Un articol foarte interesant (dupa mine) descoperit in numarul 1-2 din 2013 al Revistei Arhivelor (publicatie a Arhivelor Nationale), articol semnat Petre Opriș, Dezvoltarea industriei constructoare de vehicule și tractoare -1948-1949 care aduce cateva lamuriri cu privire la inceputul industriei romanesti de camioane si importurile de camioane si autocare in perioada comunista. Cu parere de rau materialul a aparut in aceasta forma la transcrierea in word si nu am efectiv timpul sa-l retusez. Ramane sa va bucurati de informatie.
Una dintre marotele regimurilor comuniste instalate în ţările din Europa
Centrală şi de Est, ocupate de trupele sovietice în timpul celui de-al Doilea Război
Mondial, a fost dezvoltarea accelerată a industriei grele (din celebrul sector A al
economiei) în dauna agriculturii – considerată de către propagandiştii comunişti o
“Cenuşăreasă” a economiei moderne. Pentru a pune în practică ideea respectivă,
Gheorghe Gheorghiu-Dej şi principalii săi colaboratori au impus la începutul anilor
’50 industrializarea forţată a ţării şi cooperativizarea treptată a agriculturii. În acest
mod, forţa de muncă existentă la sate a fost nevoită să caute soluţii de supravieţuire
şi, prin măsurile adoptate, autorităţile de la Bucureşti au încurajat migrarea masivă a
ţăranilor dinspre sate spre oraşele unde se investea în construirea de fabrici.
Deoarece România avea la începutul anilor ’50 o industrie slab dezvoltată,
autorităţile de la Bucureşti au ţinut parţial cont de sfaturile liderilor politici de la
Moscova şi au achiziţionat treptat diferite licenţe de fabricaţie străine, care au fost
folosite în uzinele din întreaga ţară. În studiul de faţă ne-am propus să valorificăm
informaţiile inedite descoperite în SUA privind dezvoltarea industriei româneşti
constructoare de tractoare şi autovehicule (componentă a grupului A al economiei),
având ca subiect cooperarea statului român cu diferite companii străine şi să oferim
câteva concluzii privind eficienţa utilizării în România a unor licenţe de fabricaţie.
Proiecte de autocamioane şi automobile, sub licenţă
În scopul onorării cererilor crescânde de automobile de pe piaţa internă şi
dezvoltării economiei naţionale (prin crearea de noi locuri de muncă, îmbunătăţirea
productivităţii muncii în industrie şi reducerea pe termen lung a sumelor în valută
care se alocau pentru achiziţiile de automobile din străinătate), autorităţile de la
Bucureşti au analizat la începutul anilor ’60 posibilitatea fabricării în producţie de
serie, în România, a 40.000-50.000 de autoturisme de clasă medie, anual. În aceeaşi
perioadă, nivelurile din alte state europene erau de 693.672 (Italia, 1961), 64.325
(Cehoslovacia, 1962) şi 32.000 automobile produse într-un an (Iugoslavia, 1962)
Preocupări privind realizarea de automobile în România comunistă au existat
încă din anul 1957, când inginerul Gheorghe Olteanu a încercat să viziteze “VEB
Automobilwerk Eisenach” – uzina în care se asambla noul autoturism “Wartburg
311”. Autorităţile est-germane au respins însă în mod categoric intenţia membrului
delegaţiei Marii Adunări Naţionale care a ajuns în acel an în RDG pentru a întări
relaţiile de colaborare dintre cele două state (4-16 septembrie 1957)2
. Atitudinea respectivă poate fi înţeleasă dacă avem în vedere faptul că, în perioada 1953-1954,
autorităţile române nu au ţinut cont de avertizările liderilor politici de la Moscova şi
au primit din RDG circa 1.200 de maşini şi utilaje industriale necesare fabricării sub
licenţă sovietică a autocamionului ZIS-150, pe care au început să îl producă în
toamna anului 1954, sub marca SR-101, la uzina Steagul Roşu din Braşov3
. În consecinţă, statul român nu a mai fost nevoit să achiziţioneze masiv autovehicule
similare din URSS, Republica Democrată Germană (“IFA H3A”, care avea o
capacitate de transport de 3,5 tone), Cehoslovacia (“Praga RN” şi “Praga S5T”, de 3,
respectiv 5 tone), Polonia (“STAR C60” şi “STAR W14”, de 3, respectiv 3,5 tone) şi
Ungaria (“Csepel D-350”, de 3 tone)4
. Preţul SR-ului 101 a fost însă prohibitiv din cauza seriei mici de producţie şi
Anastas Mikoian a reamintit fără menajamente lui Chivu Stoica (Moscova, 8 iunie
1964) situaţia în care se afla România în 1954, astfel: “Cu privire la camioane, vă
spun concret. Când dv. aveaţi greutăţi – când aţi început să faceţi camioane şi ceva motoare – noi v-am dat un sfat. Oare merită să dezvolţi industria de camioane dacă
faceţi un număr mic? Dacă faceţi 5000 de camioane, acestea vor fi de aur. V-am
sfătuit. Atunci aţi spus: vrem să construim. Aţi luat utilaje din R.D.G. şi de la noi.
