(sau capatul din Est al modulelor OBB Nebenbahn)
Viena este una din metropolele europene care a dobandit de-a lungul veacurilor un patrimoniu arhitectural deosebit de bogat si, in ciuda distrugerilor cauzate de cataclisme de tot felul, de razboaie si de evolutia orasului, vienezii au stiut sa pastreze pana in ziua de astazi o parte importanta si foarte reprezentativa a constructiilor din trecut. Inginerii si arhitectii trecutului au dotat orasul cu realizari tehnice si arhitecturale care captiveaza si in ziua de azi, care incanta privirea si care fascineaza pe orice muritor de rand care are norocul si sansa de a vizita capitala austriaca.
Eseul de fata a pornit de la doua idei de ordin atat de diferit incat o mica explicatie se impune. Primul este dorinta de a aduce un omagiu unui mare arhitect a carui opera m-a fascinat dintotdeauna si m-a calauzit de-a lungul studiilor si mai apoi carierei mele profesionale. Otto Wagner a fost om deosebit, un artist de mare talent, un arhitect cu un spirit novator si un tehnician de prim ordin care a marcat ca nimeni altul epoca sa. Numele sau a ramas pentru totdeauna legat de Viena, nu numai prin creeatiile sale arhitecturale (intre care se pot cita pe scurt Landesbank, Postsparkasse, celebra Majolikahaus si nu mai putin celebra biserica din Steinhof) ci si cele din domeniul retelelor urbane (canalizarea Donaukanal si podurile si ecluzele din centrul Vienei) sau de transport urban (reteaua de cai ferate rapide orasenesti). Acest din urma proiect, de mare anvergura, a carui realizare a durat aproape 10 ani si a schimbat in mare masura fata orasului constituie cel de-al doilea punct de plecare al eseului de fata si totodata legatura dintre lumea reala si cea a modelismului feroviar.
Otto Wagner (1841-1918) a fost cel mai important arhitect din Imperiul Autstro-Ungar si unul din cei mai mari pe care i-a avut Europa la sfarsitul secolului XIX. Educat intr-o lume clasicista, inspirat de marii oameni care au fost Karl Friedrich Schinkel si Gottfried Semper, Wagner a fost un arhitect complet, capabil sa realizeze la fel de bine proiectul unei modeste fantani sau cel al unui cartier de 20000 de locuitori, un om care a desenat planurile sale de la cel de ansamblu si pana la detaliul ultimului surub din sarpanta metalica si care si-a lasat amprenta sa specifica pe toate acestea. Cladirile sale, indiscutabil moderne si totodata clasice, actuale inca si azi prin functiune si absolut indemodabile se recunosc usor, desi se integreaza perfect in situl lor si in contextul cultural de atunci si de acum al societatii vieneze.
(Otto Wagner in 1900, dupa "Otto Wagner, 1841-1918, Wegbereiter der modernen Architektur", August Sarnitz, Taschen 2005)
Die Wiener Stadtbahn (calea ferata urbana vieneza) a fost unul din aceste proiecte. Realizata pe etape incepand cu 1894 dupa liniile directoare din planul sau de urbanism din 1892-93, die Stadtbahn era o operatie de anvergura a carei realizare se dorea inca din 1857, de la prima marire a orasului prin inglobarea comunelor adiacente. Prima linie nu a fost una centrala, ci asa numita Vorortenlinie (linia periferiilor) care era menita sa le uneasca pe acestea, situate in vestul Vienei si sa constituie astfel coloana vertebrala a dezvoltarii lor ulterioare.
Povestea care urmeaza este cea a unei cai ferate care a cunoscut o evolutie zbuciumata, contestata din prima zi de riverani, dorita mai apoi de autoritatile periferiilor vieneze, abandonata progresiv si renascuta in cele din urma din propria cenusa. Este istoria unei linii care a fost pe rand un instrument de progres, un copil nedorit de nimeni, apoi &8216;Geisterbahn&8217; (linia fantoma) si acum un mijloc de transport indragit de populatie, asa cum si-o dorise autorul sau acum mai bine de 100 de ani.
