Omagiu lui Otto Wagner

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
(sau capatul din Est al modulelor OBB Nebenbahn)

Viena este una din metropolele europene care a dobandit de-a lungul veacurilor un patrimoniu arhitectural deosebit de bogat si, in ciuda distrugerilor cauzate de cataclisme de tot felul, de razboaie si de evolutia orasului, vienezii au stiut sa pastreze pana in ziua de astazi o parte importanta si foarte reprezentativa a constructiilor din trecut. Inginerii si arhitectii trecutului au dotat orasul cu realizari tehnice si arhitecturale care captiveaza si in ziua de azi, care incanta privirea si care fascineaza pe orice muritor de rand care are norocul si sansa de a vizita capitala austriaca.

Eseul de fata a pornit de la doua idei de ordin atat de diferit incat o mica explicatie se impune. Primul este dorinta de a aduce un omagiu unui mare arhitect a carui opera m-a fascinat dintotdeauna si m-a calauzit de-a lungul studiilor si mai apoi carierei mele profesionale. Otto Wagner a fost om deosebit, un artist de mare talent, un arhitect cu un spirit novator si un tehnician de prim ordin care a marcat ca nimeni altul epoca sa. Numele sau a ramas pentru totdeauna legat de Viena, nu numai prin creeatiile sale arhitecturale (intre care se pot cita pe scurt Landesbank, Postsparkasse, celebra Majolikahaus si nu mai putin celebra biserica din Steinhof) ci si cele din domeniul retelelor urbane (canalizarea Donaukanal si podurile si ecluzele din centrul Vienei) sau de transport urban (reteaua de cai ferate rapide orasenesti). Acest din urma proiect, de mare anvergura, a carui realizare a durat aproape 10 ani si a schimbat in mare masura fata orasului constituie cel de-al doilea punct de plecare al eseului de fata si totodata legatura dintre lumea reala si cea a modelismului feroviar.

Otto Wagner (1841-1918) a fost cel mai important arhitect din Imperiul Autstro-Ungar si unul din cei mai mari pe care i-a avut Europa la sfarsitul secolului XIX. Educat intr-o lume clasicista, inspirat de marii oameni care au fost Karl Friedrich Schinkel si Gottfried Semper, Wagner a fost un arhitect complet, capabil sa realizeze la fel de bine proiectul unei modeste fantani sau cel al unui cartier de 20000 de locuitori, un om care a desenat planurile sale de la cel de ansamblu si pana la detaliul ultimului surub din sarpanta metalica si care si-a lasat amprenta sa specifica pe toate acestea. Cladirile sale, indiscutabil moderne si totodata clasice, actuale inca si azi prin functiune si absolut indemodabile se recunosc usor, desi se integreaza perfect in situl lor si in contextul cultural de atunci si de acum al societatii vieneze.


(Otto Wagner in 1900, dupa "Otto Wagner, 1841-1918, Wegbereiter der modernen Architektur", August Sarnitz, Taschen 2005)

Die Wiener Stadtbahn (calea ferata urbana vieneza) a fost unul din aceste proiecte. Realizata pe etape incepand cu 1894 dupa liniile directoare din planul sau de urbanism din 1892-93, die Stadtbahn era o operatie de anvergura a carei realizare se dorea inca din 1857, de la prima marire a orasului prin inglobarea comunelor adiacente. Prima linie nu a fost una centrala, ci asa numita Vorortenlinie (linia periferiilor) care era menita sa le uneasca pe acestea, situate in vestul Vienei si sa constituie astfel coloana vertebrala a dezvoltarii lor ulterioare.

Povestea care urmeaza este cea a unei cai ferate care a cunoscut o evolutie zbuciumata, contestata din prima zi de riverani, dorita mai apoi de autoritatile periferiilor vieneze, abandonata progresiv si renascuta in cele din urma din propria cenusa. Este istoria unei linii care a fost pe rand un instrument de progres, un copil nedorit de nimeni, apoi &8216;Geisterbahn&8217; (linia fantoma) si acum un mijloc de transport indragit de populatie, asa cum si-o dorise autorul sau acum mai bine de 100 de ani.