Nouă nu ne e teamă de concurenţă. Puteţi face. Noi ne gândeam că maşinile vor fi
foarte scumpe. Dar se vede că n-am fost înţeleşi just. Noi v-am dat tot ce aţi dorit şi
acum spuneţi că [:] uite, Rusia ne-a împiedicat să facem una sau alta [s. n.]”
5
.
Pe de altă parte, este posibil ca autorităţile est-germane să nu fi acceptat
vizita inginerului Gheorghe Olteanu la uzina din Eisenach în anul 1957, deoarece
acestea doreau să protejeze secretele de fabricaţie ale autoturismului “Wartburg 311”
– lansat în producţie de serie în 1956, în locul demodatelor IFA F8 (un DKW F8,
produs iniţial de “Auto Union” din Zwickau, în perioada 1939-1942, apoi de către
est-germani, din anul 1947 până în 1955), BMW 321, 326, 327, 340 şi IFA F9
(realizat la Zwickau, apoi la “VEB Automobilwerk Eisenach”, în perioada 1949-1956,
pe baza prototipului DKW F9, conceput înainte de cel de-al Doilea Război Mondial).
Modelul “Wartburg 311” a fost produs în numeroase variante pentru onorarea
cererilor existente pe piaţa est-germană, precum şi în scopul exportării sale în diferite
state europene (începând din anul 1958).
În timpul vizitei în Republica Democrată Germană a inginerului Gheorghe
Olteanu, la “Fabryka Samochodów Osobowych” (FSO) din Varşovia se realiza deja
autoturismul “Syrena 100”. Producerea acestuia în serie a început la 20 martie 1957
şi autorităţile poloneze au dorit să obţină circa 10.000 de exemplare, anual. Modelul
polonez a intrat astfel în concurenţă directă pe pieţele statelor comuniste din Europa
cu cel asamblat de est-germani la Eisenach. Primul a fost echipat cu un motor cu 2
cilindri (în 2 timpi), mai simplu decât cel instalat pe “Wartburg 311” (3 cilindri, în 2
timpi). Forma caroseriilor era oarecum asemănătoare, dar “Syrena 100” avea doar
două uşi, iar compartimentele pentru pasageri şi bagaje erau mai mici decât cele ale
modelului est-german
. Câţiva ani mai târziu, Gh. Gaston Marin nu a fost de acord cu proiectul de
fabricare a unor autoturisme în România, deoarece preţul lor era prohibitiv pentru
cetăţenii români şi pe piaţa externă era dificil de comercializat un asemenea produs
din cauza nivelului ridicat al concurenţei existente pe plan mondial7
. De aceea, în perioada 1962-1963, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării a recomandat lui
Gheorghe Gheorghiu-Dej să nu fie achiziţionată de către statul român o fabrică vestgermană
de automobile (posibil “Lloyd Motoren Werke GmbH” din Bremen, unde au
fost realizate modelele Lloyd 250, 300, 400, 600, “Theodor”, “Alexander” şi “Arabella”, în mai multe variante şi care a intrat în faliment în noiembrie 19618
) şi
nici uzina propusă de compania franceză “Renault”9
.
