SUA - Travel Town CA
- Autor subiect CristianG
- Dată creare
CONROCK #1 construita de American Locomotive Co., Cooke in 1925, locomotiva tender cu formula rotilor 0-6-0T (30.000T), greutate 65 t., lungime 33 ft. 8” (10,3 m.).
Rezervorul de apa, de forma semicirculara este plasat deasupra cazanului, solutie constructiva cunoscuta sub numele “camel back”.
Solutia ofera suficienta apa pentru serviciul industrial, iar plasarea rezervorului mareste sarcina uniform repartizata pe rotile motoare, avand ca efect cresterea fortei de tractiune.
A facut serviciu intre cariera de piatra si statia de prelucrare/concasare pana in 1955 cand a fost inlocuita cu locomotiva diesel ca urmare a cerintelor stricte cu poluarea.
A fost donata de Consolidated Rock Products in 1958.
Rezervorul de apa, de forma semicirculara este plasat deasupra cazanului, solutie constructiva cunoscuta sub numele “camel back”.
Solutia ofera suficienta apa pentru serviciul industrial, iar plasarea rezervorului mareste sarcina uniform repartizata pe rotile motoare, avand ca efect cresterea fortei de tractiune.
A facut serviciu intre cariera de piatra si statia de prelucrare/concasare pana in 1955 cand a fost inlocuita cu locomotiva diesel ca urmare a cerintelor stricte cu poluarea.
A fost donata de Consolidated Rock Products in 1958.
Locomotiva Consolidation si sora ei mai mica CFR, sunt singurele supravietuitoare ale acestui tip de locomotiva. De remarcat cabina inalta , la acelasi nível cu pervazul, precum la unele locomotive 140.1 CFR , exemplu 140.117.
Multumim frumos pentru poze, sunt foarte faine!
Am totusi o nedumerire. Precizez ca nu ma pricep prea mult la denumirile americane, care difera de cele englezesti, deci s-ar putea sa gresesc. Totusi, nu cumva genul acela de rezervor de apa peste cazan se cheama si la americani ca si la englezi saddletank, adica rezervor in forma de sa?
Din cate stiu, camelback inseamna cabina asezata PESTE boiler asa cum sta conducatorul ei pe camila!
Nu mi-o lua te rog in nume de rau, este insa potrivit sa fim precisi in definitii!
Am totusi o nedumerire. Precizez ca nu ma pricep prea mult la denumirile americane, care difera de cele englezesti, deci s-ar putea sa gresesc. Totusi, nu cumva genul acela de rezervor de apa peste cazan se cheama si la americani ca si la englezi saddletank, adica rezervor in forma de sa?
Din cate stiu, camelback inseamna cabina asezata PESTE boiler asa cum sta conducatorul ei pe camila!
Nu mi-o lua te rog in nume de rau, este insa potrivit sa fim precisi in definitii!
catalin
Well-Known Member
Cosmin,
Consolidation mai sunt destule. Prin State mai sunt cateva. A noastra era singura functionala din Europa (si parca una din cele doua functionale din lume, aici nu sunt prea sigur ca nu-mi plac genul asta de statistici) dar ca si tip constructiv mai sunt destule prin muzee...
Nu stiu daca sa-i zic "mai mica" lui 140.1...ca nu era neaparat mai mica. Cu mici adaptari la reteaua europeana si cu adaptarile la CFR e in esenta aceiasi locomotiva cu cea folosita in State si care odata ajunsa in Romania a pus oamenii la treaba. Pe unde a facut serviciu au trebuit consolidate podurile si liniile (e adevarat, erau si "varza" dupa razboi...) ca era cea mai "capricioasa" dintre locomotive....
Genul asta de cabina inaltata a venit tot dintr-un considereant practic, accesul facil la tot ce era sub marchiza si pervaz. Rusii au dus aceasta solutie constructiva si mai departe, masinile lor fiind usor de recunoscut tocmai prin aspectul "catarat" atat la marchiza dar si la pervaz (evident le-a permis si gabaritul sa se duca pe verticala), pervaz prevazut mereu cu o balustrada zdravana pe toata lungimea. Totul pentru un mai bun acces la tot ce era sub cazan...
Marchiza de 140.1 a fost multa vreme invidiata de toti mecanicii de la noi. Era singura inchisa lateral, cu contra cabina spre tender, spatioasa si prevazuta de la inceput cu scaune. Restul locomotivelor CFR au primit aceste imbunatatiri abia dupa 1955....
