Login
Nickname

Parola

Inca nu aveti un cont? Puteti crea unul. Ca utilizator inregistrat aveti unele avantaje cum ar fi manager de teme, configurarea comentariilor si publicarea de comentarii cu numele dvs.

     Sectiuni
· Forum
· FAQ
· Lista membrilor
· Mesaje private
· Your_Account

     Mesaje pe forum
  Ultimele 20 de mesaje

De vanzare șine Fleischmann Profi-Track
scris de mpursu in Vanzari


Cumpar vagoane Pullman - H0
scris de Gam3 in Cumparari / Schimburi


060 DA scara TT, printată
scris de cornelTT in Locomotive si automotoare


Cumpar centrala digitala PIKO
scris de cornelTT in Cumparari / Schimburi


Colectia personala (CFR) gid
scris de gid in Prezentari colectii personale / colectii tematice


Salutare
scris de Horia_Radulescu in Bun venit pe forum ! Citeste aici inainte sa mergi mai departe!


schimb sau vand locomotiva si vagon la HO
scris de remus02 in Cumparari / Schimburi


accident spectaculos de tren
scris de NGABY in Stiri, evenimente si noutati din domeniul feroviar


Compunere garnituri CFR Calatori
scris de mureseanu_976 in Vagoane de calatori


Rocar TV-12/14 și alții - 1/160 scara N
scris de Prognosis in Alte categorii de modele


Schimb locomotiva V200 Taigatromel Roco
scris de GFN in Cumparari / Schimburi


Despre LED-uri
scris de mpursu in Tot ce vrei sa stii


Stiri
scris de Gam3 in Stiri, evenimente si noutati din domeniul feroviar


Link-uri utile, diverse
scris de Semafor in Cai ferate din Europa sau din lume


Intrebare transport colet din Germania
scris de interesantul in Mesaje offtopic


Colectia mea auto la 1/87
scris de rrzxxx in Alte categorii de modele


Expozitie la Debretin-Editia de Toamna
scris de wittman40 in Expozitii


CUMPAR URGENTLA HO LOCOMOTIVA ELECTRICA BR185
scris de SULZER in Cumparari / Schimburi


Automotor seria 77
scris de cornelTT in Locomotive si automotoare


Vigneta “Lucrari la Sighisoara”
scris de Radu161 in Prezentari si discutii despre diorame



Forumurile
"Lokomotiv - Forumul pasionatilor de trenuri si trenulete"


     Publicitate





     User Info
Bine ai venit, Anonim
Nickname
Parola
(Register)
Membri:
Ultimul: JMcCarten
Noi azi: 1
Noi ieri: 0
Total: 2225

Online:
Vizitatori: 65
Membri: 2
Total: 67

Membri online:
01 : JMcCarten
02 : gamitzu

forum.lokomotiv.ro :: Vizualizare subiect - Tipuri de sina utilizate la CFR

 
Bun venit pe forumul Lokomotiv !
Forumul pasionatilor de trenuri si trenulete din Romania
 FAQFAQ   CautareCautare   Grupuri de membriGrupuri de membri   ProfilProfil   IntrareIntrare 

Tipuri de sina utilizate la CFR

 
Creaza un subiect nou   Raspunde la subiect    INDEX -> Discutii generale despre caile ferate din Romania
Subiectul anterior :: Subiectul urmator  
Autor Mesaj
flo82



Membru din: May 13, 2010
Mesaje: 165
Locatie: Husi

MesajTrimis: Wed Jul 28, 2010 1:13 pm    Titlul subiectului: Tipuri de sina utilizate la CFR Raspunde cu citat (quote)

