Pionieri ai căilor ferate

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Voi încerca să prezint o parte din cei mai renumiți pionieri ai căilor ferate, ale căror realizări au contribuit la progresul acestei ramuri a transportului.
Voi începe cu Richard Trevithick, considerat realizatorul primei locomotive cu abur, deși au existat mai mulți constructori de locomotive și înaintea lui și după el.

Richard Trevithick​
Richard Trevithick (născut la Camborne pe 13 aprilie 1771 - decedat la Dartford pe 22 aprilie 1833). Este un inventator britanic de care abundă începutul sec. XIX, căruia îi datorăm motorul cu abur de înaltă presiune și primul tren tractat de o locomotivă. La începutul revoluției industriale, el a înțeles numeroasele aplicații posibile ale motoarelor cu abur și schimbările considerabile pe care acestea le-ar aduce.Pe de altă parte a avut puțin succes în a obține soluții operaționale viabile din prototipurile sale și a murit în sărăcie.
Inginer minier ca și tatăl său, s-a născut în Camborne, în regiunea minieră din Cornwall (Marea Britanie), avându-l vecin pe William Murdoch, unul din pionerii mașinilor cu abur.Experiențele acestuia, care folosea aburul ca mijloc de propulsie a unui vehicul pe șosea sunt o sursă de inspirație pentru Trevithick. El participă activ la eforturile locale de a sparge monopolul stabilit de James Watt cu motorul său cu abur, prin proiectarea unei noi generații de mașini. Astfel între anii 1797 – 1799, el dezvoltă un motor cu abur de înaltă presiune,care prin îndepărtarea condensatorului și evacuarea aburului direct în atmosferă, crește puterea motorului care este mai economic decât cel al lui Watt, dar și riscul de explozie. Aceste mașini devin mai compacte și mai simple. Portabile, ele pot fi instalate pe bărci, în ferme pentru a treiera grâul, la morile de cereale sau în ateliere. (…)
Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick

“1.3 Primele locomotive cu abur, construite de galezul Richard Trevithick
Epoca de pionerat, cea mai glorioasă din etapele parcurse de calea ferată, a fost marcată de realizarea, în 1803, de către Richard Trevithick (1771-1833) a primei locomotive cu abur din lume. Locomotiva, denumită “Tram Engine”, a fost construită la forjele din Coalbrookdale între 1802-1803, după planurile lui Trevithick și consta dintr-o mașină cu abur de înaltă presiune, transpusă pe roți cu bandaje netede. Calea de rulare, cu ecartament îngust (917 mm sau 1042 mm după alți autori), era construită din șine de fontă tip Reynolds, utilizate la Coalbrookdale încă din 1767. Șinele de fontă erau montate pe grinzi de lemn, dispuse lungitudinal, al căror ecartament, de 1220 mm era cel utilizat la liniile engleze cu șine de lemn. Locomotiva, ale cărei desene originale se află la Science Museum din Londra, avea diametrul cilindrului – 178 mm, cursa pistonului – 915 mm, presiunea cazanului – 10 at (0,98 Mpa), greutatea în serviciu – 8000 kgf (78,5 kN). Roțile, cu diametrul de 915 mm, erau acționate printr-un sistem de angrenaje de roți dințate. Datorită unui tunel îngust, situat pe traseu, dimensiunile de gabarit ale locomotivei erau limitate la o înălțime maximă de 2440 mm și o lățime de 2560 mm.
Printre alte realizări ale lui Trevithick, din 1803, figurează și o diligență cu abur (Dragonul cu abur). Ea a fost construită la Camborne (Cornwall) și a reușit să se depla-seze cu mijloace proprii până în orașul Plymouth, situat la 100 km distanță. Transpor-tată apoi pe un vas, ea a sosit în mai 1803, la Londra unde a circulat și pe Oxford Street însă nu a reușit să trezească interesul solicitat.
La îndemnul lui Samuel Homfray (1761-1822), proprietarul forjelor din Pen-y-Darren (aproape de Cardiff), Trevithick realizează, în 1804 o a doua locomotivă cu abur asemănătoare, al cărei ecartament era de 1270 mm. După efectuarea primelor probe, locomotiva a remorcat la 21februarie 1804, pe traseul Pen-y-Darren – Abercynon (15 km) un tonaj de 15 tf (147 kN). Viteza maximă atinsă a fost de 5 mile engleze/h (8 km/h) .Despre acest eveniment Richard Trevithick scria unui prieten: “ Ieri am desăvârșit prima noastră călătorie cu mașina; am tras 10 tone de fier, 5 vagoane și 70 de oameni urcați pe ele, pe tot traseul. Am străbătut cam 9 mile în 4 ore și 5 minute, însă a trebuit să doborâm câțiva arbori și să deplasăm din drum mai multe stânci. Mașina a atins aproape 5 mile pe oră; nu am adăugat apă în căldare din momentul plecării și până la terminarea călătoriei”. Parcursul Abercynon – Pen-y-Darren, denumit și “Pen-y-Darren Iron Works”, a fost repetat de mai multe ori, însă șinele din fontă utilizate în acea perioadă erau puțin rezistente și s-au rupt sub greutatea locomotivei, care totuși nu depășea 8-10 tf (98 kN).
În 1805, a fost construită după planurile lui Trevithick, în atelierele din Gateshead (Newcastle) o variantă îmbunătățită a locomotivei din 1804. Ea a fost comandată de Christopher Blackett pentru minele de huilă din Wylam (Northumberland. Deoarece greutatea ei nu-i permitea să circule pe șinele din lemn, locomotiva nu avea să fie utilizată decât ca mașină fixă cu abur.
La 19 iulie 1808, Trevithick prezintă la Londra, lângă Euston Square, pe o linie circulară demonstrativă, amplasată pe un teren împrejmuit (locodrom), locomotiva “ Catch- me- who- can” ( “ Mă prinde cine poate”). Aceasta a reușit să atingă viteza “fabuloasă” pentru epocă de 20 km/h. Publicul putea să o vadă evoluând contra unei taxe de 5 șilingi, iar pentru un șiling în plus putea lua loc și în unicul vagon remorcat de aceasta. După numai câteva săptămâni de demonstrații, rupându-se o șină, locomotiva a deraiat și s-a răsturnat.
Ajuns la capătul resurselor și descurajat, Trevithick și-a îndreptat cercetările spre alte domenii. Astfel, el a inventat, printre altele – elicea (1808-1812), draga și batoza, toate acționate cu abur.
Reîntors în 1827 în Anglia după 11 ani de peregrinări prin America de Sud (Peru, Columbia) și America Centrală (Costa –Rica) – unde acordase asistență tehnică mașinilor cu abur miniere engleze exportate în 1816, Trevihick obține în 1832 brevetul pentru supraîncălzirea aburului înaintea introducerii acestuia în cilindri. Ideile lui Trevithick, foarte avansate pentru epoca sa, au rămas mult timp neutilizate și unele din ele au fost chiar ulterior redescoperite. Printre acestea din urmă figurează principiul simplei aderențe dintre roată și șină (redescoperit în 1812 – 1813 de englezul Blackett), căldarea multitubulară, redescoperită și perfecționată de francezii Gengembre (1821), Seguin (1827) și Legris (1827), precum și emisia aburului prin coș, care a fost reluată în 1816 de George Stephenson.”
Sursa: Căi ferate, transporturi clasice și moderne –Ilie Popescu- București 1987