Iata traseul acestei linii, reprezentat pe un plan actual al orasului :
(sursa : Wiener Linien, modificare a autorului ; traseul Vorortenbahn este reprezentat in rosu)
Vorortenlinie leaga statia Huetteldorf (situata pe calea ferata de Vest, Westbahn, care porneste din Gara de Vest si merge catre Linz, Salzburg si mai apoi Bavaria) cu statia Heiligenstadt (in Nord-Vest) de pe Franz-Josef Bahn, linia principala spre Nord-Vestul imperiului, spre Boemia si Silezia.
Ca de multe alte ori, opera lui Otto Wagner a fost una completa. El nu a realizat numai planul de urbanism, traseul liniei si planurile generale ale garilor, ci si cladirile acestora, taluzurile si estacadele liniilor, podurile, pasajele, tunelele si viaductele situate de-a lungul caii. Munca sa a fost una mergand pana la cele mai mici detalii, pana la forma si dimensiunile corpurilor de iluminat, a balustrazilor, a usilor si elementelor lor de feronerie. In aceasta lucrare de proportii se vede talentul unui om formidabil, unui arhitect de mare talent, unui tehnician inspirat, al unui om care a stiut sa deseneze la fel de bine profiliele liniei de cale ferata si taluzurilor si faianta si gresia aplicata pe peroane. Oricat ar parea de incredibil in ziua de azi, cand un asemenea proiect este realizat de sute de oameni muncind in zeci de echipe cu sarcini de proiectare diferite, in 1894 o singura persoana, cu o inspiratie geniala si o enorma putere de munca a reusit sa il realize de la zero si sa-l duca cu succes pana la capat, creeand o opera de renume mondial.
Vorortenlinie a fost terminata si inaugurata prima, in 1896, cand lucrarile la celelalte segmente de linie abia incepeau :
(ilustrata de epoca)
Lucrul la celelalte parti ale retelei a durat inca ani buni, in parte datorita topografiei dificile si caracterului pronuntat urban al liniilor. Desi toate acestea, realizate in cartiere cu o densitate de populatie foarte mare (mai mare in Viena secolului XIX ca in Bucurestiul zilelor noastre, cu toate cartierele sale de blocuri-siloz), sunt o incredibila alaturare de solutii tehnice si estetice, cea mai impresionanta, cel putin in ochii autorului acestor randuri, ramane Vorortenlinie. Avand un caracter apropiat de cel al unei linii de munte, cu pante si rampe impresionante, cu 4 tuneluri si nenumarate poduri, pasaje si viaducte, trecand de mai multe ori de pe estacada in linie semi-ingropata, linia periferiilor este speciala si unica si istoria sa este la fel de exceptionala.
(afis de Otto Wagner de prezentare a retelei, spre 1894)
Iata capatul din vest al liniei, gara Huetteldorf de pe Westbahn, cu biserica St.Leopold a azilului din Steinhof in spate, o alta opera a lui Otto Wagner, intr-o fotografie datata pesemne spre 1905 :
(fotografie de epoca)
Se remarca marimea neobisnuita a garii, cu mai multe peroane intermediare, din care cele doua din extremitatile opuse deservesc Vorortenbahn si celelalte Westbahn Viena-Linz.
Faramitarea Imperiului in zilele tulburi din 1918, printr-o ironie a soartei aproape concomitent cu moartea lui Wagner, a avut efecte insemnate asupra economiei vieneze. Dezvoltarea orasului a fost stopata brusc si caile ferate urbane, devenite deficitare, au fost preluate de catre municipalitate in 1924, cu exceptia Vorortenlinie, care a ramas la BBO, urmasa k.k.St.B. Traficul de pasageri a scazut continuu, fiind preluat in mare parte de reteaua de tramvaie a orasului si in 1932 BBO il sisteaza complet, linia supravietuind ca atare doar multumita prezentei de-a lungul ei a numeroase fabrici si ateliere care aveau legaturi proprii cu reteaua federala. Situatia se regaseste si in alte mari orase europene in acesti ani, ca de exemplu in Paris (cu faimoasa Petite Ceinture, care ar merita si ea o lucrare similara, aviz amatorilor). Dupa distrugerile din 1945 si in perioada grea de dupa, sub ocupatia sovietica, se scoate una din cele doua linii, iar degradarea cladirilor si a lucrarilor de arta de pe traseu se accelereaza. Din aceasta vreme dateaza si numele de Geisterbahn (linie fantoma) pe care l-au dat vienezii liniei, ceea-ce defineste foarte bine situatia :
(fotografie de F.Strasser, Eisenbahn Journal Sonderausgabe 1/2008)
Imaginea dateaza din 1969 si arata un tren local de marfa intre doua tuneluri in Oberdoebling.