Nu vreau sa-l contrazic pe Cristian, care isi insoteste pozele de informatie foarte corecta, insa si eu stiu ca masina tender in poze este un saddletank. "Spate de camila" avea cabina pe cazan. Au fost cateva tipuri constructive folosite la manevra si pentru locale de marfa/calatori dar nu a fost in mod neaparat un tip de locomotiva foarte popular pe niciun continent. Nu mai pun poze aici, o simpla cautare pe google va arata despre ce timp constructiv vorbim.
Consolidation mai sunt destule. Prin State mai sunt cateva. A noastra era singura functionala din Europa (si parca una din cele doua functionale din lume, aici nu sunt prea sigur ca nu-mi plac genul asta de statistici) dar ca si tip constructiv mai sunt destule prin muzee...
Nu stiu daca sa-i zic "mai mica" lui 140.1...ca nu era neaparat mai mica. Cu mici adaptari la reteaua europeana si cu adaptarile la CFR e in esenta aceiasi locomotiva cu cea folosita in State si care odata ajunsa in Romania a pus oamenii la treaba. Pe unde a facut serviciu au trebuit consolidate podurile si liniile (e adevarat, erau si "varza" dupa razboi...) ca era cea mai "capricioasa" dintre locomotive....
Genul asta de cabina inaltata a venit tot dintr-un considereant practic, accesul facil la tot ce era sub marchiza si pervaz. Rusii au dus aceasta solutie constructiva si mai departe, masinile lor fiind usor de recunoscut tocmai prin aspectul "catarat" atat la marchiza dar si la pervaz (evident le-a permis si gabaritul sa se duca pe verticala), pervaz prevazut mereu cu o balustrada zdravana pe toata lungimea. Totul pentru un mai bun acces la tot ce era sub cazan...
Marchiza de 140.1 a fost multa vreme invidiata de toti mecanicii de la noi. Era singura inchisa lateral, cu contra cabina spre tender, spatioasa si prevazuta de la inceput cu scaune. Restul locomotivelor CFR au primit aceste imbunatatiri abia dupa 1955....
Nu vreau sa-l contrazic pe Cristian, care isi insoteste pozele de informatie foarte corecta, insa si eu stiu ca masina tender in poze este un saddletank. "Spate de camila" avea cabina pe cazan. Au fost cateva tipuri constructive folosite la manevra si pentru locale de marfa/calatori dar nu a fost in mod neaparat un tip de locomotiva foarte popular pe niciun continent. Nu mai pun poze aici, o simpla cautare pe google va arata despre ce timp constructiv vorbim.
Mai mica in sensul varstei... Au existat variante cu cabina joasa, chiar si la CFR, nu stiu daca au venit asa de la inceput sau este o modificare ulterioara.
Pe un respectabil forum francez se discuta situatia locomotivelor de acest tip, indicandu-se cele 2 locomotive ca fiind singurele... Adevarul este ca nu am gasit nicaieri vreo imagine cu alta locomotiva identica.
Pe un respectabil forum francez se discuta situatia locomotivelor de acest tip, indicandu-se cele 2 locomotive ca fiind singurele... Adevarul este ca nu am gasit nicaieri vreo imagine cu alta locomotiva identica.
catalin
Well-Known Member
N-am stiut ca te refereai la varsta, m-am gandit la masa/dimensiuni, principala buba a acestor locomotive 
Da, au fost cu cabina mai jos si una din ele e 140.138 pe care am postat-o la alt topic zilele trecute si nu cred (parere strict personala) ca e o modificare ulterioara ci ca asa au venit din fabrica. Interesant de aflat vreodata cate variante au fost, daca au existat diferente intre seria "mostenita" de la United States Army Transportation Corps si cea comandata in 1920, intre cele facute de Baldwin Locomotive Works, Philadelphia si cele facute de ALCO...
Eu personal nu am reusit sa determin tipul de Consolidation cu care ne-am ales dupa razboi (ca in categoria 280 sau 140 cum le ziceam noi au fost multe tipuri si generatii....) dar ramane inca o tema fumoasa de cercetare.
Da, au fost cu cabina mai jos si una din ele e 140.138 pe care am postat-o la alt topic zilele trecute si nu cred (parere strict personala) ca e o modificare ulterioara ci ca asa au venit din fabrica. Interesant de aflat vreodata cate variante au fost, daca au existat diferente intre seria "mostenita" de la United States Army Transportation Corps si cea comandata in 1920, intre cele facute de Baldwin Locomotive Works, Philadelphia si cele facute de ALCO...