(...) Succesul său a fost scurt, iar în 1826 Războiul Civil l-a forțat să se întoarcă la Dartford, Anglia, ruinat. În timpul călătoriei sale, îl întâlnește pe Robert Stephenson în Columbia. Deși întâlnirea este fericită, ambii bărbați nu prea au ce să-și spună.
Richard Trevithick moare în Dartford și este îngropat într-un mormânt anonim.Fiul său, Francis Trevithick, ajunge supraveghetor la Great Jonction Railway (GJR) care va adera la London and North Western Railway (LNWR).El este cel care pune bazele locomotivei LNWR Cornwall.
Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick

https://fr.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick#/media/File:Trevithick_Richard_Linnell.jpg
Richard Trevithick, portret de John Linnell, 1816

https://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick#/media/File:TrevithicksEngine.jpg
Locomotiva lui Trevithick din 1802, Model reconstruit si expus la National Waterfront Museum din Swansea, Wales.

https://ro.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick#/media/File:Locomotive_trevithick.svg
Locomotiva construită de Trevithick în 1804. Aceasta a remorcat la 22 februarie 1804, un tonaj de 15 tone forță pe traseul Penydarren –Abercynon (15 km) cu viteza maximă de 8 km/h.

https://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick#/media/File:Trevithick's_steam_circus.jpg
Locomotiva –Mă prinde cine poate -pe locodromul din Londra (1808)

https://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick#/media/File:TrevithickStatueNew2.jpg
Statuia lui Richard Trevithick din fața bibliotecii din Camborne, Cornwall.

https://bg.wikipedia.org/wiki/Ричард_Тревитик#/media/File:Richard_Trevithick_plaque_London.jpg
Memorialul Richard Trevithick din Londra
 
  • Like
Reacții: GFN

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Matthew Murray

Matthew Murray, născut în 1765 la Newcastle și mort la 20 februarie 1826, a fost proiectantul și constructorul mașinilor cu abur britanice. El a rămas cunoscut pentru că a construit în 1812, prima locomotivă cu abur, numită Salamanca, capabilă de a fi exploatată comercial și pentru construirea primei căi ferate cu cremalieră.

Biografie

Matthew Murray s-a născut în Newcastle-upon-Tyne în 1765. La vârsta de 14 ani a devenit ucenic într-un atelier de fierărie unde realiza diferite unelte din metal.După terminarea uceniciei s-a căsătorit în 1785 cu Mary Thompson (1764-1836), originară din Whickham, comitatul Durham (având împreună, trei fiice și un fiu). Cuplul a plecat în 1786 să trăiască la Stokton, unde Matthew a lucrat ca mecanic la filatura de in a lui John Kendrew.
În 1795 Matthew Murray se mută în Leeds, unde împreună cu doi asociați, înființează societatea Fenton, Murray & Wood, o companie pentru construcția mașinilor unelte pentru industria textilă. Odată cu începutul erei industriale din Marea Britanie, compania a cunoscut o dezvoltare puternică, devenind ulterior firma Fenton, Murray și Wood. Dar odată cu proliferarea minelor de cărbune de lângă Leeds, și a altor fabrici, Murray a decis să se specializeze în proiectarea motoarelor cu abur, pentru a le face mai ușoare, mai compacte și mai ușor de utilizat și instalat, deoarece în acea epocă, erorile în asmblarea motoarelor cu abur erau relativ numeroase.

Motorul cu abur

De-a lungul primului deceniu al secolului XIX, Murray schițează diverse modele de motoare cu abur. În 1812, i se comandă construcția unui model de locomotivă cu abur, după o nouă concepție, foarte originală a lui John Blenkinsop, aflat atunci la conducerea unei mine de cărbuni din Middleton, în apropiere de Leeds. Era vorba de o locomotivă cu 2 cilindri cu funcție dublă: antrenarea unei roți dințate care era angrenată printr-o cremalieră montată pe șine, care să evite lipsa aderenței de pe șinele netede, obișnuite.
Deoarece numai o locomotivă ușoară putea lucra pe șinele de fontă fără a le rupe, încărcătura totală pe care erau capabile să o tragă aceste locomotive era foarte limitată.
Lucrarea a fost realizată și pe baza unui proiect similar al inginerului Richard Trevinthick (cu un singur cilindru, prea greu pentru a putea fi exploatat), Murray plătindu-i acestuia drepturile de autor , îmbunătățește proiectul, ținând cont de ideea lui Blenkinsop. El instalează roata dințată acționată de biele care face legătura cu cremaliera atașata șinei.
Primul său prototip a fost locomotiva Salamanca care a circulat la mina din Middleton ce avea până atunci doar o linie ferată cu tracțiune cabalină, linie care a fost adaptată prin montarea unei cremaliere. Această linie, devenită cale farată turistică și se numește astăzi Middleton Railway. A fost prima cale ferată cu cremalieră care a fost folosită cu succes, iar Murray a proiectat și construit ulterior alte trei modele de locomotive, din care unul l-a inspirat pe inginerul George Stephenson care în 1814 a realizat un model similar, denumit Blucher, ce se deplasa fară ajutorul cremalierei.