Aproape abandonata dupa 1970, cu viteza de circulatie limitata la 20km/h, inchisa in 1975, linia va fi revitalizata provizoriu de un eveniment dramatic survenit pe 1 august 1976. Cel mai mare pod rutier de peste Dunare, Reichsbruecke, se prabuseste subit (avariand grav motonava NR &8216;Mihai Viteazu&8217; sub drapel RSR ancorata chiar dedesubt), blocand complet linia principala de marfuri sitiuata de-a lungul fluviului. Tot traficul de marfuri al capitalei austriece va trece prin Vorortenlinie, cu toate dificultatile pe care infrastructura insuficienta le implica.
In 1979 linia este inca folosita la traficul de marfuri, cum o arata fotografia lui E.Kabelka (Eisenbahn Journal Sonderausgabe 1/2008):
Reluarea traficului de marfa are ca rezultat creearea unei miscari in favoarea salvarii liniei si populatia vieneza descopera cu uimire o bijuterie arhitectonica si tehnica care i-a stat in fata nebagata de nimeni in seama zeci de ani. Evenimentele culturale in favorarea renovarii cladirilor si infrastructurii se inmultesc si in acelasi an, OBB si municipalitatea din Viena incheie cu succes negocierile. Starea de degradare a Vorortenlinie era insa asa de avansata incat lucrarile incepute in 1979 nu se vor sfarsi decat in 1987. Din acest an se creeaza noua linie de S-Bahn S45, care parcurge Vorortenlinie de la Huetteldorf pana la Handelskai de-a lungul canalului Dunarii, in &8216;takt&8217; de 15 minute. Populatia cartierelor traversate a primit favorabil noua linie rapida inca din prima zi, aceasta avand pana azi o frecventare echivalenta cu cea a liniilor centrale si cu cea de dinaintea primului razboi mondial. La cifrele mari de pasageri transportati contribuie in mare masura si turismul, linia fiind des vizitata de straini atat pentru pitorescul cartierelor traversate, cat si pentru cladirile deosebite ale statiilor.
Desi trenurile de pe S45 circula asa cum spuneam la fiecare 15 minute, linia nu si-a pierdut nici azi bransamentele de marfa cu industriile vecine, ca de exemplu fabrica de cafea Julius Meinl in Hernals. Mai mult, linia serveste la transferul garniturilor goale si a vehicolelor de intretinere a caii dintre altelierle centrale (TS) Florisdorf si Westbahn, asa cum o arata cele doua fotografii recente ale lui Michael Katai :
(1047 009-4 a MAV in Penzing cu o garnitura de vagoane goale tip &8216;lange Schlieren&8217; in CS-Design)
(automotoare de intretinere a caii si catenarei Plasser und Theurer in Hernals)
De mai multe ori, la inchideri ale Westbahn, trenuri de pasageri si de marfa, unele chiar de regim inalt, au fost deviate pe Vorortenlinie spre gara Wien FJB. Aceasta informatie este foarte importanta in realizarea unei machete, intrucat mareste substantial parcul de material rulant utilizabil.
Inainte de a vedea cum si in ce masura voi incerca sa transpun in lumea modelelor la scara 1/160 opera lui Wagner, folosind principiul deja cunoscut din celelalte mele lucrari al compresiei selective, voi prezenta pe scurt trei fragmente din Vorortenlinie pe care le consider semnificative si pe care voi incerca sa le sintetizez in proiectul meu de diorama modulara.