Eu personal nu am reusit sa determin tipul de Consolidation cu care ne-am ales dupa razboi (ca in categoria 280 sau 140 cum le ziceam noi au fost multe tipuri si generatii....) dar ramane inca o tema fumoasa de cercetare.
Rectific informatia de mai sus, scriam de pe telefon si nu aveam acces la informatiile mele. Locomotiva 140.117 CFR si locomotiva 101 , denumita General Pershing , aflata la National Railroad Museum (Green Bay, Wisconsin) sunt singurele supravietuitoare din cele aprox. 2000 locomotive construite pentru USATC in primul razboi mondial.
Din ce am gasit eu pana acum...in familia Consolidation intra toate locomotivele cu aranjamentul osiilor/rotilor 140/2-8-0. Cele construite pentru USATC, in primul razboi au fost denumite Pershing dupa numele generalului USATC de atunci. Cand s-a dat comanda la Baldwin si Alco, dupa intrarea in razboi a Statelor Unite, locomotiva deja se afla in productie pentru British Army, de aici rapiditatea cu care au fost construite (20 zile, termenul cerut era de 75). Noi am ramas cu alea 15 primite despagubire de razboi si dupa care CFR a mai comandat inca 50, locomotive noi.
Intrebari sunt multe...
Comanda initiala specifica 150 locomotiva la Baldwin si 140 la Alco, de tip 10-36. In ITF se aminteste tipul 39, in cadrul informatiei false, potrivit careia 32 locomotive au fost cumparate din Belgia. Ce tip fost la CFR?Care sunt celelalte 2 tipuri, 37 si 38 (pornind de la premiza ca la CFR a fost 39)? Sa fi fost locomotivele noi comandate de Polonia si compania franceza PLM? Comanda acesteia din urma a avut un tip de locomotiva Consolidation diferit de Pershing, distanta dintre ultimele 2 roti motoare fiind mai mare decat restul, locomotivele fiind incadrate in seria 140 H , iar cele Pershing 140 G. Polonia a comandat locomotive noi relativ identice primelor construite, cu marchiza inalta si joasa, precum la CFR.
http://locomotives.com.pl/Freight%20Steam%20Locomotives/Tr20.htm
La CFR,detaliul marchizei referitor la inaltime nu se poate pune pe seama celor doua furnituri, de exemplu 140.141 si 140.152 au marchiza la acelasi nivel cu pervazul, insa tot din aceeasi furnitura Alco, 140.160 si 140.164 au marchiza mai joasa. Tare as vrea sa lamuresc "de ce"-ul asta...
Din ce am gasit eu pana acum...in familia Consolidation intra toate locomotivele cu aranjamentul osiilor/rotilor 140/2-8-0. Cele construite pentru USATC, in primul razboi au fost denumite Pershing dupa numele generalului USATC de atunci. Cand s-a dat comanda la Baldwin si Alco, dupa intrarea in razboi a Statelor Unite, locomotiva deja se afla in productie pentru British Army, de aici rapiditatea cu care au fost construite (20 zile, termenul cerut era de 75). Noi am ramas cu alea 15 primite despagubire de razboi si dupa care CFR a mai comandat inca 50, locomotive noi.
Intrebari sunt multe...
Comanda initiala specifica 150 locomotiva la Baldwin si 140 la Alco, de tip 10-36. In ITF se aminteste tipul 39, in cadrul informatiei false, potrivit careia 32 locomotive au fost cumparate din Belgia. Ce tip fost la CFR?Care sunt celelalte 2 tipuri, 37 si 38 (pornind de la premiza ca la CFR a fost 39)? Sa fi fost locomotivele noi comandate de Polonia si compania franceza PLM? Comanda acesteia din urma a avut un tip de locomotiva Consolidation diferit de Pershing, distanta dintre ultimele 2 roti motoare fiind mai mare decat restul, locomotivele fiind incadrate in seria 140 H , iar cele Pershing 140 G. Polonia a comandat locomotive noi relativ identice primelor construite, cu marchiza inalta si joasa, precum la CFR.
http://locomotives.com.pl/Freight%20Steam%20Locomotives/Tr20.htm
La CFR,detaliul marchizei referitor la inaltime nu se poate pune pe seama celor doua furnituri, de exemplu 140.141 si 140.152 au marchiza la acelasi nivel cu pervazul, insa tot din aceeasi furnitura Alco, 140.160 si 140.164 au marchiza mai joasa. Tare as vrea sa lamuresc "de ce"-ul asta...