Iata traseul acestei linii, reprezentat pe un plan actual al orasului :

(sursa : Wiener Linien, modificare a autorului ; traseul Vorortenbahn este reprezentat in rosu)

Vorortenlinie leaga statia Huetteldorf (situata pe calea ferata de Vest, Westbahn, care porneste din Gara de Vest si merge catre Linz, Salzburg si mai apoi Bavaria) cu statia Heiligenstadt (in Nord-Vest) de pe Franz-Josef Bahn, linia principala spre Nord-Vestul imperiului, spre Boemia si Silezia.

Ca de multe alte ori, opera lui Otto Wagner a fost una completa. El nu a realizat numai planul de urbanism, traseul liniei si planurile generale ale garilor, ci si cladirile acestora, taluzurile si estacadele liniilor, podurile, pasajele, tunelele si viaductele situate de-a lungul caii. Munca sa a fost una mergand pana la cele mai mici detalii, pana la forma si dimensiunile corpurilor de iluminat, a balustrazilor, a usilor si elementelor lor de feronerie. In aceasta lucrare de proportii se vede talentul unui om formidabil, unui arhitect de mare talent, unui tehnician inspirat, al unui om care a stiut sa deseneze la fel de bine profiliele liniei de cale ferata si taluzurilor si faianta si gresia aplicata pe peroane. Oricat ar parea de incredibil in ziua de azi, cand un asemenea proiect este realizat de sute de oameni muncind in zeci de echipe cu sarcini de proiectare diferite, in 1894 o singura persoana, cu o inspiratie geniala si o enorma putere de munca a reusit sa il realize de la zero si sa-l duca cu succes pana la capat, creeand o opera de renume mondial.

Vorortenlinie a fost terminata si inaugurata prima, in 1896, cand lucrarile la celelalte segmente de linie abia incepeau :

(ilustrata de epoca)

Lucrul la celelalte parti ale retelei a durat inca ani buni, in parte datorita topografiei dificile si caracterului pronuntat urban al liniilor. Desi toate acestea, realizate in cartiere cu o densitate de populatie foarte mare (mai mare in Viena secolului XIX ca in Bucurestiul zilelor noastre, cu toate cartierele sale de blocuri-siloz), sunt o incredibila alaturare de solutii tehnice si estetice, cea mai impresionanta, cel putin in ochii autorului acestor randuri, ramane Vorortenlinie. Avand un caracter apropiat de cel al unei linii de munte, cu pante si rampe impresionante, cu 4 tuneluri si nenumarate poduri, pasaje si viaducte, trecand de mai multe ori de pe estacada in linie semi-ingropata, linia periferiilor este speciala si unica si istoria sa este la fel de exceptionala.

(afis de Otto Wagner de prezentare a retelei, spre 1894)

Iata capatul din vest al liniei, gara Huetteldorf de pe Westbahn, cu biserica St.Leopold a azilului din Steinhof in spate, o alta opera a lui Otto Wagner, intr-o fotografie datata pesemne spre 1905 :

(fotografie de epoca)
Se remarca marimea neobisnuita a garii, cu mai multe peroane intermediare, din care cele doua din extremitatile opuse deservesc Vorortenbahn si celelalte Westbahn Viena-Linz.

Faramitarea Imperiului in zilele tulburi din 1918, printr-o ironie a soartei aproape concomitent cu moartea lui Wagner, a avut efecte insemnate asupra economiei vieneze. Dezvoltarea orasului a fost stopata brusc si caile ferate urbane, devenite deficitare, au fost preluate de catre municipalitate in 1924, cu exceptia Vorortenlinie, care a ramas la BBO, urmasa k.k.St.B. Traficul de pasageri a scazut continuu, fiind preluat in mare parte de reteaua de tramvaie a orasului si in 1932 BBO il sisteaza complet, linia supravietuind ca atare doar multumita prezentei de-a lungul ei a numeroase fabrici si ateliere care aveau legaturi proprii cu reteaua federala. Situatia se regaseste si in alte mari orase europene in acesti ani, ca de exemplu in Paris (cu faimoasa Petite Ceinture, care ar merita si ea o lucrare similara, aviz amatorilor). Dupa distrugerile din 1945 si in perioada grea de dupa, sub ocupatia sovietica, se scoate una din cele doua linii, iar degradarea cladirilor si a lucrarilor de arta de pe traseu se accelereaza. Din aceasta vreme dateaza si numele de Geisterbahn (linie fantoma) pe care l-au dat vienezii liniei, ceea-ce defineste foarte bine situatia :

(fotografie de F.Strasser, Eisenbahn Journal Sonderausgabe 1/2008)

Imaginea dateaza din 1969 si arata un tren local de marfa intre doua tuneluri in Oberdoebling.