Primele tipuri de sina utilizate in reteaua CFR au fost 24 si 26 kg/ml.
Incepand cu anul 1851 uzinele de la Resita produceau sina de cale ferata.
Ca sistem de prindere sina-traversa ma gandesc ca primele ar fi fost crampoanele, care mai sunt folosite si astazi pe liniile inguste.
Durata de viata a primelor traverse de lemn nu depasea 5 ani, de-abia in 1906 infiintindu-se uzina de impregnare cu creuzet a traverselor de la Ploiesti.
Dupa 1900, pe liniile ferate principale din Vechiul Regat se introduce sina de tipul 30 kg/ml (viteza maxima 50 km/h, sarcina maxima pe osie 13 tone).
In 1926, 10% din reteaua CFR, era cu sina de tipul 30 kg/ml, mai ales in Vechiul Regat, si care incepuse sa faca destule probleme. Vechimea mai mare de 20 de ani, ruperile de sina dese, impuneau inlocuirea rapida a acesteia (mai ales pe magistralele principale: Tecuci- Iasi, Faurei- Fetesti, etc), cu sina de tipul 40 kg/ml, lucru realizat, pe toate liniile principale, pana in 1938.
Acest lucru a permis sporirea vitezei trenurilor, pana la maxim 80 km/h, si a sarcinei pe osie, pana la maxim 17,6 tone.
In Romania Mare, doar linia Buzau-Faurei-Braila fusesera refacuta, cu sina de tipul 45 kg/ml, care permitea o viteza maxima de 100 km/h, la o sarcina pe osie, de maxim 16,5 tone.
Pe liniile secundare, se generalizeaza utilizarea sinei de tipul 30 kg/ml, provenita, in multe cazuri, din lucrari de refactie.
In 1933 se fac primele experiente, cu sina sudata (fara joante), in Romania.Acestea se fac pe o lungime de 975m, in tunelul Timis (intre Brasov si Predeal), prin metoda aluminotermica.
In anii 1935-1936, se fac primele experiente de sudare a sinelor, prin metoda oxiacetilenica, intre statiile Bucuresti Filaret si Jilava. In ambele cazuri s-au folosit utilaje manuale, tip „Taurus”, importate din Cehoslovacia.
Toate aceste experiente nu au dus la rezultatele scontate, astfel ca primele sine sudata, sunt folosite in Romania, de-abia in 1957.
In 1937, profesorii Corneliu Miclosi si C. C. Teoderescu, elaboreaza lucrarea „Procedee industriale de sudare a sinelor”, prima de acest fel din Romania.
Tot in perioada interbelica este posibil sa fi fost introdus si actualul sistem de prindere sina-traversa, cu buloane si tirfoane.
In anii 50' se trece masiv la utilizarea sinelor de tipul 40 si 45 kg/ml.
In 1957, in urma unui acord cu caile ferate cehoslovace (CSD), se realizeaza un prim tronson experimental de sina sudata, intre statiile Moldoveni si Armasesti (pe linia Bucuresti-Urziceni), folosindu-se sudura cu arc electric si electrozi romanesti si de import.
Pe acest tronson s-au facut masuratori care au stat la baza lucrarii „Teoria sinei fara joante, supusa la variatii de temperatura”, a profesorului C.C.Teodorescu.
Concomitent, specialistii feroviari romani isi intensifica activitatea de studiu si documentare, in tara si in strainatate, analizand posibilitatile de realizare, in tara, a utilajelor necesare, la sudarea sinelor.
Cu concursul Centrului de sudura de la Timisoara, condus de profesorul academician C.Miclosi, se proiecteaza, la I.P.C.F (Institutul de proiectari cai ferate), si se realizeaza, la I.M.M.R- Brasov (Intreprinderea Mecanica de Material Rulant, devenita ulterior „MARUB’-Brasov), primele instalatii de sudura electrica a sinei prin contact si presiune, boghiurile speciale pentru transportul sinei sudate, precum si utilajele pentru prelucrarea sudurilor (polizoare, debavuratoare), care intra in dotarea sectiilor de linii.
Dupa 1960, pe toate liniile secundare, se introduce sina de tipul 45 sau 49 kg/ml, pentru a permite si pe aceste linii circulatia locomotivelor diesel.
Se generalizeaza utilizarea sinei sudate si se introduc traversele de beton.
Primele sine de tipul 49 kg/ml (care permit o viteza maxima de 160 km/h, la o sarcina pe osie maxima de 22,5 tone), au fost produse la Uzinele siderurgice din Resita.
Totusi, uzina resiteana nu a putut livra sine de tipul 49 decat in canditati limitate, si cu o lungime a cuponului de sina de maxim 15 m, astfel ca s-a mai importat sina de cale ferata si din Polonia (sina de tipul 49), sau din URSS (tipul 65 kg/ml) sau sina UIC din Austria si Iugoslavia (tipul 60 kg/ml).
Combinatul siderurgic de la Calarasi („SIDERCA”), care trebuia sa inceapa productia de sine de cale ferata in 1988, trebuia sa livreze, in canditati mari, sina de tipul 49, cu o lungime a cuponului de sina de 90m, ceea ce ar fi rezolvat definitiv problema sinelor in Romania, si ar fi creat si disponibilitati pentru export. Astfel, Romania ar fi devenit un concurent serios, pentru producatorii de laminate de otel, din Europa.
Pe unele linii principale este introdusa sina de tipul 60 si 65 kg/ml.
De asemenea, si la constructia retelei de metrou s-a utilizat acest tip de sina. Totusi, in legatura cu metroul as avea cateva intrebari: cum de s-au mai folosit traverse de lemn (in anii 80!)?, si daca ramele de metroul IVA erau aduse de la Arad pana la Bucuresti pe boghiurile lor (ecartamentul lor ar fi de 1432 mm, iar ecartamentul CFR este de 1435 mm. Desi acesti 3 mm s-ar incadra in limitele admise, totusi ma gandesc ca ar fi insemnat o uzura prea mare a rotilor si boghiurilor ramelor IVA un drum Arad-Bucuresti).