Deoarece Carl Friedrich Wilhelm Borgward – creator a patru mărci renumite
de autovehicule germane (“Borgward”, “Hansa”, “Goliath” şi “Lloyd”) – a fost
obligat de creditori să declare insolvenţa în anul 1961, Iosif Constantin Drăgan a
încercat să profite de situaţie pentru a cumpăra licenţa de fabricaţie a automobilului
Lloyd “Arabella” cu un preţ foarte mic10
. În acest scop, milionarul român emigrat în
Italia a înfiinţat la Napoli compania “Dragan Borgward Italiana”, iar în planul său
era prevăzută construirea unei uzine la Lugoj, începând din 1963, în scopul
producerii a 45.000 de exemplare “Arabella” în anul următor. Pentru a convinge
autorităţile de la Bucureşti, Iosif Constantin Drăgan a propus mărirea la 1.000 cm3 a
capacităţii cilindrice a motorului şi cedarea completă către statul român a licenţei,
brevetelor şi patentelor de fabricaţie pe care firma sa le achiziţiona de la Carl F. W.
Borgward. Totodată, prin intermediul ofiţerilor de Securitate care l-au contactat,
milionarul român a solicitat zece milioane de dolari în schimbul asistenţei tehnice,
utilajelor, planurilor şi pieselor detaşate pe care le oferea – piese cu care se puteau
asambla 3.000 de autoturisme. În luna octombrie 1962, generalul-maior de Securitate Nicolae Doicaru era
deja implicat în aducerea din Austria în România a două autovehicule puse la
dispoziţie de Iosif Constantin Drăgan, însă planul a fost abandonat de autorităţile de
la Bucureşti – probabil din cauza preţului prea mare stabilit de milionarul român şi a
opoziţiei categorice exprimate de Gheorghe Gaston Marin.
Liderul suprem al PMR a înţeles slăbiciunile acelui proiect şi, conştient de
faptul că inginerii şi muncitorii români nu aveau experienţă suficientă în domeniul
respectiv12
, a aprobat trimiterea unei grupe de specialişti în străinătate – pentru a învăţa cum se realizează echipamentul electric al unui autovehicul – şi a menţionat
despre hotărârea sa la şedinţa din 13 noiembrie 1962 a Biroului Politic al CC al
PMR, astfel: “Apare acum necesitatea organizării unui departament al industriei
electrotehnice. Aţi văzut ce greutăţi avem cu echipamentul electric la maşinile auto.
Am trimis o grupă în străinătate să se specializeze pentru a face o fabrică
specializată care să facă echipamente electrice după cele mai reuşite instalaţii care
există în străinătate. Această fabrică să livreze totul gata, pentru că se ştie că
producţia pusă pe linie este o producţie rentabilă. Au vrut ei să facă proiecte tehnice,
însă le-am spus: nu, mergeţi în străinătate la cele mai mari firme, indiferent cât ne
costă, 200-300 mii lei valută [s. n.]”
De asemenea, în a doua parte a anilor ’50, liderul suprem al PMR a fost de
acord să se iniţieze colaborarea cu firma “Chausson”. Astfel, inginerii şi tehnicienii
francezi au participat direct la proiectul de creare a sculelor, dispozitivelor şi
instrumentelor de verificare necesare fabricării la Braşov a autocamioanelor SR-131
şi SR-132, precum şi la realizarea designului cabinei acelor autovehicule. Iniţial,
contactul autorităţilor de la Bucureşti cu compania respectivă s-a concretizat în 1957
prin importul unui lot de autocare “Chausson APH 522 Luxe” pentru Oficiul
Naţional de Turism “Carpaţi”14 – care le-a utilizat intensiv, până la mijlocul anilor
’60, pentru transportul turiştilor străini care vizitau România (în paralel cu autocarele
“Ikarus 55”, fabricate în Ungaria), apoi le-a folosit pentru călătoriile cetăţenilor
români pe diferite rute interne. Tot în a doua parte a anilor ’50 s-a primit din Franţa
un autobuz “Chausson APV 522”.15 Având numărul de înregistrare “501”, acesta a
circulat în anii ’60 pe anumite trasee din Bucureşti şi a apărut la un moment dat într-o
scenă din filmul românesc “S-a furat o bombă”, regizat în anul 1961 de Ion PopescuGopo.