@Victorian, @Catalin,
Cu placere, ma bucur ca pozele sunt de interes.
In ceea ce priveste "saddle tank", aveti dreptate, locomotiva este tip "saddle tank"
Gresala mea, multumesc pentru corectare.
Un exemplu de "camel back" ar fi:
locomotiva "Central Railroad of New Jersey #592" (CRR of NJ) construita de ALCO in 1901, al carei solutie constructiva am admirat-o la Baltimore & Ohio Railroad Museum.
Arhitectura inedita a aparut din dorinta de a arde reziduu de antracit pe retelele de cai ferate ale Reading Railroad si CRR of NJ, situatie ce a solicitat un focar supradimensionat, maximum ce poate fi incadrat in gabarit.
"Camel back" s-au remarcat pozitiv prin viteze de exploatare de pana la 90 mph. (aprox 145 km/h.) si negativ fiind periculoase si dificil de exploatat de catre feroviari.
In cele din urma proiectul a fost interzis de Interstate Commerce Commission.
Cu placere, ma bucur ca pozele sunt de interes.
In ceea ce priveste "saddle tank", aveti dreptate, locomotiva este tip "saddle tank"
Gresala mea, multumesc pentru corectare.
Un exemplu de "camel back" ar fi:
locomotiva "Central Railroad of New Jersey #592" (CRR of NJ) construita de ALCO in 1901, al carei solutie constructiva am admirat-o la Baltimore & Ohio Railroad Museum.
Arhitectura inedita a aparut din dorinta de a arde reziduu de antracit pe retelele de cai ferate ale Reading Railroad si CRR of NJ, situatie ce a solicitat un focar supradimensionat, maximum ce poate fi incadrat in gabarit.
"Camel back" s-au remarcat pozitiv prin viteze de exploatare de pana la 90 mph. (aprox 145 km/h.) si negativ fiind periculoase si dificil de exploatat de catre feroviari.
In cele din urma proiectul a fost interzis de Interstate Commerce Commission.
Buna dimineata,
Multumesc frumos de precizari, sigur ca sunt de mare interes toate pozele tale, iar in privinta lui camelback, uite asa aflam si noi cate ceva din istoria cailor ferate americane. Iti marturisesc ca pana acum nici eu nu stiam cu precizie ce inseamna camelback, acum abia am inteles diferentele. Am constatat ca am si eu o fotografie a unei locomotive camelback:
Este pe linia de garare in spatele depoului din Strasburg, Pennsylvania si e o locomotiva care apartinea tot de Reading.
Intr-adevar, solutia a fost adoptata in ideea de a permite mecanicului sa vada mai bine pe unde merge. Se vede insa bine in poze cat de periculoasa este pozitia, in lateralul cazanului. Plus ca mecanicul statea despartit de fochist, chestie care oricum n-avea cum sa-i ajute!
Multumesc frumos de precizari, sigur ca sunt de mare interes toate pozele tale, iar in privinta lui camelback, uite asa aflam si noi cate ceva din istoria cailor ferate americane. Iti marturisesc ca pana acum nici eu nu stiam cu precizie ce inseamna camelback, acum abia am inteles diferentele. Am constatat ca am si eu o fotografie a unei locomotive camelback:
Este pe linia de garare in spatele depoului din Strasburg, Pennsylvania si e o locomotiva care apartinea tot de Reading.
Intr-adevar, solutia a fost adoptata in ideea de a permite mecanicului sa vada mai bine pe unde merge. Se vede insa bine in poze cat de periculoasa este pozitia, in lateralul cazanului. Plus ca mecanicul statea despartit de fochist, chestie care oricum n-avea cum sa-i ajute!
catalin
Well-Known Member
Si ca lucrurile sa fie si mai interesante, a existat si varianta "camila" la care marchiza era pe cazan, nu-l imbraca. Din pacate cu aceleasi neajunsuri pe care le-a mentionat Dorin...
Toate aceste incercari de a imbunatati vizibilitatea din marchiza au lasat insa o mostenire extrem de importanta constituind desenul primelor shuntere de succes...
Toate aceste incercari de a imbunatati vizibilitatea din marchiza au lasat insa o mostenire extrem de importanta constituind desenul primelor shuntere de succes...