Dupa 1990 s-au introdus asa-numitele racorduri flexibile, pentru prinderea sinei de traversa (din ce am vazut din poze ar fi doua tipuri: unul folosit pe linia Bucuresti-Ploiesti-Campina, din 21 mai 2004, si altul pe linia Bucuresti-Constanta, incepand din 2006, cand incepe refacerea liniei, nici astazi terminata. Apropo de asta: in 1989 rapidul "Tomis" parcurgea distanta Bucuresti-Constanta, de 225 km, in doua ore si 47 minute. Sunt curios in cat timp se va parcurge aceasta distanta, dupa ce se vor termina lucrarile la linie).
"Racorduri flexibile", pentru prinderea sinei de traversa se mai folosesc si la metrou (dupa 2001) si chiar la tramvaie.
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
dave



Membru din: Mar 08, 2008
Mesaje: 138
Locatie: Bucuresti

MesajTrimis: Thu Jul 29, 2010 4:46 am    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

Multe felicitari petru toate articolele prezentate recent! Foarte valoroase, si frumos scrise!
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
flo82



Membru din: May 13, 2010
Mesaje: 165
Locatie: Husi

MesajTrimis: Thu Jul 29, 2010 8:51 am    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

Cu placere. Am incercat sa adun toate informatiile pe care le-am putut afla.
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
dantm



Membru din: Mar 05, 2008
Mesaje: 1542

MesajTrimis: Fri Jul 30, 2010 6:04 am    Titlul subiectului: Re: Tipuri de sina utilizate la CFR Raspunde cu citat (quote)

flo82 a scris:

Combinatul siderurgic de la Calarasi („SIDERCA”), care trebuia sa inceapa productia de sine de cale ferata in 1988, trebuia sa livreze, in canditati mari, sina de tipul 49, cu o lungime a cuponului de sina de 90m, ceea ce ar fi rezolvat definitiv problema sinelor in Romania, si ar fi creat si disponibilitati pentru export. Astfel, Romania ar fi devenit un concurent serios, pentru producatorii de laminate de otel, din Europa.

De asemenea, si la constructia retelei de metrou s-a utilizat acest tip de sina. Totusi, in legatura cu metroul as avea cateva intrebari: cum de s-au mai folosit traverse de lemn (in anii 80!)?, si daca ramele de metroul IVA erau aduse de la Arad pana la Bucuresti pe boghiurile lor (ecartamentul lor ar fi de 1432 mm, iar ecartamentul CFR este de 1435 mm. Desi acesti 3 mm s-ar incadra in limitele admise, totusi ma gandesc ca ar fi insemnat o uzura prea mare a rotilor si boghiurilor ramelor IVA un drum Arad-Bucuresti).