Turnătoria rotundă

Ca urmare a calității ridicate a motoarelor sale cu abur, vânzările au crescut foarte mult și a fost necesar un nou spațiude asamblare a motoarelor. Murray a proiectat și a produs o clădire circulară imensă, cu trei etaje, cunoscută sub numele de turnătoria rotundă. Aceasta conținea un motor cu abur montat central pentru a alimenta toate mașinile din clădire. Murray a construit de asemenea o casă pentru sine. Proiectul a fost pionierat în domeniu, fiecare cameră fiind încălzită de țevi cu abur, care a fost cunoscută local sub numele Steam Hall.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Matthew_Murray și https://en.wikipedia.org/wiki/Matthew_Murray


https://fr.wikipedia.org/wiki/Matthew_Murray#/media/File:Murray_Matthew_from_Roe_1916.png
Portretul lui Matthew Murray

https://fr.wikipedia.org/wiki/Matthew_Murray#/media/File:Blenkinsop's_rack_locomotive,_1812_(British_Railway_Locomotives_1803-1853).jpg
Locomotiva Salamanca realizată de John Blenkinsop și Matthew Murray în 1812

https://de.wikipedia.org/wiki/Matthew_Murray_(Ingenieur)#/media/File:Round_Foundry.jpg
Turnătoria rotundă

https://en.wikipedia.org/wiki/Matthew_Murray#/media/File:The_Collier_aquatint_by_Robert_Havell_1814.jpg
Miner, acuarelă de Robert Havel după Geoge Walker - reprezintă locomotiva cu cremalieră Salamanca a lui Blenkinsop pe calea ferată Middleton. (cea mai veche reprezentare cunoscută a unui tren cu abur).

https://colnect.com/en/stamps/stamp/582204-Salamanca_1812_by_Matthew_Murray-190th_Anniversary_of_the_First_Locomotive-Albania
Marcă poștală emisă de Albania pentru Matthew Murray și locomotive Salamanca la 1812
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
John Blenkinsop

John Blenkinsop (născut în 1783 la Feeling, în comitatul Durham și mort în 1831 la Leeds în West Yorkshire) a fost un inginer minier, britanic și un inventator în domeniul locomotivelor cu abur.El a rămas cunoscut până astăzi pentru că a proiectat prima locomotivă potrivită pentru exploatarea comercială pe noile căi ferate.

Contextul istoric

John Blenkinsop a fost mai întâi ucenic la vărul său, Thomas Barnes în industria cărbunelui din Northumberland. Din 1808 a devenit agent al lui Charles John Brandling, proprietarul minei de cărbuni Middleton, aproape de Leeds. Aici a funcționat un “wagonway” (o cale ferată hippomobilă) pentru transportul cărbunelui până în oraș.Acest circuit feroviar este acum o cale ferată turistică cunoscută sub numele de Middleton Railway. Toate terenurile peste care trecea calea ferată, nu aparțineau familiei Brandling, și de aceea această cale ferată, a fost prima autorizată legal de Parlamentul britanic, acordându-i-se dreptul de trecere.
Inginerul Richard Trevithick a început construcția de locomotive cu abur mai înainte de anul1805 când munca sa a avut ca rezultat o locomotivă proiectată pentru minele de cărbuni Wylam, care utilizau până atunci tracțiunea cabalină. Dar șinele de fontă nu au reușit să reziste greutății locomotivei și de aceea locomotivele au fost abandonate. Însă lipsa de cai și furaje cauzate de războaiele napoleoniene, a făcut din nou aburul mai atractiv, încurajând astfel dezvoltarea sa.În plus, introducerea de șine noi de fier pe calea ferată Middleton în 1807, care s-au dovedit a fi mai solide, a contribuit la dorința de introducere definitivă a tracțiunii cu abur.

Concepție și construcție

În timp ce mulți au considerat că robustețea noilor tipuri de șine ar putea susține locomotivele de peste 5 tone, Blenkinsop a fost mai puțin optimist. În 1811, a brevetat un sistem de cale ferată cu cremalier,ă pentru o locomotivă care urma să fie proiectată și construită de Matthew Murray la firma sa Fenton, Murray & Wood.
Opinia generală de atunci, considera că o locomotivă ar putea trage până la de patru ori greutatea ei, prin simpla aderență.Dar Blenkinsop a vrut mai mult și locomotiva sa de 5 tone trebuia să transporte în mod regulat o încărcătură utilă de 90 de tone. Prima sa locomotivă, Salamanca, a fost astfel construită în 1812. Au urmat apoi alte trei locomotive: Prințul Regent, Lordul Wellington și Marchizul Wellington.
Aceste locomotive au fost construite la fel, pentru minele de cărbuni din apropiere de Wigan și Newcastle. Ele erau primele care aveau cilindri cu dublu efect, spre deosebire de modelul lui Trevithick, care avea doar un volant. Cilindrii modelului Blenkinsop antrenau o roată dințată care se angrena cu cremaliera fixată de șine. Aceste locomotive au funcționat timp de aproape 20 de ani, pentru că începând cu 1820, odată cu apariția șinelor din fier forjat, mult mai solide și care ofereau o mai bună aderență,fapt ce a condus treptat la înlocuirea acestora, cu locomotive mult mai puternice, puse la punct de George Stephenson și alții.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/John_Blenkinsop

Modelul locomotivei Salamanca, scara 1:8, aflată la National Railways Museum din York (UK)

Wagonway- cale ferată hipomobilă la 1908

Un timbru comemorativ emis de Polonia reprezentând un tren tras de locomotiva Salamanca la 1810, proiectată de J. Blenkinsop și construită de M. Murray
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
George Stephenson

George Stephenson, născut în Anglia (aproape de Newcastle-upon-Tyne) la 9 iunie 1781 și mort la Cesterfield la 12 august 1848, a fost un inginer britanic. El este considerat inventatorul căilor ferate moderne.