Viena este una din metropolele europene care a dobandit de-a lungul veacurilor un patrimoniu arhitectural deosebit de bogat si, in ciuda distrugerilor cauzate de cataclisme de tot felul, de razboaie si de evolutia orasului, vienezii au stiut sa pastreze pana in ziua de astazi o parte importanta si foarte reprezentativa a constructiilor din trecut. Inginerii si arhitectii trecutului au dotat orasul cu realizari tehnice si arhitecturale care captiveaza si in ziua de azi, care incanta privirea si care fascineaza pe orice muritor de rand care are norocul si sansa de a vizita capitala austriaca.
Eseul de fata a pornit de la doua idei de ordin atat de diferit incat o mica explicatie se impune. Primul este dorinta de a aduce un omagiu unui mare arhitect a carui opera m-a fascinat dintotdeauna si m-a calauzit de-a lungul studiilor si mai apoi carierei mele profesionale. Otto Wagner a fost om deosebit, un artist de mare talent, un arhitect cu un spirit novator si un tehnician de prim ordin care a marcat ca nimeni altul epoca sa. Numele sau a ramas pentru totdeauna legat de Viena, nu numai prin creeatiile sale arhitecturale (intre care se pot cita pe scurt Landesbank, Postsparkasse, celebra Majolikahaus si nu mai putin celebra biserica din Steinhof) ci si cele din domeniul retelelor urbane (canalizarea Donaukanal si podurile si ecluzele din centrul Vienei) sau de transport urban (reteaua de cai ferate rapide orasenesti). Acest din urma proiect, de mare anvergura, a carui realizare a durat aproape 10 ani si a schimbat in mare masura fata orasului constituie cel de-al doilea punct de plecare al eseului de fata si totodata legatura dintre lumea reala si cea a modelismului feroviar.
Otto Wagner (1841-1918) a fost cel mai important arhitect din Imperiul Autstro-Ungar si unul din cei mai mari pe care i-a avut Europa la sfarsitul secolului XIX. Educat intr-o lume clasicista, inspirat de marii oameni care au fost Karl Friedrich Schinkel si Gottfried Semper, Wagner a fost un arhitect complet, capabil sa realizeze la fel de bine proiectul unei modeste fantani sau cel al unui cartier de 20000 de locuitori, un om care a desenat planurile sale de la cel de ansamblu si pana la detaliul ultimului surub din sarpanta metalica si care si-a lasat amprenta sa specifica pe toate acestea. Cladirile sale, indiscutabil moderne si totodata clasice, actuale inca si azi prin functiune si absolut indemodabile se recunosc usor, desi se integreaza perfect in situl lor si in contextul cultural de atunci si de acum al societatii vieneze.
(Otto Wagner in 1900, dupa "Otto Wagner, 1841-1918, Wegbereiter der modernen Architektur", August Sarnitz, Taschen 2005)
Die Wiener Stadtbahn (calea ferata urbana vieneza) a fost unul din aceste proiecte. Realizata pe etape incepand cu 1894 dupa liniile directoare din planul sau de urbanism din 1892-93, die Stadtbahn era o operatie de anvergura a carei realizare se dorea inca din 1857, de la prima marire a orasului prin inglobarea comunelor adiacente. Prima linie nu a fost una centrala, ci asa numita Vorortenlinie (linia periferiilor) care era menita sa le uneasca pe acestea, situate in vestul Vienei si sa constituie astfel coloana vertebrala a dezvoltarii lor ulterioare.
Povestea care urmeaza este cea a unei cai ferate care a cunoscut o evolutie zbuciumata, contestata din prima zi de riverani, dorita mai apoi de autoritatile periferiilor vieneze, abandonata progresiv si renascuta in cele din urma din propria cenusa. Este istoria unei linii care a fost pe rand un instrument de progres, un copil nedorit de nimeni, apoi &8216;Geisterbahn&8217; (linia fantoma) si acum un mijloc de transport indragit de populatie, asa cum si-o dorise autorul sau acum mai bine de 100 de ani.