În plus, liderii comuniştilor români puteau să afle că autobuze identice erau
folosite în Franţa16, Spania17 şi Polonia. Versiunea “APV 521” a fost livrată autorităţilor locale de la Varşovia în anul 1954, mai multe loturi de “APV 522” au
ajuns în capitala poloneză în perioada 1956-1959, iar la 31 decembrie 1960 exista o
flotă semnificativă de autobuze “Chausson” la Varşovia: 165 exemplare “APV 521”
şi 192 din versiunea „APV 522”. Coincidenţa nu s-a oprit aici, deoarece autorităţile
poloneze au făcut apel, la rândul lor, la experienţa inginerilor şi tehnicienilor
companiei “Chausson”, în scopul proiectării cabinei autocamioanelor “STAR 28” şi
“STAR 29” – asamblate în uzina din Starachowice, începând din anul 196818
.
Pornind de la aceste detalii, putem considera plauzibilă ipoteza noastră cu
privire la colaborarea autorităţilor române cu compania “Chausson” în a doua parte a
anilor ’50, în sensul stabilirii unui acord confidenţial pentru realizarea de către
inginerii francezi a designului cabinei autocamioanelor SR-131 şi SR-132. În
contrapartidă, statul român achita o sumă de bani pentru acel serviciu şi importa un
lot de autocare “Chausson APH 522” pentru Oficiul Naţional de Turism “Carpaţi”
(autobuzul urban care a circulat prin Bucureşti fiind probabil oferit de francezi ca
exemplar promoţional sau bonus). În acest fel, afacerea era profitabilă atât pentru
firma “Chausson” (aflată în căutare de pieţe noi pentru vânzarea produselor sale), cât
şi pentru autorităţile de la Bucureşti – care au făcut o concesie ideologică, prin
colaborarea lor cu o companie occidentală, pentru a obţine un rezultat economic
notabil: fabricarea la Braşov a unor autocamioane cu un design modern şi vânzarea
lor cu succes în străinătate. Sperăm ca, într-o cercetare viitoare, să putem confirma
sau infirma ipoteza noastră cu ajutorul unor documentele inedite, provenite din
arhivele româneşti şi străine. Totodată, se cuvine a fi studiat rolul pe care Gheorghe
Gaston Marin (preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării în perioada 1956-
1965) l-a avut în stabilirea unor contacte foarte eficiente între autorităţile de la
Bucureşti şi reprezentanţii companiei “Chausson”, în a doua parte a anilor ’50 – fiind
bine cunoscută activitatea sa în Rezistenţa Franceză, alături de profesori universitari,
ingineri, studenţi şi viitori lideri politici comunişti francezi, în timpul celui de-al
Doilea Război Mondial, în regiunea Rhône-Alpes (unde se află în prezent o uzină a
fostei companii “Chausson”, la Tournon-sur-Rhône), precum şi în regiunea de sudvest
a Franţei, unde Gheorghe Gaston Marin a fost responsabil interregional (sudvest)
pentru toate organizaţiile de Rezistenţă ale emigranţilor din Franţa (FFI şi FTPMOI).