Biografia

Fiu de muncitor, George Stephenson n-a învățat să citească până la 18 ani , ca apoi să studieze mecanica. Devenit inginer, el realizează, mai întâi singur și apoi cu fiul său Robert, o serie de locomotive cu abur.
Stephenson construiește primul prototip în 1814: este un cazan cilindric orizontal, prevăzut cu 4 roți, acționate de manivelele a două pistoane care se deplasau prin doi cilindri verticali. În1817, el pune la punct prima sa locomotivă adevărată, care poate remorca un tren cu cărbuni, de 70 de tone. În 1825, o nouă etapă: Stephenson scoate o mașină care poate să ruleze cu o viteză de 30 de kilometri pe oră. În ziua inaugurării liniei comerciale Stockton-Darlington, la trenul folosit până atunci,s-a atașat ceea ce putem numi un vagon plin cu muzicanți: acesta este considerat primul tren de pasageri. La o coborâre, convoiul a prins viteză, atingând 40 de kilometri pe oră, depășind călărețul cu steag care-l însoțea!
Cea mai cunoscută creație a lui Stephenson, rămâne locomotiva – The Rocket – construită în 1829 pentru a lega orașul Liverpool de Mancester: Calea ferată Liverpool- Mancester era folosită ca o adevărată linie de călători. La 15 septembrie 1830, ziua primei sale călătorii, George Stephenson putea fi mândru de realizările sale:el a supravegheat construirea tuturor liniiilor,podurilor și tunelurilor, prevăzând creșterea traficului feroviar, ajutat de asistentul său, inginerul, JosephLocke.
El a construit de asemenea, primul pod peste o cale ferată, care necesita o structură deosebită și cărămizi speciale, comparativ cu un pod tradițional. Podul Rainhill menținut în funcțiune , este astăzi clasat.
George Stephenson, a murit din cauza unei pleurezii la 12 august 1848 la Tapton House (Chesterfield) la vârsta de 67 de ani și înmormântat în biserica – Holy Trinity Church- din Cesterfield ( Derbyshire) alături de cea de a doua soție, Elisabeth Hindmarsh, cu care s-a căsătorit în 1820.

Sursa : https://fr.wikipedia.org/wiki/George_Stephenson

Și câteva imagini:

Portretul lui George Stephenson

Desenul locomotivei The Rocket

Locomotiva Rocket la Muzeul de Științe din Londra

Primele trenuri de pasageri pe drumul de fier în 1830

Statuia lui George Stephenson de la National Railway Museum

Stephenson bridge

Și 3 mărci poștale dedicate:

Locomotiva - The Rocket

George Stephenson

A 190-a aniversare a primei locomotive
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Robert Stephenson

Robert Stephenson a fost un inginer pentru construcții civile, britanic, membru al Royal Society (16 octombrie 1803 – 12 octombrie 1859). Unicul fiu al lui George Stephenson, celebru creator de căi ferate și locomotive, el a coloborat la numeroase realizări,care au fost atribuite adesea doar tatălui său.

Începuturile căilor ferate

După studiile de la Bruce Academy din Newcastle-upon-Tyne, își face ucenicia cu Nicolas Wood, director al Killingworth Colliery și după un timp petrecut la Universitatea din Edinburgh, Robert vine să lucreze cu tatăl său la proiectele de construcții căi ferate, începând cu linia Stockton- Darlington. În 1823. Robert înființează o companie în asociație cu tatăl său și Edward Pease (1767 – 1858) pentru construcția de locomotive: societatea –Robert Stephenson and Company - care a construit o mare parte din locomotivele din întreaga lume, societate care a supraviețuit până la mijlocul secolului al-XX-lea.
Fabrica originală încă mai există pe Forth Street din Newcastle: devenită astăzi –Robert Stephenson Center.
Robert a profitat de de competiția de la Rainhill din 4 octombrie 1829, când locomotiva Rocket realizată de Stephenson și-a demonstrat calitățile sale în fața tuturor celorlalte locomotive.Ca urmare a acestui success, compania a continuat construcția de locomotive pentru căile ferate Liverpool-Mancester și alte linii cum ar fi cele ale companiei Leicester and Swanington Railway .
În 1833, Robert a fost numit în funcția de inginer șef la compania London and Birmingham Railway, care intră în Londra cu prima linie principală, care va constitui precursoarea lui West Coast Main Line.
Linia a pus o serie de provocări de inginerie civilă, cum ar fi Kilsby Tunel care a fost finalizat în 1838. Stephenson a fost direct responsabil cu lucrările la tunelul Primrose Hill, care a fost străpuns folosind tehnologia puțurilor de mină.
Primele locomotive nu puteau urca la cota stației Euston din Chalk Farm, ceea ce l-a făcut pe Stephenson să-și imagineze un sistem de tracțiune cu ajutorul lanțurilor acționate de o mașină cu abur fixă (-The Roundhouse-Rotonda). Această clădire impresionantă rezistă și astăzi: ea a devenit Casa Artelor.
Robert Stephenson este și creatorul primei căi ferate Bruxelles- Malines, inaugurată la 6 mai 1835.

Poduri célèbre

El a construit o serie de poduri celebre:
- High Level Bridge din Newcastle-upon-Tyne;
- Partea din fier forjat a podului Britannia peste strâmtoarea Menai;
- Podul feroviar Conwy dintre Llandudno Junction și Conwy, Țara Galilor;
- Viaductul Arnside din Cumbria;
- Royal Border Bridge din Berwick-upon-Tweed;
- Sutton Bridge (1850), podul feroviar-rutier peste râul Nene, Lincolnshire;
- Victoria Bridge (1854-1859) deasupra fluviului St. Lawrence din Montreal, Canada;
Una din puținele greșeli ale lui Robert Stephenson a fost proiectarea podului peste râul Dee, Chester, care s-a prăbușit sub un tren în 1847.

Carieră și onoruri

A fost deputat al partidului conservator în Parlament din 1847 și până la moarte și președinte al Institutului de inginerie civilă în 1855. A fost înmormântat la Westminster Abbey.
Deși oficial rivali, între Robert Stephenson și Isambard Kingdom Brunel s-au legat relații de prietenie, ajutându-se reciproc în numeroase ocazii și în mai multe proiecte.
Stephenson Railway Museum din North Shields, poartă numele de George și Robert Stephenson.