Aproape abandonata dupa 1970, cu viteza de circulatie limitata la 20km/h, inchisa in 1975, linia va fi revitalizata provizoriu de un eveniment dramatic survenit pe 1 august 1976. Cel mai mare pod rutier de peste Dunare, Reichsbruecke, se prabuseste subit (avariand grav motonava NR &8216;Mihai Viteazu&8217; sub drapel RSR ancorata chiar dedesubt), blocand complet linia principala de marfuri sitiuata de-a lungul fluviului. Tot traficul de marfuri al capitalei austriece va trece prin Vorortenlinie, cu toate dificultatile pe care infrastructura insuficienta le implica.

In 1979 linia este inca folosita la traficul de marfuri, cum o arata fotografia lui E.Kabelka (Eisenbahn Journal Sonderausgabe 1/2008):


Reluarea traficului de marfa are ca rezultat creearea unei miscari in favoarea salvarii liniei si populatia vieneza descopera cu uimire o bijuterie arhitectonica si tehnica care i-a stat in fata nebagata de nimeni in seama zeci de ani. Evenimentele culturale in favorarea renovarii cladirilor si infrastructurii se inmultesc si in acelasi an, OBB si municipalitatea din Viena incheie cu succes negocierile. Starea de degradare a Vorortenlinie era insa asa de avansata incat lucrarile incepute in 1979 nu se vor sfarsi decat in 1987. Din acest an se creeaza noua linie de S-Bahn S45, care parcurge Vorortenlinie de la Huetteldorf pana la Handelskai de-a lungul canalului Dunarii, in &8216;takt&8217; de 15 minute. Populatia cartierelor traversate a primit favorabil noua linie rapida inca din prima zi, aceasta avand pana azi o frecventare echivalenta cu cea a liniilor centrale si cu cea de dinaintea primului razboi mondial. La cifrele mari de pasageri transportati contribuie in mare masura si turismul, linia fiind des vizitata de straini atat pentru pitorescul cartierelor traversate, cat si pentru cladirile deosebite ale statiilor.

Desi trenurile de pe S45 circula asa cum spuneam la fiecare 15 minute, linia nu si-a pierdut nici azi bransamentele de marfa cu industriile vecine, ca de exemplu fabrica de cafea Julius Meinl in Hernals. Mai mult, linia serveste la transferul garniturilor goale si a vehicolelor de intretinere a caii dintre altelierle centrale (TS) Florisdorf si Westbahn, asa cum o arata cele doua fotografii recente ale lui Michael Katai :

(1047 009-4 a MAV in Penzing cu o garnitura de vagoane goale tip &8216;lange Schlieren&8217; in CS-Design)


(automotoare de intretinere a caii si catenarei Plasser und Theurer in Hernals)

De mai multe ori, la inchideri ale Westbahn, trenuri de pasageri si de marfa, unele chiar de regim inalt, au fost deviate pe Vorortenlinie spre gara Wien FJB. Aceasta informatie este foarte importanta in realizarea unei machete, intrucat mareste substantial parcul de material rulant utilizabil.