Iata traseul acestei linii, reprezentat pe un plan actual al orasului :
(sursa : Wiener Linien, modificare a autorului ; traseul Vorortenbahn este reprezentat in rosu)
Vorortenlinie leaga statia Huetteldorf (situata pe calea ferata de Vest, Westbahn, care porneste din Gara de Vest si merge catre Linz, Salzburg si mai apoi Bavaria) cu statia Heiligenstadt (in Nord-Vest) de pe Franz-Josef Bahn, linia principala spre Nord-Vestul imperiului, spre Boemia si Silezia.
Ca de multe alte ori, opera lui Otto Wagner a fost una completa. El nu a realizat numai planul de urbanism, traseul liniei si planurile generale ale garilor, ci si cladirile acestora, taluzurile si estacadele liniilor, podurile, pasajele, tunelele si viaductele situate de-a lungul caii. Munca sa a fost una mergand pana la cele mai mici detalii, pana la forma si dimensiunile corpurilor de iluminat, a balustrazilor, a usilor si elementelor lor de feronerie. In aceasta lucrare de proportii se vede talentul unui om formidabil, unui arhitect de mare talent, unui tehnician inspirat, al unui om care a stiut sa deseneze la fel de bine profiliele liniei de cale ferata si taluzurilor si faianta si gresia aplicata pe peroane. Oricat ar parea de incredibil in ziua de azi, cand un asemenea proiect este realizat de sute de oameni muncind in zeci de echipe cu sarcini de proiectare diferite, in 1894 o singura persoana, cu o inspiratie geniala si o enorma putere de munca a reusit sa il realize de la zero si sa-l duca cu succes pana la capat, creeand o opera de renume mondial.
Vorortenlinie a fost terminata si inaugurata prima, in 1896, cand lucrarile la celelalte segmente de linie abia incepeau :
(ilustrata de epoca)
Lucrul la celelalte parti ale retelei a durat inca ani buni, in parte datorita topografiei dificile si caracterului pronuntat urban al liniilor. Desi toate acestea, realizate in cartiere cu o densitate de populatie foarte mare (mai mare in Viena secolului XIX ca in Bucurestiul zilelor noastre, cu toate cartierele sale de blocuri-siloz), sunt o incredibila alaturare de solutii tehnice si estetice, cea mai impresionanta, cel putin in ochii autorului acestor randuri, ramane Vorortenlinie. Avand un caracter apropiat de cel al unei linii de munte, cu pante si rampe impresionante, cu 4 tuneluri si nenumarate poduri, pasaje si viaducte, trecand de mai multe ori de pe estacada in linie semi-ingropata, linia periferiilor este speciala si unica si istoria sa este la fel de exceptionala.
(afis de Otto Wagner de prezentare a retelei, spre 1894)
Iata capatul din vest al liniei, gara Huetteldorf de pe Westbahn, cu biserica St.Leopold a azilului din Steinhof in spate, o alta opera a lui Otto Wagner, intr-o fotografie datata pesemne spre 1905 :
(fotografie de epoca)
Se remarca marimea neobisnuita a garii, cu mai multe peroane intermediare, din care cele doua din extremitatile opuse deservesc Vorortenbahn si celelalte Westbahn Viena-Linz.
Faramitarea Imperiului in zilele tulburi din 1918, printr-o ironie a soartei aproape concomitent cu moartea lui Wagner, a avut efecte insemnate asupra economiei vieneze. Dezvoltarea orasului a fost stopata brusc si caile ferate urbane, devenite deficitare, au fost preluate de catre municipalitate in 1924, cu exceptia Vorortenlinie, care a ramas la BBO, urmasa k.k.St.B. Traficul de pasageri a scazut continuu, fiind preluat in mare parte de reteaua de tramvaie a orasului si in 1932 BBO il sisteaza complet, linia supravietuind ca atare doar multumita prezentei de-a lungul ei a numeroase fabrici si ateliere care aveau legaturi proprii cu reteaua federala. Situatia se regaseste si in alte mari orase europene in acesti ani, ca de exemplu in Paris (cu faimoasa Petite Ceinture, care ar merita si ea o lucrare similara, aviz amatorilor). Dupa distrugerile din 1945 si in perioada grea de dupa, sub ocupatia sovietica, se scoate una din cele doua linii, iar degradarea cladirilor si a lucrarilor de arta de pe traseu se accelereaza. Din aceasta vreme dateaza si numele de Geisterbahn (linie fantoma) pe care l-au dat vienezii liniei, ceea-ce defineste foarte bine situatia :
(fotografie de F.Strasser, Eisenbahn Journal Sonderausgabe 1/2008)
Imaginea dateaza din 1969 si arata un tren local de marfa intre doua tuneluri in Oberdoebling.