Sursa : https://fr.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson

Câteva imagini:

Robert Stephenson

Podul Brittania

Statuia lui Robert Stephenson, Euston Railway Station, London

Inaugurarea liniei Stockton-Darlington -1825

Câteva mărci poștale:

Timbru emis în Polonia ,1976, -locomotiva North Star ( 1837)

150 the Anniversary of Liverpool and Mancester Railway
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
(completare din varianta engleză)

Casa care nu are ciocănel metalic (sonerie)

Robert s-a mutat la 34 Gloucester Square în 1847; când ieșea în Londra, socializa la cluburile Atheneum și Carlton, de unde se întorcea târziu acasă. La 1850, Robert era implicat în administrarea unei treimi din sistemul feroviar al țării deși suferea din tinerețe de o nefrită cronică, cunoscută sub numele de boala lui Bright, suferință comună cu Isambard Brunel.
Robert Stephenson a constatat că a atras prea mult atenția asupra sa, situație nedorită de inventatori și și promotori; de aceea când era prea bolnav pentru a sta în Great George Street, se retrăgea în casa din Gloucester Square.
Pentru a se apăra de aceste intruziuni în viața sa, în 1850 el a comandat un yaht de 100 de tone pe care l-a numit Titania.Constatând că atunci când se afla la bordul yahtului său el nu era derajat de nici un vizitator nedorit, a spus că această casă nu are nici un ciocănel (sonerie), și se bucura ca un școlar când era acolo. În același an a devenit membru al Royal Yacht Squadron, fiind primul membru ce aparținea unei clase superioare. Titania a pierdut în 1851 cursa pentru Royal Squadron Cup, câștigată de America, fapt ce a constituit o provocare la cupa Americii, pe care a pierdut-o câteva zile mai târzi într-o întrecere privată. Un al doilea yaht asemănător Titaniei, cu lungimea de 90 de picioare (27 m) și 184 de tone, a fost construit în 1852, după ce primul a fost distrus de foc.
Tot în 1850, Robert a supravegheat ca inginer șef, traseul pentru Norwegian Trunk Railway, de la Oslo (prin Cristiania) la lacul Mjosa. Aici George Parker Bidder a rămas ca inginer rezident iar Robert se va reîntoarce în 1851,1852 și 1854. În august 1852. Robert a călătorit în Canada pentru a consilia Grand Trunk Railway la traversarea fluviului St. Lawrence, de la Montreal. Victoria Bridge cu lungimea de 8600 picioare (2600 m) din care partea tubulară de 6500 picioare (2000 m) realizată din 25 de secțiuni din fier forjat în Anglia, a fost pentru mult timp considerat cel mai lung pod din lume. În 1855,Robert a fost decorat de Împăratul Franței cu Ordinul Legiunii de Onoare în grad de Cavaler.
.........................................................................
În timpul vieții sale a devenit prieten apropiat cu Brunel și Locke, și în 1857, deși slab și bolnav, el a răspuns la o cerere din partea lui Brunel, pentru a participa la lan-sarea SS Great Eastern, unde Robert a căzut în apa cu noroi din cală, dar a continuat să meargă fără pardesiu până la sfârșitul vizitei. De a doua zi a zăcut la pat două săptămâni cu bronșită.
La sfârșitul anului 1858, Robert a navigat cu niște prieteni la Alexandria, unde a stat la bordul yahtului sau la hotelul Shepheard din Cairo. A luat cina cu prietenul său Brunel în ziua de Crăciun, înainte de întoarcerea la Londra, unde a ajuns în februarie 1859. În acea vară, a fost bolnav dar a navigat la Oslo, în compania lui George Parker Bidder, pentru a celebra deschiderea căii ferate Norwegian Trunk și de a primi Marea Cruce a ordinului Sf. Olaf, în grad de Cavaler. El a zăcut bolnav după banchetul din 3 septembrie și s-a întors în Anglia la bordul Titaniei în compania unui medic, dar călătoria a durat șapte zile deoarece yahtul a fost prins de o furtună. După ce Robert a ajuns la Suffolk, Brunel a căzut grav bolnav și în urma unui accident vascular cerebral a murit în ziua următoare. Robert și-a revenit, dar a murit la 12 octombrie 1859. El a fost cu trei ani mai în vârstă decât Brunel.

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson


Primul yaht Titania în 1850 (Ilustrated London News)
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Isambard Kingdom Brunel

Isambard Kingdom Brunel (n. 9 aprilie 1806 la Portsmouth ,UK – d. 15 decembrie 1859, la Londra) a fost un om de știință englez, inginer specializat în inginerie civilă și navală.
Este cunoscut îndeosebi pentru construirea Great Western Railway (cale ferată din vestul Angliei ce leagă Londra de Bristol), care, prin realizarea a numeroase tuneluri și poduri metalice, a revoluționat transporturile publice și ingineria modernă. Brunel a stabilit standarde pentru construcția căilor ferate, efectuând studii topografice atente pentru a reduce la minimum pantele și curbele.
A rămas celebru și prin seria de vapoare proiectate, printre cele mai mari din acea epocă, printre care și prima navă transatlantică având carenă metalică și propulsată de o elice.
Înanul 2002, Brunel a fost plasat pe locul doi în clasamentul 100 Greatest Briton („ Cei mai mari 100 de britanici din toate timpurile”) alcătuit de BBC în urma unui sondaj public.