Inainte de a vedea cum si in ce masura voi incerca sa transpun in lumea modelelor la scara 1/160 opera lui Wagner, folosind principiul deja cunoscut din celelalte mele lucrari al compresiei selective, voi prezenta pe scurt trei fragmente din Vorortenlinie pe care le consider semnificative si pe care voi incerca sa le sintetizez in proiectul meu de diorama modulara.
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Primul segment de linie pe care il voi descrie aici este cel situat in jurul statiei din Hernals. Ne aflam aici intr-o zona de dezvoltare urbana destul de veche, unde cele mai multe cladiri dateaza din ultimii ani ai Imperiului, uneori cu insertii sau renovari recente :


Cladirea statiei Hernals este de dimensiuni vaste si se afla in apropiere de intersectia strazii principale (Hernalser Hauptstrasse) cu linia, materializata printr-un pasaj denivelat de dimensiuni destul de mari :


O parte din acesta este realizata din caramida, doar arcul central fiind metalic (inlocuit intre 1979 si 1987) :


Fatada cladirii este tipica pentru opera lui Otto Wagner : linii clare, deschideri bine proportionate, decoratie sobra si de calitate, functionalitate maxima.


Traversand vestbulul de la parter, care debuseaza pe ambele parti ale liniei, ajungem intr-o casa a scarii de proportii frumoase si cu detalii la fel de fine :



Odata ajuns pe peron, privitorul recunoaste ambienta tipica a liniilor urbane vieneze, cu stalpii de fonta, tamplaria de lemn si pavajul de gresie tipice :



Spre comparatie, iata cum vazuse in anii 1890 cu ochii mintii Otto Wagner acelasi peron in curba (de pe partea opusa) :


Locomotivele k.k.St.B au fost inlocuite de automotoare Talent, sensul de circulatie al trenurilor s-a inversat, imbracamintea s-a schimbat dupa moda vremii&8230; insa statia a ramas aceeasi ca acum 100 de ani, pana la ultimul detaliu.

Statia Hernals este pentru amatorul de arhitectura de calitate un adevarat catalog al limbajului sfarsitului secolului XIX, a ceea-ce noi denumim acum Jugendstil sau Art Nouveau. Acoperisul peronului cu sofitele cu globuri de mari dimensiuni, geamurile casetate, usile de lemn, pana si cadrele pentru afise publicitare si anunturi, toate apartin aceleasi familii si sunt semnate de aceeasi mana. Nimic nu este superflu, peste tot se regasteste aceeasi functionalitate sobra care a definit intreaga opera a lui Wagner.





Mica sala de asteptare de pe peron este si ea marcata de aceeasi functionalitate sobra, care aminteste de cuvintele arhitectului "ceva nepractic nu are cum sa fie frumos" :


Printr-o comica coincidenta, in timp ce autorul acestor randuri fotografia cladirea statiei, la peronul opus a sosit o rama Rh4024 Talent purtand chiar numele acesteia :


Ce poate fi mai interesant decat de a fotografia rama "Hernals" in statia Hernals ?

Spre deosebire de alte statii de pe traseu, liniile din Hernals sunt destul de complexe. Am fost atras de la inceput de un capat de linie al carui rol era aparent inexplicabil, care se afla chiar langa corpul central al cladirii :



De fapt, este vorba de capatul liniei de manevra a fabricii de cafea Julius Meinl din imediata vecinatate, care este si azi deservita de mai multe trenuri pe saptamana :


Fabrica dispune de mai multe linii in incinta sa, toate electrificate.

Inainte de a pleca din statia Hernals, un ultim afis atrage atentia privitorului :


Este vorba de o reclama a firmei Meinl datand din vremea constructiei statiei, care a fost de curand refacuta cu grija.

La cateva sute de metri de statia Hernals linia nu mai este pe o estacada cu arcade de caramida, ci pe un simplu taluz umplut cu pamant :


Se remarca stalpii tipici pentru catenara OBB, realizati din beton armat si de sectiune trapezoidala. Este de laudat grija deosebita pe care au aratat-o inginerii austrieci la electrificarea liniei in anii 1980, toti stalpii fiind amplasati in afara statiilor si nefiind vizibili de pe peroane, pentru a nu altera imaginea originala a acestora.

Tot in Hernals, in apropiere de taluzul liniei si de un mare pasaj rutier denivelat se afla o interesanta statie de salvare datand de la sfarsitul secolului XIX:

 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Al doilea punct asupra caruia m-am oprit de-a lungul Vorortenlinie este Gersthof, urmatoarea statie spre Nord. Aici ambienta urbana este complet diferita. Daca la Hernals ne aflam in mijlocul unei zone urbane dezvoltate, cu cladiri de acelasi regim de inaltime pe toate partile, insa cu dominanta de locuinte si cu rol comercial limitat, statia din Gersthof a devenit in timp adevaratul centru al acestei periferii privilegiate.