Ce s-a mai ales de combinatul de la Calarasi?

Intr-un drum prin pe liniile de marfa din Arad, in 2006, am gasit o garnitura de metrou si boghiurile aferente.

Poate inscriptia de pe boghiuri ofera indicii despre modalitatea de transport. Sper sa nu fiu prea off topic.

http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4130.jpg

http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4131.jpg

http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4132.jpg

http://www.railwayfan.ro/images/SECT/42/82/4135.jpg
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
flo82



Membru din: May 13, 2010
Mesaje: 165
Locatie: Husi

MesajTrimis: Fri Jul 30, 2010 7:40 am    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

In legatura cu cimbinatul de la Calarasi, din cate stiu, cea mai mare parte a ajuns "fier vechi"
Multumesc de poze. Deci se pare ca ramele de metrou "IVA" erau puse pe boghiuri de vagoane-marfa "Y-25-CS" sau "DIAMOUNT", in felul asta fiind transportate pe reteaua CFR.
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
dimitrov



Membru din: Aug 26, 2007
Mesaje: 548

MesajTrimis: Fri Jul 30, 2010 10:30 pm    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

"Dantm" catre adresele pentru poze date de tine mai sus...."the connection was reset".... fiindca e de la "Railwayfan" ????......... Confused
Tie "flo 82" multumiri pentru efortul facut si datele oferite! Sanatate maxima ! aplause
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
flo82



Membru din: May 13, 2010
Mesaje: 165
Locatie: Husi

MesajTrimis: Sat Jul 31, 2010 10:35 am    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

Multumesc si voua la fel
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
flo82



Membru din: May 13, 2010
Mesaje: 165
Locatie: Husi

MesajTrimis: Sat Jul 31, 2010 7:35 pm    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

Un aspect pe care am uitat sa-l mentionez este cel privind utilajele de intretinere a cai de rulare.
Astfel, pana in 1918, acestea erau in totalitate manuale.
Dupa 1918 apar unele utilaje mecanizate, dar cea mai mare parte a muncii de intretinere linii CF in Romania continuua sa se faca manual.
La muzeul CFR se afla expusa o drezina cu actionare manuala, folosita pana in anii 70', la deplasarea personalului de conducere a sectiilor de linii.
In perioada interbelica, activitatea de intretinere linii CF se efectua de "Directia Intretinere" (L) si "Directia de poduri, lucrari noi, studii si constructii" (D), in 1933.

In perioada anilor 50', aceasta este reorganizata astfel:
-Divizia Linii
-Sectia de Intretinere Mecanica a Caii (SIMC)
-Sectiile de linii
-Districtele de linii
-Cantoane

Dupa 1960 activitatea de intetinere linii CF este mecanizata in buna parte, sectiile de linii fiind dotate cu utilaje mecanizate si incadrate cu personal calificat (revizori de cale, picheri, etc.)
Dintre aceste utilaje mecanizate amintesc: masina de ciuruit si burat balast "R74", boghiul transportor de sina sudata, drezina-pantograf, drezina-camion, plugul de dezapezire, scutul mecanizat, cu diametrul de 9 m si dirijare prin laser, utilajul automotor cu macara si bena basculanta "UAM-215-MB", automotorul pentru verificarea liniei, etc.
De asemenea, se planteaza perdele de protectie forestiera de-a lungul liniilor CF, dar si parazapezi. Exploadarile de balast din albiile raurilor erau strict reglementate, pentru protectia podurilor CF.
Deosebit de important este faptul ca se refaceau 600 km linii ferate pe an (a se compara cu anul 2008, cand s-au efectuat lucrari de refactie pe 3 km de linii CF!)
Toate aceste lucrari, dar si cele de modernizare a cai de rulare si lucrarilor de arta feroviare (poduri, tunele, viaducte, pasaje), au facut ca la nivelul anului 1984 (conform livretelor de mers) viteza maxima pe reteaua CFR sa ajunga la 120 km/h, pe liniile Bucuresti-Ploiesti si Bucuresti-Constanta, dar si pe alte sectoare de linie.
Pe liniile secundare, se mergea cu pana la 80 km/h, sau chiar 100 km/h (pe Bacau-Piatra Neamt sau Veresti- Botosani).
In 1989 viteza maxima, pe reteaua CFR, ajunsesera la 140 km/h, pe linia Bucuresti-Ploiesti.