@Catalin,
un exemplu de astfel de solutie este B&O nr. 305 Davis' Camel, pe care l-am admirat in colectia de locomotive a muzeului Baltimore & Ohio.
Construita in 1869, formula rotilor 4-6-0 (230.000).
Dezavantajele enumerate sunt evidente si in cazul de fata, dar posibilitatea de a arde eficient carbune in focarul supradimensionat a facut ca eficienta sa primeze in fata comfortului astfel incat, intr-o perioada de 10 ani, J.C. Davis, B&O Railroad Master of Machinery, a exploatat peste 100 unitati.
un exemplu de astfel de solutie este B&O nr. 305 Davis' Camel, pe care l-am admirat in colectia de locomotive a muzeului Baltimore & Ohio.
Construita in 1869, formula rotilor 4-6-0 (230.000).
Dezavantajele enumerate sunt evidente si in cazul de fata, dar posibilitatea de a arde eficient carbune in focarul supradimensionat a facut ca eficienta sa primeze in fata comfortului astfel incat, intr-o perioada de 10 ani, J.C. Davis, B&O Railroad Master of Machinery, a exploatat peste 100 unitati.
catalin
Well-Known Member
Sincer, nu stiam ca mai este vreuna in aceasta stare de conservare...Arata impecabil !
Dincolo de orice considerent estetic, foarte interesanta "jucaria". Si mai interesant mi se pare de aflat cum erau organizate comenzile in cabina.
Indiscutabil, mecanicul avea tot ceea ce la masinile cu abur nu exista: vizibilitate excelenta dar fochistul....viata grea pe platforma aia minuscula...
Dincolo de orice considerent estetic, foarte interesanta "jucaria". Si mai interesant mi se pare de aflat cum erau organizate comenzile in cabina.
Indiscutabil, mecanicul avea tot ceea ce la masinile cu abur nu exista: vizibilitate excelenta dar fochistul....viata grea pe platforma aia minuscula...
catalin
Well-Known Member
Poate reuseste Cristian sa ma lamureasca... hai ca inteleg ca fochistul sta mai mult afara pe treptele ce duc spre marchiza si doar legile necunoscute ale selectiei naturale il fac sa scape intreg la capat de drum, dar... Se vede si in pozele de mai sus ca peste pasarela tenderului, la aprox 1m inaltime este fixata bine o alta pasarela/acoperis al carei scop, sincer, imi scapa...Negru, negru, dar cum alimenta focarul tinand cont ca acesta are usa jos si ca sa te strecori in spatiul ala trebuie sa ai 1m inaltime ?
Aceasta pasarela se vede bine in toate pozele si nu reusesc sa-mi dau seama nici ce scop are si nici cum ajungeai cu carbunele din tender la usa focarului ...doar daca cumva se plia...Singura explicatie la care ma pot gandi e ca masina avea stoker, dar din poze nu pare sa se vada pe undeva.
se vede bine si mai jos la ce ma refer:
?Aceasta pasarela se vede bine in toate pozele si nu reusesc sa-mi dau seama nici ce scop are si nici cum ajungeai cu carbunele din tender la usa focarului ...doar daca cumva se plia...Singura explicatie la care ma pot gandi e ca masina avea stoker, dar din poze nu pare sa se vada pe undeva.
se vede bine si mai jos la ce ma refer:
Fotografia e putin inselatoare, fochistul statea pe o platforma aproape la nivelul liniei, in dreptul usii focarului si nu la nivelul podelei tenderului.
Am pus cateva dimensiuni pe fotografie:
inaltimea de sub copertina fochistului e aproape lafel ca cea din cabina.
Oricum, fochistul statea mai tot timpul aplecat asupra unei lopeti late, cu maner scurt, incarcata "varf" cu carbuni pe cere incerca sa-i arunce pe gura focarului tot timpul in miscare, relativ diferita de cea a tenderului... astfel incat avea destul spatiu ...
(foto de pe net, toate drepturile apartin autorului).
Am pus cateva dimensiuni pe fotografie:
inaltimea de sub copertina fochistului e aproape lafel ca cea din cabina.
Oricum, fochistul statea mai tot timpul aplecat asupra unei lopeti late, cu maner scurt, incarcata "varf" cu carbuni pe cere incerca sa-i arunce pe gura focarului tot timpul in miscare, relativ diferita de cea a tenderului... astfel incat avea destul spatiu ...