Statia Gersthof este delimitata pe ambele parti de pasaje rutiere de dimensiuni ceva mai modeste, toate avand insa aceleasi caracteristici :




Se remarca balustrada tipica desenata de arhitect, care se intalneste la toate lucrarile de arta ale liniilor de metrou si tren rapid care facusera parte din reteaua Stadtbahn.

Cladirea statiei este de dimensiuni mai modeste ca vecina sa din Hernals. Iata partea sa din spate, situata intre cele doua pasaje de mai sus :


Este interesant de remarcat ca, daca la Hernals fatada principala a garii este orientata spre centrul orasului, la Gersthof statia intoarce spatele cladirilor de mari dimensiuni situate in estul sau (spre centrul Vienei) si se orienteaza cu fatada principala spre fostul sat.


Trei din cele patru colturi ale garii sunt ocupate de magazine de mici dimensiuni si de factura rudimentara, care subliniaza caracterul de perifierie (chiar daca una bogata) a orasului :


Arhitectura din Gersthof, pe partea vestica a garii, spre fatada principala, este deosebit de eclectica si prin aceasta foarte interesanta. Aici gasim case de la sfarsitul perioadei baroce, imobile cu pretentii de monumentalitate din secolul XIX, mici locuinte colective mai recente si cateva case izolate, incercari de vila insa fara elementul fundamental al unei vile si anume gradina de mari dimensiuni :




Fatada dinspre &8216;centru&8217; a garii este deosebit de sobra si, prin proportiile sale, de o calitate deosebita. Aici Otto Wagner a preferat o compozitie simetrica, care confera cladirii in ciuda dimensiunilor sale mai modeste si a lipsei unei pieti &8211; parvis in fata sa un aer de monumentalitate indiscutabil :


Aripile laterale ale garii, care corespund cu peroanele, sunt de o factura similara cu cele de la Hernals :


Intrucat tractul central al fatadei era in momentul fotografierii in restaurare, iata o imagine mai veche preluata dintr-o lucrare de referinta a acestuia :

(fotografie preluata din &8216;Wagner &8211; Klimt&8217;, seria &8216;Duets&8217;, Harper Design International, Loft Publications 2003)

Desi in aparenta cladirea este mai mica, holul central este mai vast si mai agreabil ca cel de la Hernals :


Casa scarii impresioneaza prin latimea sa si prin treptele de dimensiuni neobisnuite (lungime de peste 40cm, inaltime de 12cm) care o fac sa fie desoebit de agreabila la urcare :



Odata ajunsi pe peron, intalnim aceeasi ambienta placuta ca la Hernals : spatii largi si luminoase, parti vitrate mari, coloane de fonta de culoare deschisa.



De remarcat de asemenea ca partile vitrate datand din 1979-87, desi recente si de factura moderna, se integreaza perfect in ansamblul din secolul XIX :


La fel ca la Hernals, fiecare detaliu a fost tratat cu mare grija, de la suporturile publicitare la inscriptiile Jugendstil si la corpurile de iluminat :



De asemenea foarte interesant, desi datand dintr-o epoca mult mai recenta (1962) iata si logoul retelei de S-Bahn vieneze :
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Dupa ce paraseste Gersthof spre nord, linia isi schimba repede caracterul. Declivitatile mari, cele doua tuneluri succesive si traseul in curba, semi ingropat in raport cu nivelul strazii ii confera in Oberdoebling o ambienta de linie de munte :



De remarcat si aici balustrazile tipice ale lui Otto Wagner cat si solutia tehnica deosebit de ingenioasa pe care au ales-o tehnicienii OBB la electrificare, avand in vedere profilul mic al terenului :



Pentru a exemplifica tipologia cladirilor din acest cartier, de o densitate mult mai mica decat Hernals si chiar Gersthof, iata in incheiere o imagine de pe una din strazile adiacente :