În a doua parte a anilor ’60, autorităţile române au început înlocuirea treptată
a autocarelor “Ikarus 55”, “Chausson APH 522” şi “Škoda 706 RTO LUX”, folosite
de Oficiul Naţional de Turism “Carpaţi”, cu modelele “FIAT 306”, “Setra S12” şi
“Mercedes-Benz O 302” (asamblat sub licenţă vest-germană de către firma “Iran
National”). În acelaşi timp, autobuzele urbane “Škoda 706 RTO” s-au utilizat pe
scară largă deoarece fuseseră importate recent într-un număr mare şi calităţile lor
tehnice erau apreciate în România. Acestea aveau o motorizare excelentă, în
comparaţie cu propulsorul “SR-211” al autobuzelor “TV-2 U”, realizate la uzina
“Tudor Vladimirescu” din Bucureşti, iar janta de tip trilex permitea o intervenţie
comodă şi rapidă a şoferului pentru a rezolva penele de cauciuc. Întreprinderea de
Transporturi Braşov a folosit “Škoda 706 RTO” pe ruta Livada Poştei-Poiana Braşov
(începând din 1963), în Bucureşti a circulat din 1962 până la sfârşitul anilor ’70 (de
exemplu: linia 39 – de la Piaţa Rahovei la autobaza Întreprinderii de Transport
Bucureşti din cartierul Ferentari; linia 74 – din cartierul Militari spre centrul
Capitalei), iar la Constanţa s-au utilizat în anii ’60-’70, atât pe rutele urbane, cât şi pe
cele interurbane – în special pentru transportul turiştilor în staţiunile de pe litoral
(linia 10: Constanţa-Eforie Sud; linia 20: Constanţa-Mangalia)
.
Deoarece Gh. Gheorghiu-Dej a dorit ca proiectul de dezvoltare a industriei
româneşti constructoare de autovehicule să evolueze în condiţii favorabile, la
începutul anului 1965 au fost analizate posibilităţile de producere la Bucureşti a
autoutilitarei “Fiat 1100 TF” şi de asamblare la Întreprinderea Metalurgică de Stat
din Câmpulung-Muscel a autoturismului de teren “Fiat 1101 Campagnola” –
cunoscut şi sub numele “Zastava AR-51/AR-55”, deoarece primele două versiuni ale
sale au fost realizate sub licenţă la fabrica Steagul Roşu din Kragujevac (Iugoslavia),
în aproximativ 9.000 de exemplare, începând din anul 1955.
Autorităţile de la Belgrad au sprijinit iniţial asamblarea la aceeaşi uzină, în
cursul anului 1953, a 162 de autoturisme Willys-Overland “Jeep”. Acel proiect s-a
finalizat brusc, deoarece proprietarii companiei americane au solicitat o redevenţă în
valoare de 100 de dolari pentru fiecare vehicul de teren realizat la Kragujevac şi
comercializat pe piaţa iugoslavă, precum şi 6% din valoarea pieselor de schimb
vândute de “Steagul Roşu”
. Un an mai târziu, aceeaşi firmă a participat la licitaţia
organizată de autorităţile de la Belgrad, care doreau să achiziţioneze licenţele de
fabricaţie a unui autoturism şi a unui vehicul comercial de 1,5 tone. La licitaţie s-au
înscris şi companii renumite din Franţa (“Renault” şi “Delahaye”)23, Austria
(“Jenbacher”), Italia (“FIAT” şi “Alfa Romeo”)24 şi Marea Britanie (“Austin” şi
“Rover”)25. Rezultatul acţiunii respective s-a concretizat prin semnarea de către
conducerea uzinei din Kragujevac şi de reprezentanţii “FIAT” a unui contract de
licenţă valabil zece ani, în care s-a prevăzut asamblarea anuală în Iugoslavia a 7.000
de automobile “Fiat 600” şi 1.500 de autoturisme de teren “Fiat 1101 Campagnola”
(Torino, 12 august 1954). Capacitatea de producţie a fabricii “Steagul Roşu” a
crescut ulterior până la 32.000 de autovehicule pe an (majoritatea fiind “Fiat 600”,
redenumit “Zastava 750”), cu posibilitatea dezvoltării până la nivelul de 82.000 de unităţi (iulie 1962)26
. În acel sens, Iosip Broz Tito a declarat lui Nicolae Ceauşescu
(Bucureşti, 18 aprilie 1966) faptul că Iugoslavia coopera cu firma italiană şi “acum
ne orientăm spre o producţie de circa 80 mii de maşini, aceasta în faza a treia, iar
ulterior producţia va fi şi mai mare. Sunt maşini practice, nu au un consum mare”