Dupa 1989, din cauza lipsei investitiilor, starea infrastructurii feroviare se degradeaza.
Astfel, daca in anii de dinainte de 1989 se refaceau 600 km de cale ferata pe an, dupa 2000 se refac cca 40 km de cale ferata pe an, iar, in anul 2008, s-au refacut doar 3 km; practic, in anii 2008-2009, nu s-au mai facut lucrari de RK (refactii capitale) la calea ferata!
Astfel, in anul 2006, situatia infrastructurii feroviare era urmatoarea: 5.148 km de linie curenta (cca 50 % din totalul retelei feroviare; pana in 2009 procentul va creste la 70 %) sunt scadenti la reparatii curente, 3.225 de poduri feroviare au durata de viata expirata (din care 642 ar trebui inlocuite urgent), 15.346 (din totalul de 16.056 ) de macaze automate sunt scadente la reparatii capitale; mai sunt scadente la reparatii capitale 67 din cele 170 de tunele, 5.735 km de instalatii de bloc de linie automat (din cei 6.660 km ), 59 de substatii de tractiune electrica (din cele 77), 8.981 km de linii electrice de contact (din cei 10.407 km), 4.472 km din liniile electrice de joasa tensiune (din cei 5.869 km), 10.425 km retele de telecomunicatii (din cei 12.071 km), dar si 17 din cele 28 de locomotive de interventie si 2.038 de vagoane, din cele 2.286, iar 90 % din gari ar trebui reconstruite.
Efectele acestei stari de fapt vor fi: introducerea de numeroase restrictii de viteza (peste 300; daca in 1989 viteza medie de circulatie pe caile ferate romane era de 80-100 km/h, astazi este de 65 km/h), uzura materialului rulant, intarzieri ale trenurilor, marirea timpilor de mers, si, lucru cel mai grav, chiar producerea de accidente feroviare.
Astfel, la data de 26 mai 2008, locomotiva electrica „EA-826”, care tracta trenul personal 4483, deraiaza la trecerea peste macazului nr.5 a statiei Mogoseni. Motivul deraierii a fost (asa cum a stabilit comisia de ancheta), „existenta peste schimbatorul (macazul) nr.5, a unui numar de 5 traverse necorespunzatoare (care nu fusesera inlocuite la timp), dispuse consecutiv, care nu au mai asigurat prinderea corespunzatoare a sinei de traversa prin intermediul tirfoanelor, fapt care a dus la aparitia unei largiri a ecartamentului peste limitele sigurantei la deraiere, si a produs caderea rotii din stanga a locomotivei in interiorul cai”. Lucru nu lipsit de importanta: la data producerii acestui accident, postul de sef de echipa, de la districtul 2 linii Beclean (care trebuia sa asigure intretinerea cai de rulare in zona statiei Mogoseni), era vacant! (asta apropo de ceea ce sustine, in mod aberant, ministrul transporturilor Radu Berceanu, ca „trebuie sa disponibilizam 12.000 de oameni de la calea ferata”).
Pe unele sectii de circulatie (in zona Banatului, linia Bistrita Nord- Bistrita Bargaului, etc) se circula cu restrictii de viteza de 30 km/h, si numai cu trenuri automotoare (din cauza starii dezastroase a liniei, intre Timisoara-Lovrin, nu pot circula nici locomotivele diesel-hidraulice (mai grele) si nici trenuri de marfa).