Aici se termina aceasta scurta si modesta descriere a operei lui Otto Wagner. Urmeaza o alta poveste, despre intrerpetarea acestei lucrari la scara 1/160, despre constructia de cladiri si vehicole adaptate in miniatura, despre concepte de diorame, despre automotoare, locomotive, tramvaie si autobuze care merg singure, despre incercarea de a obtine in model macar putin din atmosfera speciala pe care o degajeaza aceste locuri&8230; O poveste lunga si complicata pe care vom incerca sa o scriem impreuna pe acest forum, in speranta ca lucrarea realizata va reusi sa aduca si ea un omagiu marelui arhitect. Un prim pas a fost facut cu ceva timp in urma, cand imi prezentasem intentiile intr-o schita care relua cateva caracteristici ale liniei :


Cum proiectele si dioramele sunt facute ca sa evolueze in timp, asa s-a intamplat si cu schita mea si dupa o mult intarziata vizita la fata locului se impun mai multe schimbari legate atat de functiunea segmentelor, cat si de amenajarea lor si celelalte retele urbane (tramvaie, autobuze/autocamioane echipate cu CarSystem). In orice caz, discutia este deschisa...


Horia Radulescu
Architecte DPLG

Mulhouse, August 2008

Toate drepturile rezervate; reproducerea autorizata doar cu autorizatia scrisa a autorului.Toate fotografiile apartin autorului, in afara de cele unde se mentioneaza sursa.
 

catalin

Well-Known Member
Trenulist
24 Apr 2007
2.847
47
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Fabulos si profesionist !
Viena datoreaza o mare parte a identitatii ei lui Otto Wagner.
Numele acestui arhitect se leaga si de statiile de metrou vieneze, statii care astazi sunt valorificate si ca obiective turistice, asa cum austriecii au resit sa-si respecte cultura si identitatea.

Au trecut peste ele decenii de activitate insa acestea au fost pastrate si restaurate impecabil, desi li s-au adaugat accesoriile lumii moderne, ca parte a patrimoniului pe care il are acest fabulos oras.

O completare a celor spuse de Horia, o lucrare a celebrului arhitect, destinata transportului public pe sine, pavilionul statiei de metrou Karlsplatz (linie de transport urbana construita intre 1893 si 1901 !!!)



si un pod emblematic pentru Viena de pe U6, opera aceluiasi arhitect:



Sunt mereu uimit de vizionea unor oameni care au gandit amenajarea orasului acum mai bine de un veac si au facut in asa fel incat in 108 ani dupa totul sa se integreze armonios intr-un mare tot.

Horia, este de departe cel mai interesant si bine documentat proiect de modelism feroviar pe care l-am vazut !
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
multumesc pentru aprecieri baieti! ;)

acum ca am descris locul real, hai sa ne gandim mai putin si la segmente...

ca sa fie lucrurile clare, lucrez cu segmente standardizate de 41cm latime, latura lunga este de 92... deci avem 184 lungime x 92 intr-un capat si 42 in celalalt.

hai sa va spun ce m-am marcat, pentru inceput:

la Hernals: cladire interesanta (asimetrica), linie terminala, macaze, posibilitati de manevra, peroane in curba, strazi in unghi deschis cu axul sinelor.
dezavantaj: urbanism "banal" :D vienez, pasaj peste Hernalser Hauptstrasse prea mare.

la Gersthof: pasaje denivelate pe ambele parti, bucla de tramvai mai interesanta ca la Hernals, cladire superba (Hernals a mai fost construita in N de catre AMC din Viena), urbanism foarte interesant
dezavantaj: linii simple, peroane drepte (curbe in afara statiei), lipsa posibilitatilor de manevra...

fata de primul meu plan (care are 2-3 anisori), intre timp am renuntat la ideea de "linii paralele cu blatul" asa ca aici se cer idei... :D

bineinteles ca, asa cum gara mea Steinbachbruecke (decupata cu laserul) nu va avea exact liniile de la Steinbachbruecke reala din Oberoesterreich, nimeni nu ma impiedica sa pun AG de la Gersthof pe liniile de la Hernals... aici se cere oricum compresie selectiva, insa o compresie inteligenta.. :roll:

hai sa auzim niste pareri...
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
buuuuun...