Biografie

Isambard Kingdom Brunel s-a născut la 9 aprilie 1806 în Portsmouth. Părinții săi erau Sir Marc Isambard Brunel, un inginer francez stabilit în Marea Britanie, și Sophia Kingdom Brunel. Întreaga familie (Brunel a avut și două surori mai mari, Sophia și Emma ) s-a mutat la Londra.
Tatăl său i-a predat încă din copilărie noțiuni de fizică, matematică și desen tehnic. A învățat în familie limba franceză.La vârsta de opt ani micul Brunel a început și studiul geometriei. Tatăl său l-a încurajat să deseneze clădirile londoneze care i se păreau mai intreresante și să identifice eventualele erori de proiectare din structura acestora.
Brunel a studiat mai întâi la școala Dr. Morrell din Hove. După ce a împlinit 14 ani, tatăl său l-a trimis în Franța pentru a-și continua studiile: la colegiul din Caen, apoi la liceul Henric al IV-lea, din Paris.
După întoarcerea în Anglia, Isambard Kingdom Brunel a primit primul său post important, fiind numit, la vârsta de 20 de ani, ca inginer-asistent (inginer șef fiind chiar tatăl său) la lucrările de construcție a marelui tunel Thames Tunnel care urma să subtraverseze Tamisa între Rotherhithe și Wapping. Deoarece compoziția fundului albiei Tamisei în zona Rotherhithe era dată îndeosebi de sedimente îmbibate cu apă și pietriș, lucrările au avansat într-un ritm lent și au avut loc chiar și accidente de muncă. În 1828, un astfel de accident s-a soldat cu moartea a doi mineri, iar Brunel a fost grav rănit, fiindu-i necesare aproape șase luni pentru recuperare.
Construcția pentru care Brunel a rămas celebru este podul suspendat peste râul Avon, care leagă Clifton de Bristol. Având o lungime de 210 m și o înălțime de 61 m (de la oglinda apei), podul proiectat de Brunel era cel mai lung din lume la data construirii sale.
În 1830 a fost ales ca membru al Royal Society (Fellow of the Royal Society)
La 5 iulie 1836 Isambard Brunel s-a căsătorit cu Mary Elizabeth Horsley (născută în 1813), fiica cea mai mare a compozitorului și organistului William Horsley. S-au sta-bilit la Londra (Duke Street, No. 17-18), unde Brunel și-a deschis propriul birou de pro-iectare (familia sa locuind în apartamentul de la etaj).
Ulterior, fiind impresionat de frumusețea peisajelor din Teignmouth, și-a cumpă-rat o proprietate la Watcombe în Torquay, Devon. Aici a proiectat Brunel, Manor și gră-dinile înconjurătoare, cu gândul ca aceasta să fie casa lui după pensionare; din păcate nu a mai apucat să vadă casa și grădinile terminate, el murind înainte de finalizarea acestora.
Isambad Kingdom Brunel a murit la 15 septembrie 1859, chiar înainte de prima călătorie a transatlanticului Great Eastern, proiectat de el. Deși avea doar 53 de ani, cu 10 zile mai înainte suferise un accident vascular cerebral care i-a fost fatal. A fost îngro-pat lângă tatăl său, în cimitirul Kensal Green din Londra. A lăsat-o în urmă pe soția sa Mary Elizabeth și pe cei trei copii: Isambard Brunel Junior (1837-1902), Henry Marc Brunel (1842-1903), care a avut un oarecare succes ca inginer civil, și Florence Mary Brunel (1847-1876).



Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Isambard_Kingdom_Brunel
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Construcții remarcabile

Tunelul de sub Tamisa

Isambard Kingdom Brunel a debutat ca inginer constructor în 1826 la lucrările marelui tunel de cale ferată Thames Tunnel, care urma să subtraverseze fluviul Tamisa între Rotherhithe și Wapping, având o lungime de aproape 400 m și fiind primul tunel subacvatic construit până atunci. Lucrarea era deosebit de dificilă pentru tehnologia a-celei epoci, datorită îndeosebi friabilității solului, compus mai ales din sedimente îmbiba-te cu apă. Isambard Kingdom Brunel a lucrat alături de tatăl său, inginerul șef Marc Isambard Brunel, la proiectarea și realizarea primului scut de săpare a tunelurilor din lu-me.
Conceput inițial pentru utilizare exclusiv pietonală, tunelul a fost modificat în 1869 pentru a deservi transportul feroviar pe liniile East London Railway, iar în 1933 a fost în-corporat în liniile metroului londonez, asigurând circulația între stațiile Rotherhithe și Wapping.
Tunelul de sub Tamisa a fost închis în decembrie 2007, pentru a fi adus la standardele actuale impuse de London Overground, fiind redeschis la 27 aprilie 2010.

Poduri celebre

Primele poduri proiectate de Isambard Kingdom Brunel au fost Royal Albert Bridge, care traversează râul Tamar la Saltash, în apropiere de Plymouth, și podul de lemn din apropierea orașului Bridgwater.
În 1838 a construit podul de cale ferată Maidenhead peste Tamisa, în Berkshire.
Materialul de construcție a fost cărămida;la acea dată era podul cu cele mai mari deschideri ale bolților, din lume (39 m fiecare, cu o săgeată de numai 7 m) și suportau patru linii de cale ferată.
Podul suspendat pe lanțuri de la Hungerford, tot pe Tamisa, în apropiere de Charing Cross Station din Londra, a fost realizat în 1845, dar după doar 14 ani (în 1859) a fost înlocuit cu altul, având o capacitate mai mare; lanțurile sale din fier forjat au fost refolosite la construcția podului suspendat peste râul Avon dintre Clifton și Bristol (rea-lizat între 1862-1864).
Celebrul pod suspendat de peste râul Avon, care leagă Clifton de Bristol, proiec-tat de Brunel, era cel mai lung pod din lume la data construirii sale, având o lungime de 210 m și o înălțime de 61 m (de la oglinda apei). Lucrările de construcție începuseră în 1831, dar au fost suspendate din cauza revoltelor din Bristol; ele au fost reluate abia în 1862 și terminate în 1864, la cinci ani după moartea lui Brunel. Acest pod este funcțio-nal și în prezent, peste 4 milioane de autovehicule traversându-l anual.
Podul Royal Albert a fost conceput de Isambard Kingdom Brunel în 1855, pentru Compania Căilor Ferate din Cornwall, după ce Parlamentul Regatului Unit respinsese planul inițial pentru un feribot care să traverseze Hamoaze (estuarul râului Tamar). A-cest pod cu grinzi metalice este compus din două travee principale, fiecare cu o deschi-dere de 139 m, situate la o înălțime de 30 m peste nivelul apei în timpul fluxului, și din alte 17 travee mai scurte. A fost inaugurat de către Prințul Albert de Saxa-Coburg-Gotha ( de la care provine și numele podului) la 2 mai 1859, doar cu câteva luni înainte de moartea lui Brunel.