(foto de pe net, toate drepturile apartin autorului).
catalin
Well-Known Member
Revin la prezentarea locomotivelor expuse in Travel Town.
LOS ANGELES HARBOR DEPARTMENT #31 & #32
Sunt locomotive tip “saddle tank” 0-4-0T (20.000) si au fost construite:
- nr. 31 de Davenport locomotive Co. in 1921
- nr. 32 de ALCO Roger Works in 1914.
Au fost donate de orasul Los Angeles in 1952.
Impreuna cu nr. 33, au servit, initial, pe insula Catalina (situata 22 mile SE fata de Los Angeles) la transportul pietrei intre cariera si port, piatra folosita la construirea portului San Pedro, portul orasului Los Angeles.
Aduse pe continent, au continuat sa transporte materiale de constructie folosite la extinderea portului, process care continua si in zilele noastre.
Impreuna cu locomotivele, au fost salvate si expuse si doua vagoane basculanta care au lucrat impreuna cu locomotivele.
LOS ANGELES HARBOR DEPARTMENT #31 & #32
Sunt locomotive tip “saddle tank” 0-4-0T (20.000) si au fost construite:
- nr. 31 de Davenport locomotive Co. in 1921
- nr. 32 de ALCO Roger Works in 1914.
Au fost donate de orasul Los Angeles in 1952.
Impreuna cu nr. 33, au servit, initial, pe insula Catalina (situata 22 mile SE fata de Los Angeles) la transportul pietrei intre cariera si port, piatra folosita la construirea portului San Pedro, portul orasului Los Angeles.
Aduse pe continent, au continuat sa transporte materiale de constructie folosite la extinderea portului, process care continua si in zilele noastre.
Impreuna cu locomotivele, au fost salvate si expuse si doua vagoane basculanta care au lucrat impreuna cu locomotivele.
PACIFIC ELECTRIC #1544 "ELECTRA"
Locomotiva electrica construita de North Shore Railroad (NSR), Tiburon Shops, in 1902, greutate 50 t., putere 500 CP.
Donata muzeului de Pacific Electric in 1953.
Exemplar unic construita de NSR, retea proprietatea Pacific Gas & Electric Co., care, constienta de potentialul economic al zonei, a cumparat si reorganizat ca linie electrificata cu ecartament normal, o linie cu ecartament ingust, North Pacific Coast Railroad, care a servit zona de coasta a orasului San Francisco inca din 1871.
Cele doua capete inclinate ale locomotivei au fost transformate din doua tendere de locomotiva cu abur, care au fost lestate pentru a spori forta de tractiune.
Fiind o constructive de inceput, consuma multa energie, motiv pentru care a fost folosita in special dimineata cand consumul de curent al orasului era mai redus.
Cu toate acestea locomotiva a fost folosita intens la indepartarea molozului dupa cutremurul din 1906 si in 1925 la construirea tunelului de metrou al orasului.
In ultimii ani a servit la manevra in atelierele Pacific Electric pana in 1952 cand a fost retrasa din serviciul activ.
PICKERING LUMBER #2
Locomotiva cu angrenaje, tip Heisler cu 3 boghiuri, construita de Heisler Locomotive Co., in 1918, greutate 75 t., lungine 50 ft. 11” (15,5 m.).
A fost donata muzeului in 1957 de Pickering Lumber Corp.
Primul proprietar, Hetch Hetchy Railroad, a folosit locomotiva la transportul materialelor de constructive pentru un baraj din sistemul de alimentare cu apa al orasului San Francisco.
Incepand cu 1923 a transportat lemn pentru Standard Lumber Co., devenita apoi Pickering Lumber Corp.
De mentionat cei 2 cilindrii motori in “V” de o parte si de cealalta a cazanului, caracteristici tipului Heisler.
Locomotiva cu angrenaje, tip Heisler cu 3 boghiuri, construita de Heisler Locomotive Co., in 1918, greutate 75 t., lungine 50 ft. 11” (15,5 m.).
A fost donata muzeului in 1957 de Pickering Lumber Corp.
Primul proprietar, Hetch Hetchy Railroad, a folosit locomotiva la transportul materialelor de constructive pentru un baraj din sistemul de alimentare cu apa al orasului San Francisco.
Incepand cu 1923 a transportat lemn pentru Standard Lumber Co., devenita apoi Pickering Lumber Corp.
De mentionat cei 2 cilindrii motori in “V” de o parte si de cealalta a cazanului, caracteristici tipului Heisler.