intrucat vad ca nu se prea ingramadeste nimeni cu sugestii, va mai dau cateva idei de baza:
- sinele trebuie sa iasa de pe segmente in ambele parti perpendicular pe marginea acestora (pe de o parte dupa gara urmeaza Schattenbahnhof, dincolo inca nu se stie exact...) :)

- logica impune ca cele doua segmente sa fie realizate "in oglinda" fata de planul initial (dupa segmentele deja existente si ce s-a vazut la fata locului)

- trebuie integrata linia de autobuz Car-System si cea de tramvai

- ce e mai ineresant? un peron lung cu o linie terminala pentru un tren regional (ca la Heiligenstadt) sau un bransament pentru o fabrica (Julius Meinl in Hernals)? sau amandoua...

va reamintesc ca acest subiect de discutii este deschis tuturor, chiar si celor care nu au construit decat un oval cu sine, o locomotiva si doua vagoane! ;) descrierea liniei a fost facuta astfel tocmai ca cei care n-au vazut-o niciodata sa poata participa la discutii... fara teama!

orice idee este binevenita!
 

SantaFeFan

Well-Known Member
Trenulist
27 Feb 2008
1.402
0
Germania
LOCATION
Germania
Horia_Radulescu a spus:
buuuuun...



- ce e mai ineresant? un peron lung cu o linie terminala pentru un tren regional (ca la Heiligenstadt) sau un bransament pentru o fabrica (Julius Meinl in Hernals)? sau amandoua...
Pai ....amandoua :mrgreen: ,dar iarasi sa nu fie aglomerat prea tare :roll:
 

Gam3

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
18 Iun 2016
5.194
144
Iași
LOCATION
Iași
Eu unul as face si oleaca de manevra pe acolo.... asa ca eu as pune pe primul loc bransamentul cu fabrica. Apoi peronul lung pentru tren regional.
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
ei, uite aici e problema...

sa spunem ca am putea lati segmentele complet la 92cm... daca avem 4 linii, adica 2 care trec prin gara, una terminala ( la primul peron prelungit sau cu peron separat ca la Hernals) si in spate bransamentul fabricii, ar fi inca plauzibil... insa cum avem si bus, si tramvai, risca sa devina incarcat!

pe de alta parte, e Viena, nu Cucurezii din Deal, si trebuie sa fie o atmosfera urbana in contrast cu cea de pe segmentele rurale de mai incolo, deci ceva incarat nu este neaparat eronat...
 

SantaFeFan

Well-Known Member
Trenulist
27 Feb 2008
1.402
0
Germania
LOCATION
Germania
Mareste numarul segmentelor .....Adica in lungime ,si nu incarci asa mult cate un singur segment
 

SantaFeFan

Well-Known Member
Trenulist
27 Feb 2008
1.402
0
Germania
LOCATION
Germania
Vezi Horia ,aici este problema de a construi ceva exact dupa realitate .Chiar si la N este problema cu spatiul ,deci trebuie facut un compromis :roll:
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Rudi, nu m-ai inteles; nu e vorba de a mari in lungime (ca pana ies din Viena cu segmentele, mai sunt 2-3) ci daca merita sa incerc pe macheta sa imit atmosfera "incarcata" din Gersthof si Hernals (mai ales "centrul" Gersthof, vezi pozele); stii ca pe dioramele urbane se ajunge usor la kitsch...
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
@Florin, peroane prea lungi nu sunt... cam 100m sunt arhisuficienti (4 vagoane), asa sunt si statiile reale, incap 3 Desiro sau 2 Talenturi 4024... ca doar nu o sa bag pe acolo Transalpinul cu 14 vagoane si Apm SBB (Panoramawagen) in cap! :D

(de fapt, va trece, derutat de pe Westbahn... insa fara oprire!) :|
 

SantaFeFan

Well-Known Member
Trenulist
27 Feb 2008
1.402
0
Germania
LOCATION
Germania
OK ,atunci mai bine sa fie incarcat ceva daca este motiv de Viena.Este atunci mai plausibil decat daca este ceva incarcat(Cucurezii din Deal) si vrea sa fie ceva rural.
Cred ca daca pui o schema desenata asa le repezeala din mana ,poate isi mai dau si altii cu parerea .
 