Great Western Railway

În anul 1833, înainte de finalizarea tunelului de sub Tamisa. Isambard Kingdom Brunel a fost numit inginer șef al companiei feroviare Great Western Railway. Această companie a construit și ulterior a exploatat calea ferată omonimă, considerată a fi una dintre cele mai remarcabile realizări tehnice ale epocii victoriene. Calea ferată Great Western lega Londra de Bristol, fiind prelungită mai târziu până la Exeter.
În activitatea sa din cadrul companiei, Brunel a luat și decizii controversate: în primul rând, utilizarea unui ecartament mult mai larg decât cel obișnuit (2,137 m față de 1,435 m), considerând că acesta ar oferi performanțe superioare din punct de vedere al vitezei și al ținutei de drum, și în al doilea rând, alegerea unei rute trecând pe la nord de Marlborough Downs, rută care nu deservea nici un oraș important, deși erau prevăzute conexiuni spre Oxford și Gloucester.
Brunel a cercetat întreaga lungime a traseului dintre Londra și Bristol. Pe baza experienței sale de la construcția tunelului de sub Tamisa (Thames Tunnel), a proiectat și a condus construcția unei serii de lucrări impresionante: viaducte, gări special conce-pute (de exemplu, Londra Paddington) și tuneluri mari, inclusiv faimosul tunel Box Tunnel, care era cel mai lung tunel feroviar din lume la data inaugurării sale. O anecdo-tă relatează că Box Tunnel este orientat în așa fel încât să fie iluminat de soare pe toată lungimea sa doar în ziua aniversară a lui Brunel.

Calea ferată atmosferică

Deși în cele din urmă condamnată la eșec, o altă realizare interesantă a lui Brunel, în ceea ce privește inovația tehnică, este calea ferată atmosferică,extensie a lui Great Western Railway spre sud, de la Exeter la Plymouth, denumită South Devon Railway Company (SDR) și administrată tot de GWR. În loc să fie folosite locomotive, trenurile erau acționate de un sistem brevetat de Clegg și Samuda în 1839, prin care pompe de vid staționare aspirau aerul dintr-o conductă prin care se deplasau pistoanele fixate sub trenuri.
Secțiunea de la Exeter la Newton (devenit acum Newton Abbot) a fost realizată în conformitate cu acest principiu, cu stații de pompare cu coșuri de aspirație pătrate distincte, distanțate între ele la două mile, “aspirau” trenuri cu o viteză de aproximativ 20 de mile pe oră (30 km/h).
Țevile de 15 inch (381 mm) au fost utilizate pe secțiunile plane, în timp ce țevile de 22 de inci (559 mm) pe secțiunile înclinate.
Această tehnologie necesita utilizarea unei garnituri de etanșare continuă din piele pentru a etanșa țevile vidate la partea superioară.

Cele trei mari transatlantice

Isambard Kingdom Brunel a rămas celebru și prin seria de nave transatlantice proiectate de el și construite sub directa sa supraveghere, nave care au fost printre cele mai mari din epoca respectivă. Aceste nave sunt: Great Western, Great Britain și Great Eastern.
Înainte de intrarea în exploatare a sistemului de căi ferate Great Western Railway, Brunel, folosindu-se de prestigiul său, a convins consiliul director al companiei de a se implica în navigația transatlantică. El a proiectat și a supravegheat construcția navei Great Western, care, la data lansării la apă (1837), era cel mai mare vapor din lume. Nava avea o lungime de 72 m, era construită din lemn și propulsată cu ajutorul unor roți cu zbaturi acționate de o mașină cu aburi; era însă prevăzută și cu vele.Prima sa călătorie Bristol- New York (dus-întors) a durat 29 de zile, jumătate din cele două luni necesare pentru o navă cu pânze medie și cu circa o săptamână mai puțin decât cele mai performante veliere ale timpului. În total, Great Western a făcut 74 de călătorii la New York de-a lungul perioadei sale de exploatare.
A doua mare navă proiectată și construită de Isambard Kingdom Brunel a fost Great Britain, lansată la apă în 1843. Mult mai mare decât Great Western (98 m lungime), aceasta este considerată prima navă modernă de pasageri, având carena construită din metal (în loc de lemn) și propulsată de un motor cu aburi care acționa o elice axială (în loc de roți cu zbaturi).
În 1852 a fost lansată la apă a treia navă transatlantică a lui Brunel: Great Eastern. Aceasta era de două ori mai mare decât predecesoarele sale, având o lungime de 213 m. Era proiectată pentru voiaje în India și Australia (traversând oceanele Atlantic și Indian) și era dotată cu o tehnologie de vârf pentru acea epocă, putând transporta 4000 de pasageri. Great Eastern a păstrat recordul de a fi cea mai mare navă până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Deși din punct de vedere comercial Great Eastern nu a fost rentabil, fiind caracterizat de presa vremii ca un “elefant alb”, nava a rămas celebră și pentru faptul că a fost utilizată pentru instalarea (pozarea pe fundul oceanului) primu-lui cablu telegrafic transatlantic care a legat Europa de America de Nord, deschizând astfel o nouă eră a telecomunicațiilor.

Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Isambard_Kingdom_Brunel
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Câteva imagini:

Isambard Kingdom Brunel în 1857

Thames Tunnel în lucru, 1830

Thames Tunnel în 2005

Maidenhead Railway Bridge din cărămidă, peste Tamisa

Royal Albert Bridge în construcție, 1859

Podul suspendat din Clifton

locomotiva 4-2-4T de cale largă la depoul exeter a GWR în 1876

Ultimul tren de cale largă cu locomotiva Dragon de pe ruta Penzance – Taunton, 20 mai 1892

Calea ferată atmosferică a SDR de la Didcot Railway Centre

Vasul Great Western la plecarea din Bristol, în 1838

Lansarea navei Great Britain, 1843

Great Eastern în 1866

Gara Paddington din Londra, proiectată de Brunel

Statuia lui Brunel din gara Paddington

Thames Tunnel pentru pietoni, înainte de 1869

Scutul pentru săpat tunele inventat de Marc Brunel

Stația de pompare (pentru calea ferată atmosferică) Torquay, Devon

Muzeul Brunel, aproape de stația de metrou Rotherhithe, Londra
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Pentru realizările acestui pionier al căilor ferate s-au emis monede aniversare, bancnote și foarte multe produse filatelice:

Două monede aniversare emise cu prilejul împlinirii a 200 de ani de la naștere.

