuit sa fie construit un triunghi de intoarcere, inlocuit ulterior tot cu o placa turnanta. Ce se intampla in Piata Sfatului? Ei bine profitau de o prevedere in regulamentul special de exploatare care permitea mersul cu spatele pe o distanta scurta si cu viteza mica si intorceau automotorul la triunghiul mare din Bulevardul Rudolf/Ferdinand.
Ai dreptate, ele trebuiau intoarse la capete. La Bartolomeu si Gara Brasov existau placi turnante, insa la Satulung a trebuit sa fie construit un triunghi de intoarcere, inlocuit ulterior tot cu o placa turnanta. Ce se intampla in Piata Sfatului? Ei bine profitau de o prevedere in regulamentul special de exploatare care permitea mersul cu spatele pe o distanta scurta si cu viteza mica si intorceau automotorul la triunghiul mare din Bulevardul Rudolf/Ferdinand.
Aprecieri:
ICRA
Am reprodus si noi in carte cea mai bine tiparita ilustrata pe care am gasit-o (p. 88), compozitia este frumoasa, dar din pacate nu se vede suficient de clar si nu-i face dreptate nici automotorului, nici garii, care au fost niste bijuterii (gara mai rezista, inca, pentru cei care vor s-o aprecieze. Este probabil prima cladire Art Nouveau din Brasov).
Din fericire am avut la dispozitie suficiente fotografii bune cu automotoarele din 1903 pentru cei care vor sa se incumete la modelit:
- 2.2.2 (p. 77): Planul automotorului, in care este de remarcat prezenta unui singur tampon, pe mijloc. Este o particularitate a materialului rulant de pe aceasta linie, fapt care a dus la casarea lui imediat dupa preluarea de catre CFR, intrucat tampoanele nu erau compatibile cu cele ale locomotivelor 376. In general, dimensiunile automotoarelor Ganz din aceasta perioada sunt similare, doar imparteala geamurilor/usilor si dotarile difera. Deci cutia poate fi adaptata dupa planurile altor automotoare de aceeasi generatie. Alte dimensiuni sunt date in anexa.
- 2.2.3 (p. 78): Fotografie din fabrica a automotorului 1: Se vad bine toate detaliile, inclusiv elementele grafice de pe caroserie. Singura problema este ca nu am aflat ce culoare au avut, cel putin la inceput.
- 2.2.19 (p. 85) si 2.2.22 (p. 86) : In care se vad bine detaliile de pe acoperis si capatul celalalt al automotorului.
- 2.2.20 (p. 85): O fotografie a interiorului postului de conducere, cu motorul cu abur. Se vede bine si cum arata culoarul dintre clasa I si II. Este de remarcat faptul ca cele 2 osii de sub "cazanul de fasole" au fost inlocuite cu una singura, din cauza ca automotorul deraia uneori la curbele stranse.
Pentru automotoarele din 1904 avem doar o poza proasta din fabrica (p. 79), in care se vede: compartimentarea caroseriei la fel ca la cele din 1903, dar cu usi cu geam, grile de aerisire etc. si ca are doar 2 osii.
Din fericire am avut la dispozitie suficiente fotografii bune cu automotoarele din 1903 pentru cei care vor sa se incumete la modelit:
- 2.2.2 (p. 77): Planul automotorului, in care este de remarcat prezenta unui singur tampon, pe mijloc. Este o particularitate a materialului rulant de pe aceasta linie, fapt care a dus la casarea lui imediat dupa preluarea de catre CFR, intrucat tampoanele nu erau compatibile cu cele ale locomotivelor 376. In general, dimensiunile automotoarelor Ganz din aceasta perioada sunt similare, doar imparteala geamurilor/usilor si dotarile difera. Deci cutia poate fi adaptata dupa planurile altor automotoare de aceeasi generatie. Alte dimensiuni sunt date in anexa.
- 2.2.3 (p. 78): Fotografie din fabrica a automotorului 1: Se vad bine toate detaliile, inclusiv elementele grafice de pe caroserie. Singura problema este ca nu am aflat ce culoare au avut, cel putin la inceput.
- 2.2.19 (p. 85) si 2.2.22 (p. 86) : In care se vad bine detaliile de pe acoperis si capatul celalalt al automotorului.
- 2.2.20 (p. 85): O fotografie a interiorului postului de conducere, cu motorul cu abur. Se vede bine si cum arata culoarul dintre clasa I si II. Este de remarcat faptul ca cele 2 osii de sub "cazanul de fasole" au fost inlocuite cu una singura, din cauza ca automotorul deraia uneori la curbele stranse.
Pentru automotoarele din 1904 avem doar o poza proasta din fabrica (p. 79), in care se vede: compartimentarea caroseriei la fel ca la cele din 1903, dar cu usi cu geam, grile de aerisire etc. si ca are doar 2 osii.