Aproape abandonata dupa 1970, cu viteza de circulatie limitata la 20km/h, inchisa in 1975, linia va fi revitalizata provizoriu de un eveniment dramatic survenit pe 1 august 1976. Cel mai mare pod rutier de peste Dunare, Reichsbruecke, se prabuseste subit (avariand grav motonava NR &8216;Mihai Viteazu&8217; sub drapel RSR ancorata chiar dedesubt), blocand complet linia principala de marfuri sitiuata de-a lungul fluviului. Tot traficul de marfuri al capitalei austriece va trece prin Vorortenlinie, cu toate dificultatile pe care infrastructura insuficienta le implica.
In 1979 linia este inca folosita la traficul de marfuri, cum o arata fotografia lui E.Kabelka (Eisenbahn Journal Sonderausgabe 1/2008):
Reluarea traficului de marfa are ca rezultat creearea unei miscari in favoarea salvarii liniei si populatia vieneza descopera cu uimire o bijuterie arhitectonica si tehnica care i-a stat in fata nebagata de nimeni in seama zeci de ani. Evenimentele culturale in favorarea renovarii cladirilor si infrastructurii se inmultesc si in acelasi an, OBB si municipalitatea din Viena incheie cu succes negocierile. Starea de degradare a Vorortenlinie era insa asa de avansata incat lucrarile incepute in 1979 nu se vor sfarsi decat in 1987. Din acest an se creeaza noua linie de S-Bahn S45, care parcurge Vorortenlinie de la Huetteldorf pana la Handelskai de-a lungul canalului Dunarii, in &8216;takt&8217; de 15 minute. Populatia cartierelor traversate a primit favorabil noua linie rapida inca din prima zi, aceasta avand pana azi o frecventare echivalenta cu cea a liniilor centrale si cu cea de dinaintea primului razboi mondial. La cifrele mari de pasageri transportati contribuie in mare masura si turismul, linia fiind des vizitata de straini atat pentru pitorescul cartierelor traversate, cat si pentru cladirile deosebite ale statiilor.
Desi trenurile de pe S45 circula asa cum spuneam la fiecare 15 minute, linia nu si-a pierdut nici azi bransamentele de marfa cu industriile vecine, ca de exemplu fabrica de cafea Julius Meinl in Hernals. Mai mult, linia serveste la transferul garniturilor goale si a vehicolelor de intretinere a caii dintre altelierle centrale (TS) Florisdorf si Westbahn, asa cum o arata cele doua fotografii recente ale lui Michael Katai :
(1047 009-4 a MAV in Penzing cu o garnitura de vagoane goale tip &8216;lange Schlieren&8217; in CS-Design)
(automotoare de intretinere a caii si catenarei Plasser und Theurer in Hernals)
De mai multe ori, la inchideri ale Westbahn, trenuri de pasageri si de marfa, unele chiar de regim inalt, au fost deviate pe Vorortenlinie spre gara Wien FJB. Aceasta informatie este foarte importanta in realizarea unei machete, intrucat mareste substantial parcul de material rulant utilizabil.
Inainte de a vedea cum si in ce masura voi incerca sa transpun in lumea modelelor la scara 1/160 opera lui Wagner, folosind principiul deja cunoscut din celelalte mele lucrari al compresiei selective, voi prezenta pe scurt trei fragmente din Vorortenlinie pe care le consider semnificative si pe care voi incerca sa le sintetizez in proiectul meu de diorama modulara.