Moneda aniversară Isambard Kingdom Brunel (1806- 2006)

Moneda aniversară Brunel Paddington Station



Specimen bancnotă Brunel

Filatelie

I.K. Brunel și Royal albert Biridge emisă de Ins. Nevis

I.K. Brunel

I.K. Brunel
I.K. Brunel Clifton suspension bridge

Și un material dedicat podului Albert

Royal albert bridge
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Herbert William Garratt

Herbert William Garratt (8 iunie 1864 – 25 septembrie 1913) a fost un inginer mecanic englez, inventatorul locomotivei articulate care îi poartă numele.
Garratt și-a început cariera de inginer, în perioada 1879 – 1882 fiind sub îndrumarea lui John Carter Park, care atunci era supraveghetor la North London Railway. Ulterior a lucrat în inginerie maritimă pentru William Doxford & Sons și mai târziu ca inspector pentru Sir Charles Fox și Sir Alexander Rendel. În 1889 el este transferat la Argentine Central Railway (Statele Unite) unde devine supraveghetor în 1892. Între 1900 și 1906 lucrează pentru căile ferate din Cuba, Lagos și Lima. În 1902, este primit la Institutul Inginerilor Mecanici. Se întoarce în Anglia în 1906 și lucrează ca inginer inspector pentru compania New South Wales Government Railways.

Impactul activității sale

Locomotiva articulată concepută de Garratt a cunoscut o utilizare substanțială în numeroasele regiuni ale Africii, Americii de Sud, Asiei și Pacificului de Sud unde terenul a făcut până atunci călătoria pe calea ferată, imposibilă. Datorită articulației sale locomotiva putea să circule mai ușor pe liniile ce prezentau curbe strânse și dese, decât locomotivele nearticulate. Posibilitatea ca drumul de fier să traverseze zone până atunci impracticabile a permis o creștere a activităților umane, reducând drastic izolarea naturală a unor regiuni ale lumii.
În plus, locomotiva Garratt a cunoscut o utilizare semnificativă în țările în curs de dezvoltare, datorită folosirii ei intense pe liniile feroviare înguste.Locomotiva Garratt s-a bucurat de o eficiență ridicată la categoria sa, utilizarea ei fiind economică, altfel ar fi fost necesară folosirea unui număr sporit de locomotive pentru tren sau conversia liniilor la un ecartament superior. Aceasta a contribuit în parte la stimularea expansiunii feroviare și prin urmare la expansiunea societății și a economiei.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Herbert_William_Garratt
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Feb 2011
724
2
Pascani
LOCATION
Pascani
Locomotiva Garratt

O locomotivă Garratt este o locomotivă cu abur articulată a cărei structură specifică a fost inventată în 1907 de Herbert William Garratt, inginer feroviar britanic.

Locomotiva se compune dintr-un șasiu central care susține cazanul și este articulată la ambele capete cu două unități care se comportă fiecare ca un mecanism complet de motor cu abur (cilindrii și distribuție), echipate cu osii motoare și purtătoare. Aceste unități funcționează în general ca tender.

La început aceste locomotive erau folosite la tracțiunea trenurilor grele pe căi ferate înguste și sinuoase. Alcătuirea lor permitea o repartiție a efortului pe un mai mare număr de osii care se puteau înscrie în curbe.

Istoric

Garratt încredințează companiei Beyer-Peacock din Manchester, construcția primului model pentru a răspunde unei cereri de ofertă din partea guvernului Tasmaniei pentru o scurtă linie îngustă. Două mici locomotive ( din clasa K) au fost construite în 1909. Ele au fost de tipul 020 + 020 cu motor compound, constituind o excepție pentru Garratt.

Alte locomotive de tip apropiat construite pentru calea ferată Darjeeling, sunt cele șase Garratt 130 + 031 construite în 1911 pentru căile ferate australiene care au fost cu adevărat strămoșii unei serii de locomotive Garratt pentru cale ferată normală. Compania Beyer – Peacock, titulara licenței Garratt, vinde aceste mașini sub numele de Beyer – Garratt.

Locomotivele Beyer – Garratt au fost puse în funcțiune aproape peste tot în lume începând cu anul 1920, dar mai ales în țările în care infrastructura feroviară a fost construită fie în condiții dificile, fie pentru economie.

Astfel vom găsi locomotivele Garratt în Africa de Sud, în Brazilia, în Australia, în Asia dar și în Spania.

Aceste locomotive au funcționat cu succes în rețeua feroviară PLM (Paris a Lyon et a la Mediterranee) din Algeria.Începând cu 1860 rețeaua feroviară algeriană a fost puternic dezvoltată folosindu-se cele mai moderne tehnici posibile. De la 1913 au fost folosite locomotivele Garratt 040 + 040.Fuzionarea companiilor locale, în 1933 într-una singură (CFA), a fost ocazia pentru exploatarea mașinilor puternice la trenurile de călători, capabile de a atinge 110 km/h în special pe linia Alger – Oran. Alegerea se face pentru tipul Garratt “double Pacific” 231 + 132T. Având lungimea de 40 m, ele erau capabile de a atinge 130 km/h, asigurând un serviciu de calitate până la războiul din Algeria, metropola ne mai achiziționând niciodată asemenea locomotive impozante. Peste acestea ar mai fi locomotivele Garratt 241 + 142 care asigurau serviciul pentru trenurile de marfă de pe liniile algeriene metrice de interior. Toate aceste Garratt “algeriennes” au fost construite în Belgia, fie de Haine Saint-Pierre fie de societatea franco-belgiană (SFB).
În anii 1938 – 1941 locomotivele Garratt similare pentru ecartament metric au fost folosite în Senegal și în Coasta de Fildeș.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Garratt

Principiul unei locomotive Garratt de tip 030 + 030

Locomotivă Garratt de ecartament îngust (2 ft) SAR seria NG G16 (Africa de Sud) conservată în stare de funcționare de Welsh Highland Railway.

Locomotiva Garratt 282 0421 de la RENFE (Spania)

Plan K1, prima locomotivă Garratt

Locomotiva Garratt PLM- A 231 + 132 BT (Algeria, 1936)