In ultimii ani, doar doua lucrari mai importante s-au realizat:
-Reabilitarea liniei Bucuresti-PLoiest- Campina, terminata la 21 mai 2004. Prin aceasta lucrare s-a reusit sporirea vitezei pana la 160 km/h. Totusi, in "bunul obicei romanesc", o minune nu tine decat trei zile! Dupa ce cativa ani s-a mers destul de bine pe aceasta linie, astazi viteza este de 120 km/h (chiar mai mica decat in 1989, si asta dupa ce s-au cheltuit milioane de euro pe reabilitarea liniei! Acest paradox, dupa explicatiile pe care le-am putut afla, s-ar datora lipsei intretinerii corespunzatoare a liniei, uzura ei provocata de trenurile de marfa. Totusi, daca cineva poate sa-mi explice cum s-a ajuns in aceasta situatie paradoxala, i-as fi recunoscator!)
-Reabilitarea liniei Bucuresti-Constanta, inceputa in 2006 si nici astazi terminata. Dupa ultimile promisiuni, linia urmeaza sa fie gata la anu' (deci dupa 5 ani!).
Legat de aceasta linie (pe care urmeaza sa se circule cu 160 km/h) , in anul 2008 executia ei s-a oprit pentru un timp, datorita faptului ca CFR-INFRASTRUCTURA nu a virat la timp banii in contul firmei constructoare.


In 1999, print-un credit de la Banca Mondiala, CFR-INFRASTRUCTURA reuseste sa achizitioneze cateva utilaje noi pentru intretinerea liniilor, in special a liniilor reabilitate Bucuresti-Ploiesti-Campina si BUCURESTI-Constanta.
Acestea sunt:
-masina de burat "Plaisser & Theurer", tip "Unimat 08-16"
-masina de burat "Plaisser & Theurer", tip "Duomatic 09-32 CSM"
-masina de burat aparate de cale "Plaisser & Theurer"tip 08-475 4SR
-masina de stabilizat dinamic cale "Plasser & Theurer" tip GSC-62H
-utilaj de inlocuit aparate de cale "Geismar", tip PUM
-masina multifunctionala propulsata, care poate rula pe cale ferata si sosea "Colmar"
-masina de profilat "Plaisser & Theurer", tip 3000C
-utilaj de inlocuit aparate de cale "Desec", tip TL-70
-vagon pentru transportul cupoanelor de cale premontate "VR-TTVS 845821"
-masina de mica mecanizare "Geismer", setul de masini de mica mecanizare (cu actionare hidraulica), masina de polizat elemente de macaz (tip "MC-3"), masina de bulonat-tirfonat (tip "TC-H"), masina de taiat cu disc abraziv (tip "MTX-300").

In 2008 sunt achizitionate 8 drezine-pantograf noi, de tipul "Geismer-VMT-863G".

In prezent, alte proiecte ar fi reabilitarea liniei Campina-Brasov sau reabilitarea sectorului feroviar transeuropean Brasov-Curtici, si chiar introducerea unui tren tip "TGV" Strasbourg- Viena- Budapesta- Brasov- Bucuresti!
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
Dr2005



Membru din: May 04, 2008
Mesaje: 1367
Locatie: Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei

MesajTrimis: Thu Aug 05, 2010 8:15 pm    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

În legătură cu metroul:

Prima ramă de metrou a fost adusă fără boghiuri, pe trailer şi introdusă în tunel pe la Unirii.

Următoarele rame pentru prima magistrală de metrou au sosit pe vagoane platformă, instalaţia de descărcare existând şi astăzi (însă racordul ei cu calea ferată prin Pasajul Lujerului a dispărut prin 2007; ultimul tren în zonă l-am văzut în 2003). Vagoanele erau ridicate, se trăgea platforma de sub ele şi se lăsau apoi pe boghiuri.

A 2a magistrală de metrou are legătură directă cu calea ferată din linia de Centură... nu am văzut vinciuri, însă vagoanele de marfă puteau fi uşor introduse în hala depoului şi efectuate acolo toate operaţiunile.