catalin

Well-Known Member
Trenulist
24 Apr 2007
2.847
47
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Horia,

Eu sunt adeptul simplitatii, motiv pentru care nu vad in spatiul descris de tine ceva mai mult decat o linie dubla care traverseaza un oras pe viaducte, poduri, rambleu. Nu trebuie uitata tema generala si anume Viena. Orasul nu e Cucuietii din Vale si atunci atmosfera inegalabila trebuie reprodusa prin aducerea pe diorama a catorva simboluri ale orasului: reteaua de tramvai, cladirile care au in medie 4 etaje cu generoase spatii la parter si mansarde, pietele publice. Daca incerci ramificatii prea multe cred ca va iesi ceva greu digerabil. Segmentul deja prezentat il vad continuat cu unul in care sa fie doar o linie dubla care il strabate dintr-o parte in alta, urcata pe un rambleu.

Si apoi cred ca deliciul va consta in detalii, in reproducerea atmosferei stradale din jurul liniilor. Nu vad o asemenea diorama fara nelipsitele tramvaie alb/rosu, fara statiile si indicatorul inconfundabil, fara pistele de biciclete si utilizatorii lor.
O caracteristica a acestei linii (care sa nu uitam ca e una "urbana") e tocmai asimilarea ei in orasul din jur. Cred ca nu trebuie sa cazi in capcana multor modelisti feroviari care incarca macheta de macaze si linii, uitand de ce este in jur. Pana la urma ai ales totusi Viena nu liniile din Bucurestii Noi....
 

Horia_Radulescu

Moderator
Membru personal
Super Moderator
Moderator
Trenulist
14 Feb 2008
5.335
1
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
buna catalin,

raspuns pertinent, ca intotdeauna ;)

dupa ce ma obisnuisem cu ideea ca in Viena Vorortenlinie este o linie dubla (acum electrificata) cu trafic de pasageri, am aflat de la prieteni austrieci ca activitatea de marfuri ale celor 4-5 fabrici de pe traseu, in prim rand Julius Meinl, nu e neglijabila... si de aceea insist atat pe aceasta tema!

prima mea schita din 2004, de mai sus, arata doar o linie terminala la peronul garii, un motiv bun pentru mine de a opri Desiro-urile Rh5022 care circula mai apoi pe segmentele rurale neelectrificate si a le trimite inapoi... este mai interesant, mai ales la un automotor reversibil asa decat in Schattenbahnhof...

pe de alta parte, prezenta unei industrii cu bransamentul respectiv aduce si ea un plus de actiune si complica operarea dioramei... cred deci ca se poate, cu 3-4 macaze, sa se aduca un plus non neglijabil, fara a realiza o alta schema de linii decat cea prezenta in realitate la Hernals!

trebuie deci realizat un mix intre o reprezentare cat mai fidela a realitatii (care? Hernals? Gersthof? amandoua?) si "Betriebsdiorama" (Rudi, please help!) cu subtilitate si fara a comite greseli de incepator...

tramvaiele reprezinta si ele o tema complexa, pesemne ca acele Combino 5-tlg de la Hoedl vor inlocui ULF-urile si E-urile vieneze, inexistente pe N, sau va fi Selbstbau mai tarziu...

despre continuarea segmentelor (2) prezentate, catalin are perfecta dreptate, va urma un rambleu, curti din spatele imobilelor, ateliere mici, garaje auto abandonate, gradini muncitoresti... mai apoi autostrada A2 (A1 e in Wienerwald si aici e altceva) si ajungem la tara!
 

SantaFeFan

Well-Known Member
Trenulist
27 Feb 2008
1.402
0
Germania
LOCATION
Germania
Ce sa spun,daca vad ce scrie Catalin ,ii dau perfecta dreptate !!!!De aceea nu am sa modelez niciodata ceva urban exagerat (si nici nu sunt architect :D ).
Asa ca Horia ,cred ca ar fi bine ceva schite de mana .....cam cum o sa arate diorama in mare.... ;-)