În fine, Depoul Militari, legat şi el tot la linia de Centură, nu are în curte vreo instalaţie de ridicat vagoane IVA de pe platforme, iar în hale sunt doar vinciuri pentru ridicat IVA de pe boghiuri, nu cred că pot fi ridicate suficient de sus să preia un vagon aflat pe un Ks sau Rgs. Deasemenea, în depouz se mai găsesc resturile unor boghiuri Diamond, deci e posibil ca cel puţin un lot de garnituri IVA să fi fost adus pe boghiuri provizorii.

Ce e sigur e că ramele IVA modernizate de REC (câte au apucat, că vreo 3 au rămas acolo şi au fost casate anul trecut şi recuperate cu camionul de către Metrorex, după vreo 10 ani de zăcut în curte) au fost transportate pe boghiurile lor pe linia de Centură şi pe racordul spre REC. Pentru conformitate, priviţi o poză realizată la REC, în care se vede şi un boghiu de IVA:

Bănuiesc că la fel s-a procedat şi cu ramele modernizate la Faur. Nu ştiu care a fost situaţia cu ramele trimise la Craiova şi Arad. Vagoanele intermediare din Arad nu au fost niciodată în proprietatea Metrorex... de aceea au rămas după ce, anul trecut, Metrorex a casat şi valorificat vagoanele de metrou rămase în Electroputere Craiova, Astra Arad şi REC Bucureşti + parcul rece de la Dep. Militari. Nu ştiu dacă aceste vagoane intermediare mai sunt sau nu la Arad, dar ele nu aparţin Metrorex şi nu pot fi descompletate de către Metrorex.

S-a vorbit despre boghiurile provizorii... deşi văd ca fiind posibilă utilizarea lor, trebuie numeroase modificări la ele. Astfel, cutiile de IVA stau pe boghiuri cu ajutorul unui rulment de boghiu (ca la tramvaiele V2A şi V3A), ci nu se folosesc crapodine ca la vagoanele echipate cu boghiuri Y25 şi Diamond:


Trenurile Bombardier Movia au venit toate pe roţile lor de la Craiova, în trenuri de marfă până în staţiile din care pleacă racordurile spre depourile Metrorex (adică staţia Berceni, că nu cred că au fost instroduse şi prin Bucureşti Vest - Dep.Militari, ci doar prin Depoul IMGB), de unde au fost preluate de LDH-urile Metrorex.

---------------
În legătură cu traversele de lemn de la metrou, bănuiesc că s-au folosit pentru că atenuează vibraţiile şi nu prea le-au ieşit celor de la Metrorex prinderile flexibile... în plus, lemnul e mai uşor de prelucrat, deci traversele pentru curbe şi macaze pot fi făcute mai uşor. Ca off-topic, sunt mort după mirosul soluţiei cu care se impregnează aceste traverse floare

Ca să nu fiu acuzat că am dat-o în off-topic, la metrou se practică frecvent întoarcerea şinelor, pentru a se uza uniform pe ambele părţi ale ciupercii. Desigur, cauza principală a uzurii este utilizarea roţilor cu profil conic pe trenurile Bombardier. De aceea, toate roţile noi de BM se strunjesc (sau ar trebui să se strunjească, probabil nu se obosesc... am văzut destule BM cu roţi cu profil conic) înainte de punerea în exploatare, însă nu prea le ies profilele de uzură. În schimb, pentru IVA există deja profil de uzură aplicat la toate roţile şi respectat la strunjirile ce se execută la nevoie.
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat Viziteaza situl autorului Codul Yahoo Messenger
flo82



Membru din: May 13, 2010
Mesaje: 165
Locatie: Husi

MesajTrimis: Fri Aug 06, 2010 3:56 pm    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

Multumesc de precizari.
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
dantm



Membru din: Mar 05, 2008
Mesaje: 1542

MesajTrimis: Sun Aug 08, 2010 1:22 pm    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

Doctore, nu ai explicat deloc, ce e cu boghiurile naveta proprietate a IV Caracal pozate de mine in Arad si pe care le-am postat mai sus.

Cred ca ar putea sa fie inca acolo.
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
flo82



Membru din: May 13, 2010
Mesaje: 165
Locatie: Husi

MesajTrimis: Tue Aug 10, 2010 12:47 pm    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

Daca ma poate lamuri cineva: acel sistem de prindere sina-traversa, cu crampoane, folosit in fosta URSS (si, din ce am vazut in unele poze, chir si in SUA), poate fi folosit si la traversele de beton sau numai la traversele de lemn? Si daca cineva imi poate oferi mai multe detalii legat de acest sistem de prindere sina-traversa, folosit si astazi in Basarabia si nordul Bucovinei.
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
flo82



Membru din: May 13, 2010
Mesaje: 165
Locatie: Husi

MesajTrimis: Sun Aug 15, 2010 2:44 pm    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

In perioada 2001-2004 chiar si unele activitati de intretinere a cai de rulare se desprind de "CFR Infrastructura", aparand: "SC Impregnare traverse de lemn Suceava" (ulterior privatizata!), "SC Intretinerea Mecanica a Caii", "SC Sudarec SA" si "SC Telecomunicatii CFR".
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
mugurelandrei



Membru din: Oct 01, 2010
Mesaje: 5
Locatie: focsani

MesajTrimis: Sat Oct 23, 2010 7:24 am    Titlul subiectului: Raspunde cu citat (quote)

flo82 a scris:
Daca ma poate lamuri cineva: acel sistem de prindere sina-traversa, cu crampoane, folosit in fosta URSS (si, din ce am vazut in unele poze, chir si in SUA), poate fi folosit si la traversele de beton sau numai la traversele de lemn? Si daca cineva imi poate oferi mai multe detalii legat de acest sistem de prindere sina-traversa, folosit si astazi in Basarabia si nordul Bucovinei.

Nu poate fi folosit la traversele din beton. Avantaje (fata de tirfon): o rezistenta mai buna la strivire laterala, o montare mai rapida si mai usoara/dezavantaje (fata de tirfon): o rezistenta mai slaba la smulgere.
URSS si SUA au mult lemn, si in paduri si pe CF. Wink
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
catalin



Membru din: Apr 24, 2007
Mesaje: 2035

MesajTrimis: Sat Oct 23, 2010 8:33 am    Titlul subiectului: Re: Tipuri de sina utilizate la CFR Raspunde cu citat (quote)

flo82 a scris:
Primele tipuri de sina utilizate in reteaua CFR au fost 24 si 26 kg/ml.
................
Dupa 1900, pe liniile ferate principale din Vechiul Regat se introduce sina de tipul 30 kg/ml (viteza maxima 50 km/h, sarcina maxima pe osie 13 tone).


Primele tipuri de sina au fost 17 si 24, nu 24/26.
In 1881 deja se folosea sina 32 (linia Buzau-Matasesti construita intre 1879-1881 a fost realizata cu sina 32). In 1900 sina de 30 era deja folosita de aproape 30 de ani la CFR.
Data referitoare la 50km/h viteza maxima e gresita, pe tronsonul Bucuresti-Ploiesti-Buzau, se circula cu 90 km/h inainte de 1900.

Ai ceva date despre evolutia sinelor (cu focus pe linia Focsani-Odobesti) aici:

http://www.railwayfan.ro/liniavinului/html/constructorii.html
Sus
Vezi profilul membrului Trimite mesaj privat
Afiseaza mesajele pentru a le previzualiza:   
Creaza un subiect nou   Raspunde la subiect    Pagina de start a forumurilor forum.lokomotiv.ro -> Discutii generale despre caile ferate din Romania Data este GMT
Pagina 1 din 1

 

Salt la:  
Nu poti crea un subiect nou in acest forum
Nu poti raspunde in subiectele acestui forum
Nu poti modifica mesajele proprii din acest forum
Nu poti sterge mesajele proprii din acest forum
Nu poti vota in chestionarele din acest forum


Powered by phpBB © 2001-2003 phpBB Group




Copyright © 2005-2008 lokomotiv.ro.
Page Generation: 0.09 Seconds